На этом все что я хотел показать из журнальной серии закончилось...

С военным разномасштабным авиапарком разобрался, теперь возвращаюсь к его гражданской части. В ней у меня полностью и безраздельно властвует
500-й масштаб.

Boeing 707-320 Trans World Airlines (TWA) производства Inflight500
Четырёхдвигательный пассажирский самолёт, спроектированный в начале 1950-х. Один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире, наряду с британским DH-106 Comet и советским Ту-104.
Boeing 707 стал одним из немногих самолетов в истории, совершивших настоящий переворот в авиации.
Крупнейшими заказчиками B-707 были американские PanAm и TWA, благодаря этим авиалайнерам стремительно увеличившие размеры своих авиапарков и сделавшие международные авиаперевозки массовыми и популярными.

Первый в мире реактивный пассажирский самолёт с двигателями в отдельных мотогондолах.
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт с гондолами двигателей подвешенными под крылом на пилонах.

Известный американский актёр Джон Траволта имеет личный Boeing-707-138B. Этот самолёт был построен в 1964 году для австралийской авиакомпании Qantas, где успешно летал до 1969 года. Потом самолёт несколько раз менял владельцев, пока в 1998 его не купил Джон Траволта. Став его владельцем, Траволта сменил регистрацию самолёта на N707JT, что можно расшифровать как Boeing 707 John Travolta. На самолёте восстановлен исторический фирменный стиль Qantas.

Boeing 727-200 Pan Am производства StarJets

Еще до того, как авиалайнер Boeing 707 был готов к эксплуатации, компания осознала необходимость создания в дополнение к нему самолета малой и средней дальности. Имелось несколько важных факторов, сыгравших значительную роль в окончательном проекте. Это была эра, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолетах для их перевозки: самым быстрым решением было увеличение плотности сидений на существующих авиалайнерах или удлинение фюзеляжей пригодных машин. Это можно было сделать сравнительно быстро; однако усиление и удлинение взлетно-посадочных полос для таких машин потребовало бы гораздо большего периода времени. Это послужило отправной точкой проекта, поскольку новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики для использования на ВПП средней длины.

Boeing 727 имел сложное для своего времени крыло, которое было одним из самых совершенных, спроектированных для применения на гражданских авиалайнерах.

Возможности автономного запуска двигателя (при помощи ВСУ) и посадки-высадки пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств сделали новый самолет пригодным для воздушных перевозок по всей стране.

В августе 1965г. было объявлено о принятом решении создать удлиненный вариант самолета Model 727. Это оказалось поворотной точкой в продаже самолета. Новый вариант, получивший обозначение Model 727-200, не имел значительных отличий от своего предшественника 727-100, за исключением вставки двух отсеков фюзеляжа длиной 3,05 м впереди и позади ниши основных стоек шасси. Запас топлива, полетный вес и силовая установка остались без изменения, предоставляя каждой авиалинии возможность выбирать, нужны ли ей максимальный запас топлива и дальность при меньшем количестве пассажиров или максимум до 189 пассажиров с уменьшенными запасом топлива и дальностью.
За счет использования современных технологий и постоянного усовершенствования и модификации конструкции самолетов Boeing 727 занимал лидирующую позицию по продаже больших коммерческих авиалайнеров с турбореактивными двигателями. Решение, принятое компанией в 1978г. о создании самолета малой и средней дальности Model 757, использующего современные технологии и спроектированного на основе фюзеляжа модели 727, определило окончание использования вариантов с тремя реактивными двигателями.
На середину 2010 года из более чем 1800 произведённых B-727 в эксплуатации находилось около 300 машин. Учитывая средний возраст парка, превышающий четверть века, они используются почти исключительно для выполнения грузовых рейсов, а также авиакомпаниями ряда наиболее бедных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Последней авиакомпанией, имевшей крупный флот пассажирских B-727, являлся американский чартерный перевозчик Champion Air (16 машин). В 2008 году компания обанкротилась, её флот был порезан на металлолом.

Boeing 757-200 Continental от herpa

Изначально 757 был создан в качестве замены стареющему Boeing 727 для авиакомпаний British Airways и Eastern Air Lines, но позднее он стал популярным на более загруженных рейсах между городами США, а также трансатлантических полётах между восточным побережьем Северной Америки и Западной Европой. В целом 757 считается одним из наиболее удачных коммерческих проектов Boeing, и этот самолёт до сих пор используется большим числом авиакомпаний, включая перевозчиков стран СНГ. Производство 757 было завершено 28 октября 2004 после 1050 выпущенных экземпляров. Последний самолёт этого типа был передан 28 ноября 2005 авиакомпании Shanghai Airlines.

Пассажирский самолет малой и средней дальности Boeing 757 вмещает 178 пассажиров в салоне смешанного класса или 196 пассажиров в салоне туристического класса, либо 224 пассажира при максимальной плотности размещения. Он является одним из наиболее экономичных в мире пассажирских самолетов своего класса с турбовентиляторными двигателями. По сравнению с более ранними вариантами самолетов средней дальности, он обеспечивает экономию топлива, составляющую 45 процентов в расчете на одного пассажира. Это стало возможным благодаря использованию сочетания крыла прогрессивной технологии, турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и электронного оборудования, позволяющего сделать управление самолетом максимально эффективным.

Вот вопрос, кстати. А сколько же они тратили на час полёта?Какие там были баки? И какой была система питания мотора, я когда-то давно читал про то, что в авиации подобие современного впрыска стали использовать ещё в конце 20-х, только это была механическая и довлльно громоздкая система, а до этого? Неужто карбюраторы?

Да, мотор М-34 (АМ-34), устанавливаемый на АНТ-25, был карбюраторным.

И сейчас далеко не все авиационные моторы имеют непосредственный впрыск топлива.

А можно так, как вы это делаете всегда - с подробностями и интересными заметками? Я без иронии и лести. Историческая часть вопроса в вашем изложении коллега - слаще бабулиных пирожков.

Спасибо большое) Но я не хочу портить впечатление малоинформативными комментариями по данному вопросу, так как поршневые моторы знаю недостаточно хорошо. Все же моя основная тема - газотурбинные гражданские самолеты.

Вот, к примеру, фразу Андрея

я мог бы прокомментировать, что коль скоро речь идет о Boeing-707, четвертом реактивном пассажирском самолете, то к списку предшественников этой машины стоит добавить французскую Caravelle, третью по порядку начала эксплуатации (после Comet и Ту-104), или вторую по дате первого полета (после Comet)

Там карбюраторы, должно быть, с горизонтальным потоком смеси? Иначе как обеспечить работу при вертикальных и пространственных перемещениях?

Да, действительно, изначально фраза выглядела так:
"...наряду с британским DH-106 Comet, советским Ту-104 и французским Sud Aviation Caravelle."
Но видимо при копировании часть "потерялась", а я не обратил внимания... :facepalm: