Oldsmobile 442
 

Однако, это ещё не всё, по теме...

Третье по старшинству GM-овское отделение Oldsmobile, с самого начала "гонки мощностей", не собиралось уступать сёстринским подразделениям, ещё в 63-м начав готовить свой "заряженный" вариант среднеразмерника Olsmobile F85, построенного,всё на той же платформе "А-боди"

Разумеется, на все эти ваши запреты боссов на использование крупнолитражных моторов, они там смотрели как и все, сквозь пальцы. Ну почти сквозь пальцы. Воткнуть под капот сразу шестилитровый (389-й) V8, как это сделал Де Лориан на "Понитаке ГТО", постеснялись, но "запретный" 330-й L79, засунули без всяких сомнений и оснастив 4-х камерным карбом, раскачали его сразу до 310 сил.

Назвали машину Oldsmobile F85 4-4-2. Цифры как уже упоминал ранее, обозначали
4-х камерный карбюратор
4-х ступенчатая коробка
2-й выпускной тракт
Из за дурацким "кубиков", все лавры достались Понтиаку, но инженеры старейшей GM-овской марки не стали унывать и к 65-му году, "прыгнули" сразу на 400 кубов. Новый запрет, который боссы GM, теперь установили предельной планкой для среднеразмерных моделей, был 425.

Как и соплатформенные конкуренты, Олдс 442, развивался наращивая мускулы. Покупатели ответили горячей любовью и стабильным спросом.

Теперь аббревиатура 442 писалась слитно, а одна из цифр "4" теперь означала 400 кубиков объёма мотора. Про коробку, которая в 60% случаев заказывалась покупателями в виде опционального 3-х ступенчатого автомата, больше не поминали...

В 1968-м Олдс, как и все подразделения, меняет свой "мидсайз" на второе поколение. Имя F85 уходит в прошлое. Базовая модель теперь зовётся Cutlass (Кортик), а "масл-кар" становится просто моделью 442, живёт и здравствует аналогично своим соплатформенникам Chevelle и GTO.
Оснащенный новейшим, "длинноходным" V8 серии W30, того же рабочего объёма в 400 кубов (6,54 литра) обладавшим более моментными характеристиками, новый 442, "ехал" до 100 км/ч за семь секунд ровно и 15 "с копейками" на четверти мили.

К 1970-му (демонстрируемая ныне в нашем музее модель), Олдс 442, как и все соплатформенники, обзавёлся "топовым" мотором на гигантские 450 кубов рабочего объёма и 370 сил по паспорту. По результатам замеров журнала МоторТренд, "ехал" уже 14,2 секунды на четверти мили.

Что ещё...в этом же году, этот же Олдс 442 кабрио, стал "пэйсм-каром" на гонках Indy500. В следующем, 71-м, как и все настоящие масл-кары, популярность свою начал терять. Из-за высоких, страховых взносов, владение столь мощным автомобилем, стало не по карману большинству их традиционных покупателей. Но "держался" до конца и лишь в 72-м, превратился в опциональный пакет к любому восьмицилиндровому "Катласу". А в следующем году, когда базовая модель сменила поколение, исчез из дилерских каталогов...

Моделька: Oldsmobile 442 Cabrio (1970) - Matchbox

сравнилочка
 

Все вместе. Все одного модельного 1970-го.
Не хватает только Бьюика GSX, в этой "горячей" семейке...в японской журналке про "маслы" кажись видел. Непременно возьму

Эххх, золотое время. В 70-е ещё не всё было потеряно, были живы ещё Trans Am и Camaro. Но потом всё ушло безвозвратно и сейчас современные стилизации под эту классику уже не работают

...просто первые и вторые

Pontiac Grand Prix 1970
 

...и это ещё не всё по теме.

Выросший с поста главного инженера отделения Pontiac до СЕО, Джон Захария Де Лориан, очевидно не зря ел свой высокоплачиваемый хлеб. Ещё в 67-м, отцу "первого масл-кара Америки", стало понятно, что все эти мощностные игрища, это не на долго. "Бэбибумеры скоро подрастут и те из них, кто не убьётся за рулём своего "масл-кара", в будущем обзаведутся семьёй, детьми и соответственно сменит жизненные приоритеты. А значит, Америке понадобятся более комфортабельные и лучше оснащенные автомобили, не премиальных, а так называемых lowprice уровня марок. К коим причислялся и вверенный ему "Понтиак".

Но! Все эти марки "нижнего ценового уровня", уже обладали моделями, которые пусть и с натяжкой, но можно было причислить к классу "Персонал лакшери", построенные разумеется, на полноразмерных тележках. Таким образом даже 2-х дверный седан "Плимут Фьюри", рекламировался именно как автомобиль люкс-класса за небольшие деньги. В этой же "логике" играл и "Понтиак Гран При" второго поколения, выпускавшийся с 64-го по 68-й годы. И чьи продажи год от года неумолимо падали.
Именно эту тенденцию ДеЛориан и решил преломить, осознав, что новому personal luxury, нужна менее дорогая, чем традиционные full size, среднеразмерная платформа, при этом без хитромудрых технических прибамбасов, как у "настоящих" personal luxury типа "Олдса Торонадо" или "Кэдди Эльдорадо", но при этом свой собственный, оригинальный дизайн, радикально бы его отличавший от "усредненных" Темпестов и ГТО.
В общем, к 69-му модельному году, подготовили совершенно новый Pontiac Grand Prix, на всё той же "А-платформе", с действительно новым и очень свежим дизайном. "Хардтоп" купе с длиннющим капотом и салоном, в котором приборная панель, была не по американски изогнута вокруг водителя. При этом, базовый для всех до единой легковушек из США тех лет трёхместный диван, стал как раз наоборот, опциональным и мог быть заказан только с "автоматом". Так, чтобы селектор был размещен на рулевой колонке.

Идея оказалась верной и прямо в свой дебютный 69-й год, "ГранПри" (как и аналогичный ему Шевроле Монте Карло) выстрелили учетверив продажи и планомерно начав задвигать в амбар истории соплатформенные "масл-кары"

Моделька французская "Американская" журналка. В целом нра. Но мне лично всё же более приятен этот "ГранПри" 72-го года, с двухфарной головной оптикой. Смотрится элегантнее. Он некогда был делан "НЕО", нынче цены на него характерны запредельным антигуманизмом, а значит обождём...

Гран При и всё вокруг него
 

...сравнилочка с оригинальным A-body мидсайзом. Всё тем же, "Понтиаком ДжиТиО", платформу которого использовал этот "ГранПри".
А также с "Бьюиком УайлдКэт", который делил платформу/кузов, с предыдущим "ГранПри", для понимания на сколько его в 69-м уменьшили...

Buick WildCat
 

Ну, уж коли разговор коснулся и Бьюика, то сразу имеет смысл описать и этот свежеприбывший экспонат нашего мудзея.

Так вот, как и Pontiac со своим Grand Prix, Бьюик имел в своей модельной линейки, с того же самого, 63-го года, аналогичную модель, позиционируемую как "высокопроизводительный, персональный автомобиль, полноразмерного класса".
И если у ГранПри просто дополнял флагманский Бонневилль", то "Бьюиковский" дикий кот, располагался как бы посерёдке, между его двумя фулл-сайзами. Топовой "Электрой 225" и нижним "Ле Сэйбром", которые разумеется были суть одной и той же машиной, просто по разному оформленной.

В отличии от них "УайлдКэт" имел базу меньшую на 7 см и сразу в стандартной комплектации "хэви дьюти" подвеску, со стабилизатором на передней оси и более "спортивно оформленный" интерьер.
Двигателя, сразу же не меньше 400 кубиков и не слабее 300 сил. К 67-му, самый большой и мощный был V8 объёмом уже 455 кубиков, мощностью 370 л.с.
В отличии от более дешевых марок "Шевроле" и "Понтиак", дорогие бьюиковские "персонал лакшери" обитали совсем в другой ценовой и покупательской среде. И с самого начала, с 1963-го их производство только росло. Росло даже не смотря на появление "настоящего" персонального люкс-автомобиля Buick Riviera. Поэтому в 69-м "дикого кота" никто не стал уменьшать. Выпуск продолжился и далее в том же кузове, с плановыми изменениями.

В 1971-м году однако, имя WildCat, появившееся ещё в 50-х на бьюиковских концептах работы Харли Эрла, ушло в прошлое, сменившись на Buick Centurion, занявший ту же ценовую и габаритную нишу.


Моделька Buick WildCat (1967) та же французская журналка.
красивый гад....

Бьюик УайлдКэт сравнилочка
 

полноразмерных 2-х дверок у меня не густо. Только вот этот вот "Плимут Фьюри", того же 1967-го года.
С ним и сравним...

Ford Torino GT
 

...а, что-же "Форд" во всей этой истории с игрой мускулами?!
Как все мы знаем, Форд построил "Мустанга", коего и продавал в таких количествах, что сложение всех остальных производимых масл/пони-каров вместе взятых, дают цифру чуть меньшую или равную оному.

Тем не менее, на "Форде" не почивали на лаврах, а старались идти в ногу со всеми, сконструировав, свой "масл-кар" в том же самом, среднеразмерном классе, на базе актуальной модели Ford Fairlane. В 1968-м базовая модель сменила поколение, предложив покупателям новый, свежий дизайн, сменил его и "Масл", получивший с этого года приставку к имени Torino.
Итальянизированное имя по видимому, должно было как-то усиливать спортивный имидж модели, предлагавшейся в трёх кузовах: 2-х дверные купе, фастбэк и кабриолет.
С технической начинкой всё было достаточно скромно. МОПАРы по началу, себе в конкуренты никто записывать там не собирался, а вот для борьбы с GM-овскими "масл-карами" трёх V8 объёмом 289, 302 и 390 кубиков, выдававших соответственно: 195, 265 и 325 л.с., вполне хватало...до поры до времени.
Поэтому в следующем, 1969-м, под капотом "Торино ДжиТи" появляется монструозный фордовский "Кобра Джет", объёмом 427 кубиков и мощностью в 335 л.с. Причём заявленная мощность, была сильно ниже фактической. Независимые замеры показывали 390 и даже больше 400 лошадей.
С чего Ford гордо заявил, что теперь может выступать на равных с GTO и Роуд Раннером. И в целом это заявление было не пустым бахвальством. Torino GT, начал "рвать" конкурентов прежде всего в трековых гонках NASCAR, открыв тем самым знаменитую эпоху "аэровойн". Длившуюся три сезона. В ходе которых на фордовские успехи "Крайслер" среагировал моделью Чарджер 500, после чего "Форд" доработал свою машину, создав Torino GT Talladega. В ответ на которую МОПАР выкатил свои знаменитые Charger Daytona и SuperBird...разговор на эту тему у нас уже заходил недавно!
Так они и жили и умерли в один день...точнее в один год. Всё тот же 1974-й, когда практически все производители убрали из своих актуальных модельных линеек все "мускулистые модели". Не минула чаша сия и "Торино ДжиТи".

Но, это было потом, а в наш музей приехал Ford Torino GT 1968-го года, чему мы все несказанно рады

Ford Fairlane Torino
 

семейное фото с базовым Фордом Файрлейн, а также с прямыми конкурентами от остальных американских производителей подобной техники, тех лет...