сравнилочка
 

...что такое "бэйдж-инжиниринг" на максималках.

GM, впрочем как и все амерские производители тех лет, исповедуя философию Альфреда Слоуна (главы Дженерал Моторс в далёких 30-х) о ранжировании автомобильных марок по социальному статусу их целевой аудитории, достигли в этом деле апофеоза как раз, к середине 60-х., когда на одном и том же шасси (платформе), пять разных подразделений концерна, выпускали внешне совершенно разные автомобили, как-будто бы, действительно разные и для разных слоёв населения.

Патриарх автомобильного дизайна - Харли Эрл, называл всю эту "историю", эпохой истязания листового металла, прекрасно понимая, что всё это, чистый маркетинг, без каких либо существенных, технических изменений.
И тем не менее, это работало, пока топ-менеджеры нового поколения, такие как уже много раз упомянутый мною Джон ДеЛориан, не стали перетягивать одеяло на себя и вверенное им подразделение, что к концу 60-х, окончательно смяло всю эту стройную конструкцию...

Кароч вот вам стандартное, полноразмерное C-body от GM третьего поколения. Заднеприводная платформа для топовых линеек корпорации. Вроде одно и то же, но какое разное! От пафосного, огромного "Кадиллака" и до скромного "Шевроле"

Buick Electra 225 (1968)
Cadillac Fleetwood Brogham (1966) - к 68-у его облик не особо изменился
Chevrolet Impala (1968)

ещё сравнилочка
 

...ну и до кучи, "Электра 225" с соплатформенным купе "Уайлдкэт".
Был ещё "ЛеСэйбр", чуть проще оформленный и малоотличимый от "Электры", но его нет, да и не особо надо.
А также сравнилочка с конкурентом от "Крайслера", "Краун Империалом" 69-го, в новом тогда, "фюзеляжном" поколении. По идее канеш "Империал" постарше рангом и конкурирует с "Линкольном" и "Кадиллаком", но в этом поколении, его как раз и пинали за излишнюю схожесть со стоявшими на нижних ступенях "Крайслерами" и даже "Плимутами", так что - пойдёт.

Денис, как всегда красивое и увлекательное. Надо тоже будет Электру выкатить, только стремную)

Вот что меня в фуллсайзах всегда удивляло - вот на фига? На фига такая огромная машина? Ладно капот, там мотор большой, но зачем такой огромный багажник?

Мотор большой? Он, конечно, достаточно большой, но под ТАКИМ капотом уйдется несколько моторов.
Половину багажника занимает лежащая там плашмя запаска.
Зачем это всё? Могли себе позволить. Больше, значит круче. А потом перестали смогать большое потихоньку.

Точно так!
Я бы ещё поразглагольствовал, что не просто потому, что могли. Тут же всё про деньги. Как сказала персонаж одного известного фильма, а потому не было им никакого смысла проектировать "достаточные по размеру" или "по необходимости" автомобили, ибо стоить это будет также как если конструировать машину большого размера, а продавать малолитражку придется сильно дешевле. На этой логике и строилось вообще всё. Да и сейчас от части, также самое повсюду.

Больше значит "лучше", больше - значит дороже! Престижнее!
За лишние дюймы и фунты металла люди готовы платить и тогда платили. И пофигу им был нефтянной кризис. По факту то, действительно упало производство лишь "масл-каров" и то, благодаря страховщикам. А тот же "Кадиллак" к середине 70-х на рекорд пошёл по объёмам.
А вот бюджетные марки действительно начали "подъедать японцы". Тенденцию канеш заметили, но парировали вяло и опять таки, в рамках старой "Слоуновской" парадигмы, очертив для "Шевроле Веги" и "Форда Пинто", некие социальные рамки - строго двухдверки, дешевые и слабооснащенные. Крайслер же, вообще до середины 70-х просидел в невнятных рассуждениях, пока выкатил своей первый worldcar - Хорайзон/Омни и от того, чуть не сдох...

Кароч Макс, поэтому и пришло так называемое, "великое уменьшение", когда "Си-боди", потеряло 400 кг весу и 30 см длины, при этом ощутимо увеличившись по салону и не потеряв по багажнику. И конечно же, подорожал!
А маркетинг ГМ-вский внезапно начал вещать, что "меньше - значит умнО и того стоит!" :facepalm:

К примеру вот ниже "Каприсы" 75-го и 77-го. Поздняя сильно комфортнее и просторнее, а меньше

Porsche 924
 

...теперь совсем другое
Porsche 924 (Maxichamps)

Давно, очень давно наш музей подбирался к теме переднемоторных "Порше" и наконец кое-что сделал в этом направлении. В мае месяце были закуплены сразу два чудесных образца.

Первый - это 924-я модель. Первый "Порше" начального уровня, так люто ненавидимый традиционалистами, воспринимающими любимую марку через "призму" воздушного оппозита, (пардон) застрявшего в заднем проходе...

Немного истории: Самое начало 70-х.
У "Порше" только одна,вполне успешная, но единственная и достаточно дорогая модель - 911 в производстве. Для развития этого было явно недостаточно.
Кооперация с VW, позволила запустить новую, центральномоторную модель "Порше 914", на смешанной VW/Porsche агрегатной базе.Машина вышла интересной, но из-за компоновки специфичной, сложной в производстве и от того - дорогой. Кароч роли "Порше начального уровня", как и "эксклюзивного Фольксвагена" не потянула. Нужно было что-то радикально новое.
Партнеры решают объединить усилия вновь. "Порше" вкладывается в проект своим инжинирингом, VW- как и в прошлый раз, элементной базой, разрешив проектировщикам использовать весь свой арсенал. От "Жука" и до новенькой на тот момент "Ауди 80"
Собсна VW и прочил своей части поректа будущее под маркой "Ауди", но увы, не срослось. По стечению таких обстоятельств как топливный кризис, огромные затраты на будущего "Гольфа" и скоропостижное падение продаж в Европах основной продукции компании - "Жука" и всех его деривативов в начале 70-х, VW решает проект заморозить.

Для "Порше" это дикий облом и смертный приговор в недалёком будущем, поэтому там решаются у народного вагона, новую машину выкупить. Причём у них это получается сделать достаточно дешево, при условии, что будущий "Порше 924", будет выпускаться на заводе "Ауди" в Некарсульме, ну и разумеется с использованием всех узлов и агрегатов, что закладывались в проект изначально.
Прежде всего блок 2,0-х литрового мотора от Ауди и её же коробка передач, тормоза от VW K70, рулевое и передние стойки от будущего "Гольфа", задние торсионы от "Жука" и многое другое.
Однако и сами инженеры "Порше" потрудились на славу. Коробку выносят к задней передаче, для лучшей развесовки. Мотор получает новую головку и ШПГ, а питание сразу было устроено при помощи впрыска К-Джетроник. Что даёт в итоге, вполне неплохие по тем временам, 125 л.с.

В общем новая модель дебютирует в ноябре 1975-го на автосалоне в Париже по цене на треть ниже базового 911-го и от того, вполне тепло принимается повсюду и всеми...ну кроме тех, кому не даёт покоя расположенный впереди мотор водяного охлаждения.


По итогу, даже не считая моделей выросших из 924-й, а это присоединившаяся к ней в 82-м модель 944 (построена с использованием кузова 924GTS с 2,5 литровым мотором) и 964 (о ней позже) до 87-го года, когда VW снял с производства тот самый, старый 2-х литровый блок, было произведено более 150 000 моделей "Порше 924"
Кароч, как говорил один комик в роли Бората - Грейт сакцесс!!!

Сравнилочки Порше
 

... семейное фото с Porsche 924GTS (заряженная модель кузов которой, станет основой для будущей модели 944) , ну и сравнилочка с конкурентами в виде Mazda RX7, построенной (ну кроме Ванкеля под капотом) целиком и полностью по лекалам 924-й и VW Sciroccо первого поколения - машиной, которую вместо проекта ЕА425 (будущий 924-й) решили делать на агрегатах "Гольфа" и "Пассата"

Хотел ограничиться 944, но, видимо, надо брать и эту. Отличие, оказывается, не только в обвесе, но длина носа разная

ну если не учитывать механику настоящих машин, то да - кузова разные. Это не просто обвес. У 944-й своя ходовая и от того, более широкая колея