Еще один представитель одного из крупнейших, в бывшем, американских авиастроителей - McDonnell Douglas, поглощенного в 1997-м Боингом.
DC-10-30 Western Airlines производства AeRoClassics

В начале 1960-х годов фирма Douglas (впоследствии McDonnell Douglas) приняла участие в конкурсной программе разработки тяжелого военно-транспортного самолета СХ для ВВС США. Победила в этом конкурсе фирма Lockheed, а проигравшие ей фирмы Boeing и Douglas использовали накопленный опыт при создании широкофюзеляжных магистральных самолетов. Если фирма Boeing приступила к созданию 400-местного дальнемагистрального самолета Боинг 747, то фирма Douglas решила разработать самолет на 600-650 мест. Самолет Boeing 747 оказался наиболее оптимальным для условий того времени и полностью занял соответствующую нишу на мировом рынке. Когда в апреле 1966 г. авиакомпания "Америкен Эрлайнз" разработала требования к 250-местному самолету с двумя ТРДД, то в ответ фирмы Douglas и Lockheed предложили свои проекты.

Фирма Douglas пришла к выводу, что наибольшим потенциалом на рынке будет обладать несколько более вместительный самолет с тремя ТРДД, и осенью 1967 г. образованная фирма McDonnell Douglas предложила авиакомпаниям проект самолета DC-10. К такому же выводу пришла и фирма Lockheed со своим проектом L-1011 Tristar. Самолет DC-10 внешне почти аналогичен самолету L-1011. Отличие заключается в размещении третьего центрального ТРДД, который расположен полностью над фюзеляжем в основании киля (на самолете L-1011 третий двигатель частично вписан в хвостовую часть фюзеляжа). Опытный самолет DC-10 совершил первый полет 29 августа 1970 г. К этому времени фирма имела 237 заказов. В конце июля 1971 г. самолет был сертифицирован FAA и в начале августа поступил в эксплуатацию под обозначением DC-10-10.

В июне 1969 г. объединенная европейская группа KSSU (в составе авиакомпаний KLM, SAS, SwissAir и UTA) обратилась к фирме McDonnell Douglas с предложением о разработке дальнемагистрального варианта самолета DC-10-10 и заказала 36 таких самолетов. В ответ на это предложение фирмой был создан вариант DC-10-30, имевший крыло увеличенного размаха, более мощные ТРДД и увеличенный запас топлива.
В конце 1970-х годов фирма McDonnell Douglas предложила Министерству авиационной промышленности СССР закупить для "Аэрофлота" самолеты DС-10-30. Данное предложение реализовано не было. В настоящее время два самолета DС-10-30 находятся в составе авиакомпании "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" и выполняют грузовые перевозки.

Всего было поставлено 206 самолетов (включая 37 грузовых и грузопассажирских вариантов).

Имеющийся у меня американский авиапром на этом представлен полностью. Перемещаюсь к европейскому, и это, естественно - Airbus.
A300-600 в "домашней" ливрее производства herpa.

Airbus A300 был первым самолётом, построенным компанией Airbus, которая была результатом слияния различных самолётостроительных фирм Европы. Разработанная машина должна была нарушить доминирующее положение на рынке фирмы Boeing. В то же время это был первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире.

28 мая 1969г. Франция и Западная Германия приняли решение о создании совместно с фирмой Hawker Siddeley европейского аэробуса. Проектирование началось в сентябре 1969г., а в декабре 1970г. был готов проект самолета Airbus Industrie A300.
Варианты компоновки пассажирской кабины внутри фюзеляжа круглого сечения предусматривали размещение от 220 до 336 пассажиров.

Начиная с 1978г., самолет A300 постоянно развивался и совершенствовался. Самолет A300C4 представлял собой конвертируемый грузопассажирский вариант с большой грузовой дверью с левого борта. Этот самолет и пассажирская его версия были вытеснены новыми, которые имели дополнительные ряды кресел, новую кабину для двух пилотов и широкий набор небольших доработок для уменьшения силы лобового сопротивления и массы самолета. Получившийся в результате самолет A300-600 совершил первый полет 8 июля 1983 г. и стал основной серийной машиной после того, как последний самолет A300B4 сошел с линий в конце 1984 г.

За всё время производства был сделан 561 широкофюзеляжный самолёт A300.

Airbus A319, тоже в "домашней" раскраске и от herpa

Консорциум Airbus Industry, который основные усилия сосредоточил на программах широкофюзеляжных самолетов, предпринял в начале 1980 г. исследования узкофюзеляжных самолетов под условными обозначениями SA1, SA2 и SA3 (SA≈ sirigleaisle, т.е. "узкофюзеляжный") с двумя ТРДД.
Из семейства SA были выбраны варианты SA1 (130≈140 мест) и несколько удлиненный SA2 (150≈160 мест). В феврале 1981 г. первому варианту присвоили обозначение А320-100, а второму ≈ А320-200.
Самолет А320 послужил основой для разработки самолетов А319 и А321.

В 1990 г. консорциум Airbus Industry приступил к предварительным исследованиям 120-местного варианта самолета А320 с укороченным фюзеляжем. Предполагалось убрать семь рядов кресел, о чем говорило условное обозначение А320 М-7. Позднее самолет получил обозначение А319. Официально программа разработки самолета A319 началась в конце мая 1992 г. К непосредственной разработке приступили только в июне 1993 г., после того как консорциум стал твердо уверен в надежном рынке самолета A319, на котором основными конкурентами были американские самолеты Boeing 737-300 и 737-500 и McDonnell Douglas MD-87. Первым официальным заказчиком самолета стала швейцарская авиакомпания Swiss Air.
Существует специальная модификация А319 Jetliner с дальностью до 11700 километров (против 4910 км у стандартной модификации), предназначенный для богатых заказчиков.

Что интересно, линейка самолетов А-319, А-320 и А-321 унифицирована настолько, что пилоты получают допуск на все три модификации, как на один тип. У меня два друга летают КВС в Аэрофлоте, и бывает, выезжая на вылет не знают, на чем полетят - на А-319 или А-321.
Про наземное обслуживание даже не говорю.

А как у Боинга между типами, например, 737-600/700/800/900?

Airbus A321-100 Lufthansa производства StarJets

О проекте самолета А321, представлявшего собой удлиненный на 7 м. самолет А320, консорциум объявил в апреле 1988 г., а в мае 1989 г., консорциум приступил к поискам заказчиков.
В январе 1995 г. авиакомпания "Люфтганза" получила первый самолет.

A330-300 Air Canada производства herpa.

Широкофюзеляжный пассажирский самолёт, предназначенный для средних и дальних дистанций, оснащённый двумя турбовентиляторными двигателями. Первый полёт A330 состоялся 1 ноября 1992 года в версии A330-300. Самолет принадлежит семейству дальнемагистральных самолетов А330/340.
Модели A340-300 и A330-300 одинаковы, кроме числа двигателей (два для A330, четыре для A340).

Программа по разработке самолётов для линий большой протяжённости A330/A340 была начата, чтобы потеснить Boeing с доминирующих позиций на рынке пассажирских самолётов дальнего действия. Первоначально планируемые версии 200 и 300 были практически идентичными: обе модели были с одинаковыми крыльями, фюзеляжами, управлением; модели отличались только количеством мест. Такое решение позволило, с одной стороны, уменьшить расходы на разработку самолёта, а с другой, упростило и уменьшило расходы для авиакомпаний при эксплуатации и техническом обслуживании самолётов. Кабина (кокпит) была сделана похожей на кабину A320. Таким образом, получившийся самолёт был смесью из технических новшеств серии Airbus A320 с фюзеляжем от A300/A310.
A330-300 разрабатывался как альтернатива и замена A300. Его фюзеляж базируется на A300, но был заметно удлинён. Вариант 300 позволяет перевозить 295 пассажиров в трёх классах, 335 при двух классах и до 440, если самолёт имеет только один класс, на расстояние до 10 800 км. Кроме этого, машина может взять на борт много груза — объём грузового отсека A330 сравним с Boeing 747. Некоторые авиакомпании используют эти свойства для транспортировки грузов в ночное время.

С импортной частью моего "авиапарка" на этом покончено.
Перехожу к отечественной. Она у меня представлена весьма скромно - всего 4 модели, пока.

Ту-144 Аэрофлот от herpa

Является первым и одним из двух в мире типов сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Всего было построено 16 машин. Ещё одна, последняя построенная машина, осталась невостребованной, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.

Про этот самолет столько сказано и написано, что даже не знаю что и писать...
Разве только что при создании стратегического бомбардировщика Ту-160 были использованы наработки, полученные в процессе разработки и эксплуатации Ту-144. А на начальном этапе рассматривалась компоновочная схема "бесхвостка", которая используется на Ту-144, но потом от нее пришлось отказаться в пользу схемы с крылом с изменяемой стреловидностью.

Сама моделька сделана очень хорошо, но мне странно что никто не выпустил вариант с опущенным носом (я не видел) - учитывая что самолет сделан в "наземном варианте", то само напрашивается...
Борт, представленный в модели (CCCP-77101) являлся предсерийным образцом. 20 сентября 1972 года совершил перелет Москва-Ташкент за 1 час 50 минут. Использовался также как летающая лаборатория по программе создания Ту-160.

Ил-62 Аэрофлот, производитель herpa

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114.

В 1960-х годах у "Аэрофлота" назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям - скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или Boeing 707.

Кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов Boeing 707 и DC-8.
В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. На Ил-62 основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта "разбежка центровок" загруженного и пустого самолета может достигать большой величины.
Поэтому для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей, расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.
Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная система управления без бустеров (усилителей рулей управления и элеронов). Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика.
Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации (перестал быть "самолетом Президента" в 1995 году, когда ему на смену пришел Ил-96), Северной Корее и Украине.

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа, они летают только в ВВС, МЧС и специальном лётном отряде «Россия».

Ил-62 производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (всех модификаций с прототипами). 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

Именно этот борт, представленный в модели (CCCP-86671) демонстрировался в Ле Бурже'67.
13 октября 1972 года потерпел крушение у озера Нерское возле поселка Озерецкое Дмитровского района.

В описании модели указано что это цвета 1980-х. Но если прототип вышел из строя в 72-м, то где ошибка - в описании, или в расцветке?
Специалисты - разъясните.

Ил-86 Аэрофлот, производитель herpa
Бортовой №СССР-86054, дата выпуска 12.07.83, в эксплуатации с 14.04.83 г.
С 1993 года номер изменили на RA-86054. С таким и долетал до своего списания 01 февраля 2007 г.

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом.

Увеличение пассажировместимости узкофюзеляжных самолетов до 259 пассажирских мест при размещении шести кресел в ряду приводило, как, например, в проекте самолета Ил-62М-250, к значительному увеличению длины фюзеляжа и появлению в пассажирских салонах так называемого давящего эффекта туннельности, значительно снижавшего уровень комфорта в полете. Установка же более шести кресел в ряду при одном продольном проходе признана нецелесообразной из-за невозможности обеспечить достаточный уровень комфорта для пассажиров и удобства для работы обслуживающего персонала.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Стремление сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по пять кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали, что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между рядами кресел.

Для самолета на 350 пассажирских мест применение фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе значительно облегчало посадку и высадку пассажиров. Относительно легко решалась и проблема аварийной эвакуации пассажиров из такого фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Введение двух продольных проходов обеспечило большие удобства для пассажиров и обслуживающего персонала, поскольку ускорилось размещение пассажиров и уменьшилось время, затрачиваемое на их обслуживание. При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов типа Boeing 747, Lockheed L-1011 и Douglas DC-10 продольные проходы между креслами часто блокировались сервировочными тележками стюардесс. Поэтому ширина продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 значительно больше, чем на аналогичных зарубежных самолетах, и она обеспечивает передвижение пассажира по проходу при наличии в нем сервировочной тележки. Кроме того, параметры поперечного сечения фюзеляжа Ил-86 определялись также необходимостью применения на этом самолете новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу "багаж при себе плюс контейнеры".

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Летный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 ему не нашлось места в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года. Причиной стали, в том числе, введенные в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полеты в большинство аэропортов Европы.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва — Симферополь и Москва — Сочи (до конца октября 2010 года).
С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

От себя добавлю что я летал на нем всего два раза, как раз "Атлант-Союзом". Проходы там действительно широченные, но места для ног до передних кресел мало - по крайней мере в "экономе". В моем случае на спинках передних сидений были сетки из толстого шнура с крупными узлами, и весь полет в мои колени впивались эти узлы со шнурами... Особенно было здорово когда передний пассажир начинал "размещаться поудобнее" в своем кресле.
Но, несмотря на это, считаю его самым красивым (наряду с Ил-96) гражданским самолетом.