Ага, а "гражданские" Ауди (по мне) еще интереснее...:-)

Рад, что понравилось. Продолжаем...

2005-й год в Ле Мане, ещё был годом "Эр-восьмых", а вот на следующий сезон, в закромах концерна, готовили нечто...650-ти сильный, 12-ти цилиндровый турбодизель, объёмом 5,5 литра, на новом шасси. Машину назвали Audi R10 TDI. Второй раз в истории, Ауди "въезжает" в мировой спорт на инновациях, взрывая доселе привычные рамки и представления о казалось незыблемых понятиях.
Кто бы мог подумать, что можно строить дизеля такого размера и мощности и гонять потом на них в престижнейшей гонке??? И снова победа. 1-е и третье места в 2006-м
А в две тысячи седьмом у них, наконец то, появляется достойный соперник! Концерн PSA, не менее славный чем VAG, своими дизелями, выставляет на гонку в Ле Ман, дизельные Peugeot 908FAP. Те берут неплохой старт, но сделать в дебютном году, ничего не могут. Ауди пока ещё быстрее и экономичнее, и надёжнее, что для гонки длиной в 24 часа весьма ценно.
Но в следующем 2008-м "Синие львы" сильно подтянулись. Их прототипы стали привозить "Эр-десятым" уже по 2-3 секунды с круга. Казалось, что вернулись далёкие времена раллийных битв, когда "злой гений" Ауди, команда "Пежо", в считанные месяцы разбила их в пух и прах непобедимую "Уркваттру", но нет... Ле Ман тем и славен, что погода там меняется непредсказуемо, а надежность конструкции, гораздо важнее скорости.
Пошел дождь и "Львы" отстали. Команда Audi, снова победители! А организаторы уже продумывали изменения в регламенте на следующий год. Но делали это не ради "Пежо" - как французы - французам, а ради бензиновых прототипов, которые в течении трёх лет были статистами, в битве дизельных титанов.
Команды были оповещены о грозивших им нововведениях, В PSA взялись с удвоенной силой за модернизацию 908-й, а Audi R10 TDI, поехала в конюшни частников. Её место должен был занять совсем другой болид...

Модель Audi R10 TDI, производитель - IXO

с удовольствием прочитал всю тему-очень интересно ,много нового для меня.
помню эту гонку Ле Ман.я хотел чтобы Пежо выиграли но...

Молодцом Денис давай ещё

Денис, классные рассказы опять. Ты не написал, какого года R8. А у меня есть иксошная R10, но 2006 года, они очень достойные по качеству изготовления, по-моему.

Спасибо Слав, стараюсь накопленный в голове материал, хоть как-то систематизировать в таком вот виде :-) А это ещё и интересно людям когда, вдвойне приятно.

Эр-восьмая 2002-го у меня. Того самого, когда они все втроем на подиуме были. Хотел весь "сэт" купить из трёх, но было дорого, потом попадались россыпью. Одну взял, остальные пока не успел. Вообще этот спайдер R8 с ФэСэАй-ным движком, мне не очень нравится, а в данный момент "душу жабу" на покупку ранней, турбовой купе с мотором 3,6. Она внешне приятнее :-)

А R10 от "Иксо" действительно почти не хуже, чем у "Чампса" и "Спарка". Собственно это и определило мой выбор! :-)

Добавлено через 19 минут
О да! Ле Ман завораживает. Собираюсь всё вырваться туда , а так - каждый год 13-го июня, включаю с утра телек на "Евроспорт", загружаю на компе официальную страничку, с интерактивными таблицами и новостной лентой и полтора суток, квартира живет этим событием. Поначалу жена ворчит, а потом забывает про все свои передачи в "ящике" и втягивается так, что уже сама мне звонит, если куда отлучусь, и крайне эмоционально сообщает чего произошло. Сливают ли "наши" по какой причине или наоборот радостно, если проблемы возникли у французов :-) Проснешься ночью, глянешь в ящик чего-там и как, поглядишь на страничке какие новости и дальше нервно спать... :-)

Вообще, в Ле Мане, за целые сутки такого психологического напряжения создается очень хороший эмоциональный фон, такой что по окончании гонки, обитатели паддоков, забыв что они конкуренты ходят друг к другу в гости, братаются и поздравляют друг-друга с победой или просто завершением гонки. Потому что там просто доехать до финиша - тоже победа. Гигантский праздник автоспорта и просто мужества...

Авторевюшники кажется очень хорошо охарактеризовали особую атмосферу Ле мана, в статье про гонку этого года, сравнив её при этом с сухой и сверкоммерциализированной Формулой-1.

Напоследок об "эре Ле Мана"

Зима/весна 2009-го года, прошли в стане "Пежо" крайне нервно и напряженно. Руководство концерна грозило собственной ЛеМановской команде закрыть программу, если "синие Львы" не выиграют ЛеМан 2009. Можно себе представить, в каком состоянии духа пребывали эти люди...
А тут ещё новый регламент предписывал дизельным прототипам стать тяжелее, получить рестриктор на впуске и ограничить число дозаправок. Однако резервы по видимому были далеко не исчерпаны т.к. "Пежо" стали ещё быстрее,
Не дремали и в Ауди. Новейший болид Audi R15 TDI должен был пресечь все потуги "Пежо" и продолжить успех непобедимых R10. Однако, кризис ли помешал, или новизна конструкции "Эр-пятнадцатых", но факт - машина вышла сыроватой. Нет, конечно же она была быстра, но "Пежо" была быстрее, по ходу, в предлемановской истерике, французы шли уже совсем на любые, порою неспортивные уловки, лишь бы ослабить конкурентов. Раздували скандалы с обращением в суд по сомнительным поводам, а в ходе гонки, даже со стороны организаторов и судейского комитета, порою ощущалась неприкрытая симпатия по отношению к "Пежо"
В общем-то объяснимо, если бы немцы выиграли снова, ЛеМан стопудово потерял бы гигантскую часть французских зрителей, спонсоров и.т.д.
Ну и неоспоримо конечно возросшее мастерство французской команды и надежность Peugeot 908FAP.
Не смог помочь серебристым и традиционный дождик, под которым "Ауди" всегда чувствуют себя увереннее. Французы были подавляюще быстрее.
В итоге Audi R15 TDI, смогли подняться только до третьего места. Что тоже в общем-то неплохо, для дебютирующей конструкции, всему потенциалу которой лишь только предстояло раскрыться в будущем 2010-м году. Но это уже совсем недавняя, безумно драматичная история, черед которой придет тогда, когда Spark таки разродится уже анонсированной ими моделью Audi R15 plus TDI

Итак, модель Audi R15 TDi. Производитель Spark

Оставим пока спортивную тему и слегка углубимся в прошлое...

Перед нами первая, послевоенная "Ауди".
Если кто не в курсе, то эта славная марка в своей истории пережила реинкарнацию, возникнув из послевоенного пепла, как та птица Феникс.
А суть истории в том, что по приходу в Германию наших дедушек и бабушек, основные производственные мощности концерна АутоУнион, располагавшиеся в Хемнице, Цвиккау и Цшопау остались в Советской зоне оккупации, точнее остатки мощностей, предварительно разбомбленных союзниками вхлам.
Засим по окончании войны там был возрожден выпуск автомобилей под маркой IFA, а вот в Западной Германии только в 1949-м году компания AU была вновь зарегистрирована. Поначалу делали запчасти, потом начали клепать мотоциклы, коими была знаменита фирма DKW, один из 4-х членов АутоУниона. Собственно с неё и началось возрождение...
Потом были забавные, лупоглазые развозные фургончики "Шнелластер" и первые легковушки DKW, строившиеся с использованием довоенных ещё конструктивных решений и со слабенькими двухтактными моторчиками. Горбатенькие такие, на "Жука" чем то похожие и собственно его конкурентами бывшие...
Параллельно выпускали крохотные "спорткупе" под марками DKW и собственно AU, даже рекорды там какие-то ставили на них и в ралли участвовали на этих 3-х цилиндровых газонокосилках. А! Ещё делали "внедорожник" Munga для Бундесвера...

Но Фольксвагеновского "Жука" конечно хрен победишь и денег постепенно становилось всё меньше и меньше. Настолько, что в 1958-м году к управлению делами "концерна" подключились боссы ДаймлерБенц, купив контрольный пакет его акций. Дали задание своим инженерам разработать нормальный 4-х цилиндровый мотор для проектировавшейся тогда новейшей DKW F102 - модели будущего, справедливо считая всю эту ДэКаВэ-шную 3-х цилиндровую двухтактную возню, бредом сивой кобылы.
Но времени и денег потратили много, а продажи DKW-шек всё падали и падали.
В итоге на ДаймлерБенц решили избавиться от этой обузы и в 64-м году продали АутоУнион именно "Фольксвагену". А там быстренько решили закрыть DKW, как прямого кокурента своей продукции, а всё, что будет выпускаться дальше, продавать под маркой Audi, естественно оформляя побогаче. Короче спозиционировали "Ауди" как свой внутренний люксовый бренд
Так и появилась в 1965-м году первая, послевоенная Audi, в девичестве DKW F102, с мотором от ДаймлерБенц и с цифрой 60 в индексе модели, по фактической мощности того самого моторчика в л.с.

Моделька "Чампсовская", довольно давняя. Существует в трёх цветах и двух типах кузова. Есть ещё трёхдверный универсальчик "Комби" - такого ныне известного бренда "Avant" в те времена ещё не существовало

Да, Уайтволы конечно же не родные...это на волне массового помешательства легкими доработками наших "Автолегенд", досталось по пути и немцам. :-) резаны плоттером на виниле, кажется "Москвичевские"...

Последнее фото - это Ауди 60, как раз рядышком со своим "донором" DKW F102. Но о ней чуть ниже...


Итак: Модель Audi 60 1965 г., производитель Minichamps

А это вот как раз DKW F102, предок всех современных "Ауди".
В общем то эта машина интересна только забавным двигателем, которым собирались заменить её "родной", слабосильный 3-х цилиндровый двухтактник.
Мотор был действительно весьма нестандартной конструкции. Первоначально 1000-кубовый, карбюраторный 6-ти цилиндровый двухтактник, "склеенный" из двух "половинок" - стандартных DKW-шных трёхцилиндровых моторов. Впоследствии расточенный до 1300 "кубов" выдавал от 83-х до 130 л.с., в зависимости от степени форсировки.
Все эти чудеса прекратились вместе с упразднением марки в 1966-м году...

Моделька DKW F102, производитель NOREV. Ничего сверхестественного. Крепенькая такая погремушка.

А ведь фамильные черты в этом предке видны, по-моему. Силуэт такой характерный для Ауди. Или мне это кажется?..

Да нет Слав, если говорить про оформления морды, так ныне идет активное использование куда более древней - довоенной темы, с характерными "щитами" гоночных "Ауто-Унионов" 30-х годов!
А реальные "Родовые признаки" появятся только через 10 лет после этих событий, эти самые фамильные черты. На Ауди 100 (С2) по которым и сейчас ещё большинство современных Аудей узнаются, причём в профиль. С этим характерным 3-х оконным силуэтом, коротким хвостом и длинным, вытянувшимся за переднюю ось, "носом". Об этом чуток позже...

А на нынешних поколениях последний из этих признаков начал теряться потихоньку. Сказывается помаленьку на внешнем виде "Аудей", игра в БМВ.
В погоне за лучшей управляемостью, мотор всё сильнее "уползает" назад, в пределы базы и морда стоновится короче...
Это и хорошо и плохо. Хорошо, что "Ауди" теперь во многих местах куда спортивнее БМВ, плохо, что теряется то, что так долго наживали и что было безошибочно узнаваемо.
Ведь смогли же на "Порше" научить правильно ехать 911-ю, у которой таже ситуация с движком, только в обратную сторону! Короче говоря поживём - увидим! В любом случае скучно не будет... :-)

Ещё одно событие и ещё один автомобиль непосредственно повлиявшее на судьбу марки "Ауди", хочется мне описать.
Только что говорили о "родовых признаках" о лице марки. Так вот этим самым, ещё сейчас узнаваемым, трёхоконным силуэтом, с коротеньким хвостом и длинной мордой, "Ауди" обязана автомобилю совсем другой марки и не только кстати этим. Ну, по порядку...
Жила была такая немецкая фирма производитель мотоциклов и автомобилей, NSU. Довольно благополучно пережила войну и постепенно богатея на производстве всё тех же мотоциклов, а затем и автомобилей, компанию, в её планомерном развитии, угораздило врюхаться по уши в новомодную идею роторно-поршневых моторов доктора Ванкеля. Начав эксперименты, она выпустила в 64-м году свой первый автомобиль с таким силовым агрегатом. То был маленький, мелкосерийный "Спайдер". Дальше больше, параллельно с выпуском приносящего компании прибыль семейства Prinz, разрабатывается дорогостоящий автомобиль, с очень экстравагантным для того времени дизайном. NSU Ro 80. Тачка вышла шикарная, Алюминиевый кузов, 115-ти сильный мотор и полуавтоматическое сцепление... машина тут же, в 67-м, завоевала титул "Европейского автомобиля года". Но была всё-таки очень дорога, а движки имели крайне малый ресурс (50 тыс. км) У владельцев Ро 80, даже сформировался тогда особый тип приветствия друг друга на дороге. При встрече, они показывали друг другу то количество пальцев, сколько моторов они уже заменили...
Короче Ро80 завела компанию в финансовый тупик, из которого её вывел всё тот-же "Фольксваген" - купив NSU и объединив в новое отделение Audi NSU Auto Union AG
Все дизайнерские и технологические разработки достались теперь инженерам "Ауди" А это прежде всего только-только подготовленная к запуску в производство, новейшая модель NSU K70. Она на конвейер таки попала, но уже под именем VW K70, попутно поделившись частью узлов и агрегатов с будущим семейством Audi 80/VW Pаssat первого поколения, ну а Ro 80, как уже говорилось, выпускаясь на теперь уже принадлежащем "Ауди", заводе в Некарсульме, параллельно с другими моделями компании аж до 77-го года, своим неувядающим дизайном так поразила дизайнеров концерна, что определила на долгие годы вперед развитие внешнего облика большинства его изделий...

Модель NSU Ro80, производитель Minichamps
Уайтволы опять таки - моё! :-)

А это снова "Ауди". Родоначальник всего "сотого" иже "А-шестого" семейства. Можно сказать основа-основ благополучия компании.
Однако начиналось всё ой как непросто. То был первый раз в истории марки, когда полулегально рожденная модель, в итоге поворачивает судьбу всего концерна, вдыхая в неё новую жизнь
Дело было так: Уже выпускалось первое послевоенное семейство "Ауди-60/70/80", а руководство VW, почему-то разуверившись в успехе этого начинания, задумало постепенно переводить мощности новейшего на тот момент завода в Ингольштадте, на производство своих заднемоторных "тарахтелок", которые тогда ещё были на пике популярности. Но был тогда в штате компании один человек, который думал иначе. Людвиг Краус, откомандированный в конструкторское бюро "Ауди" ещё во времена "владычества" Даймлер Бенц, доводить до ума мотор для первенца марки, ко времени описываемых событий, стал главой перспективных разработок. Он фактически "втихаря" создает на базе уже выпускаемой модели, новое семейство авотмобилей. Более крупных и комфортабельных.
Руководству всего концерна показывается уже практически готовая к производству модель и Нордхофф (глава) меняет гнев на милость. Модель едет на конвейер. Как оказалось не зря. А дело было, замечу ещё только в 1968-м году. Ещё все пребывали в томной неге от стабильных продаж "Жука" и его заднемоторных родственников. Всего-то через 3-4 года, тот же Нордхофф, наверняка размышлял уже совсем иначе, справедливо считая свое решение, послушать Крауса, архиправильным. С начала 70-х спрос на заднемоторники с воздушным охлаждением начнет стремительно падать, но уже выпускается аж два семейства моделей "Ауди", уже куплено NSU и практически готово новое семейство Пассат/Ауди 80, а там и до "Гольфа" уже не далече было...но это совсем другая история...

А собственно Ауди 100 (С1), выпускалась с 68-го по 76-й годы, с несколькими моторами, мощностью от 60-ти до 115 л.с. и в трёх вариантах кузова. Четырехдверный и 2-х дверный седаны и восхитительное купе (о нем позже), однако настоящим прародителем всего семейства, эта машина не стала по двум причинам.
1-я., это слабосильные моторы, доставшиеся ей от младшей 60-й серии. Благодаря им первая "сотка", к концу своей конвейерной жизни, снискала прозвище автомобиля для сельского учителя.
2-я причина, это восхитительная NSU Ro80, которая своим видом затмила скромнный облик первой Ауди 100 и стала музой ВАГ-овских дизайнеров, при создании следующего, "Цэ 2-го" поколения

Модель Audi 100LS (c1) 1968 -й год. Производитель - Minichamps. Прекрасная моделька, очень её люблю...

Коллекция была бы не полной, без этой восхитительной машины.
Купе-фастбек Audi 100 coupe S появилось в производственной линейке фирмы в 1970-м году, через два года после его старта и оснащалось самым "мощным" из имевшихся тогда у компании моторов - рядной четвёркой, объемом 1,9 литра, выдававшей "аж" 115 л.с. Напомню, что изначально всем моделям "Ауди", присваивался индекс, в соответствии с мощностью её мотора. Седан Ауди 100 68-го года, с мотором в 1,8 литра, таковым и обладал, потом уже появились и менее мощные модификации, но цифра оставалась неизменной. Аж до 1993-го года...

Модель Audi 100 Coupe S 1970-й год. Производитель - Minichamps

Перейдём от ветхозаветных "Ауди" к тем, которые и определили их дальнейший облик (конструктивный и внешний) на многие годы...

Первой в ряду нужно считать модель Audi 80. дебютировавшую в 1973-м году. Кузов, нарисованный Джуджаро ещё не в полной мере обладал какими-то ярко выраженными фамильными чертами, т.к. проектировался для большого "всефольксвагеновского" семейства: VW "ПАссат" (хэтчбек/универсал) и Ауди 80 (2-4-х вдерные седаны), зато конструктивная схема, заимствованная у NSU K70. узнаваема и по сию пору: Передний привод, продольно расположенный мотор, впереди стойки МакФерсон, сзади скручивающаяся балка с тягой Панара.
Никаких откровений, но для того времени, весьма прогрессивно и куда проще и надёжнее предыдущих схем с торсионными балками и вынесенными от ступиц тормозными механизмами.

Моделька, тоже "Миничампсовская", долгожданная. До неё только "олдскульная" Шуко могла заполнить эту нишу в кооллекции

Audi 80 B1 1973 г.

у вот и наконец первая Audi, которую можно объективно считать современной.
Заменившая в 1976-м году "старухомобиль" первой генерации, модель Audi 100 (C2) в полной мере впитала в свою конструкцию всё-то, что досталось инжеренам "Ауди" в наследство от NSU. а вскоре, обзавелась уже собственным багажом ноу-хау, в виде семейства 5-ти цилиндровых моторов 1-го поколения.
Инженеры Ауди, ещё с начала 70-х, экспериментировали с подобными двигателями, справедливо считая их разумным компромиссом в плане веса и мощности. Первыми стартовали карбюраторные рядные "пятерки", вслед за ними первый в истории компании дизель, а потом и турбированный вариант бензинового мотора, объёмом 2,1 литра. С этим движком, лёгкая "сотка", разгонялась до сотни за восемь секунд. Почти "спорткар" - по тем то временам! Славная была машинка

Модель Audi 100 GLS 1976 года присутствует в моей коллекции от двух производителей. Древний, но очень милый "Шуко" и современный "техно-Миничампс" Обе модели сильно люблю...

Audi 100 GLS от "Шуко"

Без этой модели, модельный ряд Ауди 100 (С2), в моей коллекции, был бы ущербно неполным.
Это модель, с которой дебютировало фирменное обозначение кузова универсал - "Авант". С сильным наклоном задней двери. Скорее хэтчбек, чем универсал, скажут все...да собственно может и так. Что послужило причиной к принятию такого решения не знаю. Скорее всего общепринятое в те времена мнение, что автомобиль "люкс-класса", не может иметь кузов "универсал".
Вспомните когда появился у того же "Мерседеса" первый "универсал", а у БМВ? А у "Кадиллака"?
А боссы ВАГа изо всех сил старались вытянуть "Ауди" в "премиум", как сказали бы сейчас. Вот видать и решили оставить сугубо утилитарные кузова тогдашним "Пассатам", а на "Ауди" - нечто более изящное. Странным только было решение не комплектовать "Аванты" турбомоторами...

Моделька производства "Миничампс" Вышла в одно время с аналогичным седаном. Примерно тогда же и была мною приобретена

Audi 100 (C2) Avant

Премиум-хэтчбек "В" класса. Слух не режет? Уже давно нет. А вот в 1974-м, эту машину можно было бы смело записать в разряд курьёзов.
Клон VW Polo первого поколения, стартовавший в 1974-м как Audi 50, провалился на рынке практически сразу же. Английский импортер "Ауди" даже принял решение не ввозить эту модель в принципе, чтобы не портить имидж "Ауди" и не создавать внутренней конкуренции с VW.
"Пятидесятка", комплектовалась только мотором 1,1 литра, в отличие от своего собрата и оснащалась "богаче" Поло, если такой термин можно было тогда применить к машинам этого класса... Забавный автомобильчик выпускали всего 4-е года.

Модель Audi 50GL, производитель "Миничампс"

Небольшой семейный портрет моего семейства Audi 100 (C2).

Конечно же здесь не хватает модели Ауди 200, первого поколения, (стартовавшего в этом кузове), фактически той-же "сотки", только лучше оснащенной и с самыми мощными моторами
Но её в 1:43, кроме неприлично дорогого хэнд-мейда, увы пока не существует.
А пока на фотографиях можно сравнить доресталинговую версию, воспроизведенную "Шуко", с моделью 1979-го года, которую в двух кузовах сделал "Миничампс". Разные фары головного света и задние фонари. Разные бампера, у рестайла они с противотуманками

Audi 80 (B2), т.е. второе поколение "восьмдесяток", в моей витрине, пока присутствует в виде двух моделей.
Прежде всего, это "Audi 80 GTE Quattro" 1981-го года, белого цвета, от "Норева" Основные отличия этой машины от базовой "трудяги-восьмидесятки", это конечно же тогдашнее "ноу-хау" компании - трансмиссия Quattro первого поколения и пятицилиндровые моторы объёмом 2,0 или даже 2,2 литра.
Наличие постоянного, полного привода в трасмиссии, обуславливало и более сложную схему задней, независимой подвески. Если приглядитесь к фото днища, очень наглядно видать, что её рычаги, абсолютно идентичны передним, только развёрнуты наоборот! ;-) Молодцы, сложных путей не искали! Эта схема досталась ей от соплатформенной "Уркваттро" и работало это всё дело, сполне пристойно!

Другими, при таких то моторах, были и тормоза (диски по кругу)

Norev пару лет назад прямо таки удивил неожиданным вниманием к продукции ВАГа, сделал и базовую Ауди 80 В2(ещё предстоит купить) и "Кваттру" и ещё несколько моделей из 60-х.

Audi 80 GTE (B2) Quattro 1981 г. Производитель Norev

Красиво! Мне вообще нравится то что рисует Джуджаро. Что то есть в его дизайне. У меня кстати в реале тоже его творение - Фиат Гранде Пунто.

А на этих, совместных с предыдущей моделью фото, продолжении линейки (В2), "Ауди 90 Кваттро" в моём гараже.
Именно в этом кузове, начали применять уже успешно зарекомендовавшую себя на более крупном семействе Ауди 100/200, практику разделения на люксовые (Ауди 200) и регулярные (Ауди 100) модели.
Ауди 90, как и 200-ки, получили иные бампера и светотехнику, более полную базовую комплектацию и самые мощные моторы. Привод "Кваттро" оставался опциональным.
Моделька произведена уж несколько лет как помершим "Шабаком", наивна и груба. Но других аналогов нет пока и мной любима

Audi 90 Quattro 1984 г. Производитель Schabak

Эт, точна!
Чёткие, выверенные линии. Ничего лишнего. Очень просто, но при этом гармонично.
Я на Г-Пунто тоже всё время при встрече заглядываюсь, до чего хорош! :-) Но пожалуй не куплю уже никогда. Всех на свете машин не купишь, а купив, тяжело с ними расстаюсь...

Да, это уже почти та Audi, к которой мы все привыкли. До "бочки" осталось совсем немного... :-)
Кстати, Денис - а нельзя ли, если не трудно, сфотографировать эту модель от Шуко и Миничампс рядом? Обе узнаваемы, но хотелось бы глянуть различия в деталях.

Добавлено через 6 минут
Немного б/у "Авант-ов" было к нам завезено в 90-е - но они были. И всегда вызывали у "зрителей" "оборот головы вслед". Считали тогда всерьез, что это "крутая спортивная машина".
Ну и таки "вытянули" же, в конечном итоге! Честь и хвала им за это.

Добавлено через 7 минут
А вот таких уже в Украину после развала СССР было завезено "воз и маленькая тележка". У моего коллеги, кстати, была такая, не раз ездил на ней как пассажир (водить еще не умел). Эта машина - ИМХО одна из неотъемлемых составляющих облика 90-х у нас. Но поскольку подобные авто пригонялись уже "поюзанными", в наших глазах тогда смешалось 2 поколения - это и с чуть "дутым" кузовом ("бочка" - 80-ка и "сотка"). Посему нам казалось, что это "современники" - просто разные модификации. Потом, ессно, оказалось, что все "не так":rofl:

Добавлено через 5 минут
Не знал.
Думал всегда, что она вышла не раньше, чем Поло I?
В исполнении VW Polo I - модель такого авто "жестко и намертво" вгравирована в перспективный план моей коллекции...:-)

Конечно сделаю. Только чуть попозже, нужно радикально решать вопрос со светом. Надоело делать плохие снимки и потом фотошопить их
Это дааа... Вытянули.Не в последнюю очередь благодаря всё тому же ДаСильве имхо
Да, их везде много было. У нас тут до сих пор "селедка" - королева "междугороднего таксизма" т.к. другой такой неубиваемой, автобанной машины не сыскать во веки веков!
Кстати не видел ни разу есть ли она как Поло! Странно было бы еслиб Чампс не сделал этого, но вот как-то не запомнилась...

Пришел черед поговорить о "селедке" или Audi 100 (C3), если официально.

Для меня этот автомобиль останется навсегда самой любимой Ауди, конечно не в последнюю очередь из-за того, что это была моя первая "иномарка", познакомившая меня с такими понятиями как грамотная эргономика, действительно мощный мотор и доселе невиданный комфорт. Моя то старая "Аудина" как раз мне приносила куда больше хлопот и стрессов, чем положительных эмоций - уж больно замученная была. Но в "глобальном" рассмотрении, её пятицилиндровый 2,2-турбо, вкупе с полным приводом "Кваттро-2", да ещё обутые в этот скромный но элегантный наряд с коэффициентом обтекаемости в 0,3 единицы, оставили в моей душе не меркнущие воспоминания.

Конечно эта машина не самый большой охотник атаковать повороты, зато на прямой стоит как локомотив - можно руки убрать и чай пить. Её подвеска пасовала в крутых виражах и безбожно кренила машину, зато позволяла сходу проходить страшные ямы. А уж как она меня разбаловала зимой, своей абсолютной кваттро-безразличностью к состоянию покрытия. Куда нос повернёшь - туда и едет, только газу поддай, будет ехать и ехать. Хоть по люду, хоть по зыбучему песку...пока на брюхо не сядет...

И вместимость, особенно у "Аванта"...как-то тёщу перевозил на новую квартиру. Влезло за один раз почти всё! Включая её саму...

НУ а что до машины: была показана в 1982 - году. Дизайн отрабатывался ещё в конце 70-х, в ходе некоей госпрограммы по созданию "Автомобиля 2000-го года"! Смешно сейчас да? :-) Ну а с другой стороны, кто тогда мог похвастать таким Cx, равным 0,3 для седана и 0,31 для "Аванта"? Да никто. Просто ультраобтекаемое авто получилось!
Моторы частично старые, постепенно заменялись на новое поколение 4-х и 5-ти цилиндровых атмосферников и турбо. Особенно селедка знаменита конечно же целым семейством турбированных движков: KG, MC, 1B. 2B, затем апогей в виде мотора серии 3В, для кого эти индексы не пусто звук, с содроганием вспомнят капризный Ка-Джетроник, не желающий работать на нашем бензине и с удовольствием ту волну бешенного ускорения и характерный раскатистый рёв рядной пятерки, которыми радовали эти неубиваемые моторчики...

В остальном "дженерал лэйаут" так сказать, оставался прежним. 4-х дверный седан или "Авант" с МакФерсоном впереди и балкой сзади. Исключение соствили, проектировавшиеся параллельно версии с приводом кваттро. Кузов у них был свой и подвеска сзади совершенно иная! Приводившая в ужас нашего обывателя мнимой сложностью. Что ещё?
Мотор вдоль, постоянный полный привод, межосевой самоблок Торсен (с 1987-го) и принудительный с пневмоблокировкой для заднего межколесного.

Модельку эту сделал "Миничампс",кто-ж ещё? Воспроизведена самая распространенная, переднеприводная модификация с мотором объёмом 2,3 (серии - NG), на штатных 14* дисках. Но уже постресталинговая, 1988 года, когда ей заменили приборную панель и дверные ручки... Всё! :-)

Итак: Audi 100 2.3E (C3) 1989 г. Производитель Minichamps

А это она же но в кузове универсал, сиречь "Авант" по их классификации. Не рекордсмен по вместимости, думаю какой нибудь W124 T-modell того же времени, повместительнее будет, зато каков наклон задней двери!? Есть мнение, что его угол равен таковому же у легендарной "Уркваттро".

В остальном, это всё та же "Селедка". Переднеприводная или "Кваттро". С ручной кпп или автоматом, только базовым у "Аванта" был мотор в 2,0 литра (у седана 1,8 ) и список опций в два листа, с кучей прибамбасов, вплоть до климат-контроля и автоматически поддерживаемого клиренса задней оси

Audi 100 Avant (C3) 1989 г. Производитель Minichamps

Это вот тот самый концептуальный "Автомобиль 2000-го года" послуживший базой для будущей "селедки"

А это вот тот самый момент, когда легендарный привод "кваттро" уже не спасает и позорно засаженный в сугроб "турбо-авант" о 170-ти лошадинных силах, выдергивают в один приём две обычные лошадинный силы... Снимку лет 10 уже этому :-) Поехали как-то в горы на лыжах покататься...