выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
Sale Moscow-tram-collection  ГАЗ 21И

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 25.11.2005, 23:17   #31
AlexA
неактивен
 
Аватар для AlexA
Регистрация: 11.07.2005
Адрес: из Москвы
Сообщений: 775
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 24 раз(а) в 22 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от Шелепенков_Максим
Что-то про тему ЯАЗов совсем забыли.....
Я вот хочу показать ПОСЛЕДНИЙ московский ЯАЗ. Фото А.Новикова средины 70-х годов.....
Спасибо за фотографию. А какой индекс у этой модели?
AlexA вне форума   Цитата
 
Старый 25.11.2005, 23:24   #32
AlexA
неактивен
 
Аватар для AlexA
Регистрация: 11.07.2005
Адрес: из Москвы
Сообщений: 775
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 24 раз(а) в 22 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от igorzhukov
Сообщение от AlexA
А какой индекс у этой модели?
ЯАЗ-210-Д
Cпасибо, Игорь!
AlexA вне форума   Цитата
Старый 30.11.2005, 20:16   #33
Виртуальный_Музейщик
 
Аватар для Виртуальный_Музейщик
Регистрация: 17.04.2005
Адрес: Тюмень
Сообщений: 1,123
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 8 раз(а) в 8 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от igorzhukov
Фото самосвала ЯС-4 и грузовика ЯГ-10, скаченное давно, откуда-то из интернета.

А здесь, ссылка на снимок бензовоза на ЯГ-4(?) из брошюры "Танковое сражение под Бродами - Ровно 1941"
http://www.rcforum.su/modules.php?na...nload&id=18825
Это ЯС-3, ЯС-4 был на базе ЯГ-7

А фотки из той же серии открытки о истории советских авто
Клуб следопытов АМС, где председателем был Л.М. Шугуров.
Он в общем и организовал эту серию открыток и тексты его.
Виртуальный_Музейщик вне форума   Цитата
Старый 03.12.2005, 19:59   #34
AlexY
 
Аватар для AlexY
Регистрация: 04.12.2003
Сообщений: 192
Сказал(а) спасибо: 18
Поблагодарили 5 раз(а) в 4 сообщениях
По умолчанию Я-6

Уваажаемые коллеги!
Нет ли у кого хороших материалов по автобусу Я-6 ( не общеизвестные фотографии)? Товарищ делает модель, хотелось бы , чтобы была не туфтовой. Особенно интересен салон. Заранее благодарен за помощь. Все вопросы можно обсудить по адресу: AlexY55@yandex.ru
AlexY вне форума   Цитата
Старый 08.12.2005, 01:49   #35
Гость
 
Аватар для
Сообщений: n/a
По умолчанию Re: Я-6

Сообщение от AlexY
Уваажаемые коллеги!
Нет ли у кого хороших материалов по автобусу Я-6 ( не общеизвестные фотографии)? Товарищ делает модель, хотелось бы , чтобы была не туфтовой. Особенно интересен салон. Заранее благодарен за помощь. Все вопросы можно обсудить по адресу: AlexY55@yandex.ru
Это будет серийная модель или в 1 экземпляре?
  Цитата
Старый 09.12.2005, 16:29   #36
AlexY
 
Аватар для AlexY
Регистрация: 04.12.2003
Сообщений: 192
Сказал(а) спасибо: 18
Поблагодарили 5 раз(а) в 4 сообщениях
По умолчанию Re: Я-6

Сообщение от dany
Это будет серийная модель или в 1 экземпляре?
Даниил, у тябя есть какие-то материалы? Пока речь идет об одной модели. Технология scratchbuld, большую серию не сделаешь. Он уже сделал ЯА-2, мне понравился.
AlexY вне форума   Цитата
Старый 09.12.2005, 18:05   #37
Гость
 
Аватар для
Сообщений: n/a
По умолчанию Re: Я-6

Сообщение от AlexY
Сообщение от dany
Это будет серийная модель или в 1 экземпляре?
Даниил, у тябя есть какие-то материалы? Пока речь идет об одной модели. Технология scratchbuld, большую серию не сделаешь. Он уже сделал ЯА-2, мне понравился.
Нет
  Цитата
Старый 02.01.2006, 00:57   #38
Гость
 
Аватар для
Сообщений: n/a
По умолчанию

Забытые имена. Ярославский автомобильный завод

О.ОРЕХОВА- Добрый день! Эхо Москвы. Здравствуйте, Александр Александрович!

А. ПИКУЛЕНКО - Добрый день! Мы, как обычно, собираемся на «Эхо» в субботу, днем. Хорошее настроение, практически предновогоднее. Я так понимаю, что у многих предновогодние хлопоты начались: все, там, ездят, присматривают подарки, но, вот, несмотря на то, что мы сегодня программу будем делать историческую, и разговор пойдет об истории давней. Казалось бы, совсем недавно, прежде чем завезти автомобиль, владелец, по крайней мере, должен был принести два ведра горячей воды, одеть валенки, долго мучаться крутить ручкой, запустить это всё, но с появлением массовых моделей всё это закончилось, и сейчас любая хрупкая женщина поворачивает ключ в замке зажигания, а то просто нажимает кнопку, потому что у многих и ключ зажигания то исчез, и едет. Ездить сегодня одно удовольствие, единственно что – скользко.

О.ОРЕХОВА- Скользко. А Вы за рулем сегодня?

А. ПИКУЛЕНКО – Я сегодня, да, с утра за рулем, и местами было действительно скользко и было видно, что, поэтому одно из пожеланий: не делайте резких движений. Вообще в езде не надо делать никогда резких движений. Это дело такое, мягкое, я бы даже сказал, интимное. Поэтому, чем меньше резких движений, тем больше шансов остаться именно в том положении, в котором остается любой человек. Ну, а сейчас я думаю, что Лев Михайлович нам расскажет нам, как это было в историческом плане.

О.ОРЕХОВА- Добрый день, Лев Михайлович!

Л. ШУГУРОВ – Добрый день!

О.ОРЕХОВА- Здравствуйте!

Л. ШУГУРОВ – Ну, что же, сегодня у нас декабрь, и, естественно, календарь круглых дат, приходящийся на декабрь. И вот, 4 декабря 1950 года, а это произошло, следовательно, 55 лет назад, состоялся первый выезд автомобиля вагонной компоновки НАМИ 013, конструкции Евгения Ароновича Долматовского. Машина совершила свой первый выезд с временным кузовом, фанерно-брезентовым, имела очень чудной вид, и сразу же получила кличку «Чита», но, тем не менее, это был первый выезд первого советского автомобиля вагонной компоновки.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, сейчас, я так понимаю, что современное поколение даже не знает, что это такое «Чита».

Л. ШУГУРОВ – Да, в общем-то, уже не знают. Был такой фильм о Тарзане, там была обезьянка «Чита», и вот за странную внешность этого автомобиля ей дали кличку «Чита», обезьянью кличку.

А. ПИКУЛЕНКО – Понятно.

Л. ШУГУРОВ – Вот. А 9 декабря 1905 года, это произошло, стало быть, ровно 100 лет назад, французский завод «Рено» изготовил первый серийный автомобиль такси марки «Рено». Это была машина модели «АЖ» с двухцилиндровым мотором. Их сделали 21 штуку, и ровно через неделю эти машины вышли на парижские улицы. А машина интересна вот чем: генерал Галлиени, военный комендант Парижа, когда в 1915 году немецкие войска подошли к Вердену, и там было недостаточно французских частей, он приказал реквизировать все парижские такси, и они повезли туда солдат, по четыре солдата в машине, длинной вереницей по дороге к Вердену. И Верден, в общем-то, был спасен.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, эта модель такси, вот, так называемая, «марнское» такси, до сих пор стоит под стеклянным таким колпаком в Доме инвалидов, в музее французской армии.

Л. ШУГУРОВ – Да? Замечательно.

А. ПИКУЛЕНКО – Красного цвета. Замечательно это.

Л. ШУГУРОВ – Модель «АЖ».

А. ПИКУЛЕНКО – Модель «АЖ», да, «Марнское» такси. А в музее «Рено» такая же, но только зеленая с желтыми колесами, более ранняя.

Л. ШУГУРОВ – Ну, это уже красоты для.

А. ПИКУЛЕНКО – Да.

Л. ШУГУРОВ – Вот, а 10 декабря 1915 года, т. е. сегодня юбилейная дата, 90 лет назад с конвейера автомобильного завода «Форд» в городе Ирбурне сошел первый миллионный «Форд» - это «Форд» модели «Т». Так что, вот, сегодня так здорово совпало. 27 января 1900 года, 105 лет назад, родился знаменитый немецкий гонщик Ганс Штук, который одержал массу побед. С ним было связано множество историй, в частности, ему принадлежала масса кубков, в основном, серебряных, завоеванных на гонках, а женат он был на чемпионке Германии, еврейки по национальности. И он очень боялся, что во время войны, ну, мало того, что жену отправят в концлагерь, он боялся, что и кубки реквизируют, и он в бешеном темпе велел их переплавить в гигантскую плиту, и из этой плиты сделал у себя в кабинете журнальный столик. Гонялся он и после войны, но после войны, в 70-е годы гонялся и его сын, который тоже нес имя Ганс.

А. ПИКУЛЕНКО – Ну, это Ганс Иохин Штук, знаменитый тоже гонщик.

Л. ШУГУРОВ – Да. А 28 января 1870 года родился человек со странной фамилией. Он был американец, это было много лет назад, по фамилии Бадд. Ему принадлежала фабрика по штамповке из стального листа различных изделий. Но прославился то он тем, что по заказу штамповал серийные детали кузовов легковых автомобилей. И в частности, когда в 35 году один дизайнер спроектировал для перспективной модели «Бьюика» кузов, фирма заказала Бадду штампы, он отштамповал комплект деталей, но внешность не понравилась. И Бадд был, в общем-то, при большом расходе. Но в это время в Америке появился Лихачев с деньгами и с правом использовать эти деньги, и по дешевке скупил эти штампы, на которых были отштампованы панели кузова «ЗИС-101». Бадд имел массу филиалов в разных странах, в том числе и в Германии, под Берлином был штамповый завод Бадды, и в частности, он штамповал кузовные панели для автомобилей довоенных BMW, а в годы войны прославился тем, что штамповал и сваривал миллионами штук традиционные, нам сейчас хорошо известные канистры. Но сейчас уже завода нет, и память о Бадде сохранилась только у историков, но вот такой случай. Вот, это календарь.

О.ОРЕХОВА- Это календарь, да. И прежде чем перейти к нашей теме, давайте я напомню нашим слушателям номер пейджера: 725-66-33, чтобы они тоже могли задавать свои вопросы и присылать свои комментарии. Друзья, пожалуйста, 725-66-33. «Ярославский автомобильный завод».

Л. ШУГУРОВ – Дело в том, что, вот, сегодня, как раз в декабре в течение двух лет я рассказывал об истории умерших марок автомобилей, и вот последняя передача в этом, так сказать, сериале – это «Ярославский автомобильный завод». Ярославский автомобильный завод не существует, но он переродился в Ярославский моторный. Моторы для нас особая статья, а вот автомобильная часть этого завода началась в 16 году, когда уже, ну, Россия участвовала в войне, когда не хватало в армии автомобилей, и тогда военно-промышленный комитет принял решение о строительстве шести автомобильных заводов. И вот один из автомобильный завод должен был вырасти в Ярославле. Деньги на его постройку, да и саму постройку повел промышленник Лебедев, Владимир Александрович Лебедев. Он начал свою карьеру как велосипедный гонщик. Потом он стал авиатором. Потом построил в Петербурге большой авиационный завод Лебедева. И, вот, в 16 году решил выпускать для армии автомобили. А времени было в обрез, и он взял за образец английский автомобиль «Кросли», модели 1520. И эту машину ни одну не сделали на заводе, но чертежи были, на русском языке. И, вот, когда умер руководитель автомобильного отдела политехнического музея Исаев, я был приглашен в третью очередь раскупить разные бумаги из его архива. А погода была такая, с липким снегом. Ну, я кое-что отобрал, кое за что рассчитался, а сумки я не взял, и тогда я увидел листы плотной бумаги. Я отогнул край и увидел, что это литографские чертежи автомобиля «Лебедь А», то беж «Кросли». И я хозяйке всего этого развала сказал: «А можно я возьму вот эту бумагу, заверну покупки, а то сумки то у меня нет». «А, берите-берите». И я быстренько ушел, потому что там был полный комплект литографских чертежей автомобиля «Лебедь А». Но ни одной машины завод не сделал. И после революции он был авторемонтным заводом, туда отправили какие-то фронтовые авторемонтные мастерские, и завод, в общем-то, занимался, до 25 года ремонтом американских грузовиков, главным образом, «Уайт», а грузовики «Уайт» в большом количестве поступали в русскую армию из Америки. И были такие чудные машины, потому что фирма «Уайт», она сваривала рамы из швеллеров прокатных. Рама была тяжеленная, но завод «Ама» и завод, вот, Ярославский государственный авторемонтный завод «ЯГАЗ», так назвали бывший завод Лебедя, Лебедева, он ремонтировал как раз трехтонные грузовики «Уайт». Ну, и когда было в 25 году принято решение о том, чтобы завод стал выпускать грузовики, то встал вопрос, а где взять двигатели и коробки передач. Ну конечно, с завода «АМО», потому что он двигатели «Уайт» ремонтировал, коробки передач «Уайт» ремонтировал, и все эти моторы и коробки передач стал поставлять в Ярославль. А сам взялся за выпуск машин, типа ФИАТ-15-ТЕР, АМО-Ф15. Ну, а все «Уайты», они были американского происхождения, имели левый руль, в то время, как все автомобили российского, вернее советского производства, т. е. это на НАМИ-1, АМО-Ф15 – они имели правый руль, потому что во всей Европе было принято ездить по правой стороне, но с правым рулем. Так считалось, что обгон проще совершать. И вот, первый грузовик Ярославского завода, который был собран 6 ноября 25 года, то бишь 80 лет назад, был первым советским, я не побоюсь этого слова, грузовиком с левым рулем. Машина была очень чудная: она была тяжеленная, весила почти 4 тонны, и очень многие в стране выступали за то, чтобы таких машин не делать вообще, потому что грунтовые дороги и деревенские деревянные мостики через речку, они просто будут раздавлены этими грузовиками. Но, тем не менее, машины Ярославского завода, первая модель называлась Я-3, потому что трехтонная, выпускались два года, а потом выяснилось, что «Ама» то этих моторов уже делать не будет, не может, не хочет. И тогда заключили договор с фирмой «Mercedes-Benz» на поставку семидесятисильных моторов и коробок передач. И уже тогда эта тяжеленная машина с мотором не в 35, а в 70 сил, у нее можно было грузоподъемность поднять, и она стала называться «Я-4» и могла перевозить 4 тонны. Потом, когда уже отношения с Америкой наладились, когда начался уже такой обширный товарообмен, мы в Америку посылали картины, скульптуры, изделия из драгоценных материалов, а на эту стоимость закупали разное промышленное оборудование. Вот такая была история. И для Ярославского завода стали закупать двигатели «Геркулес», мощностью 93 лошадиных силы. И тогда удалось поднять грузоподъемность машин ярославских до тонн, и стали называться «Я-5». И вообще Ярославский завод до войны славился тем, что делал грузовики пятитонки. Потом выяснилось к 31 году, что двигатели «Геркулес» нам нечем оплачивать, их поставки прекратились, но завод «АМО» превратился в завод имени Сталина, стал выпускать двигатели и коробки «ЗИС 5», и вот, их стали поставлять в Ярославль. И машины уже стали называться «ЯГ-4», хотя грузоподъемность у них, по-прежнему, была 5 тонн, но ЯГ, Ярославский грузовик, четвертая модель. Хорошо стали делать эти грузовики, и когда, вот, в Москве началось строительство метрополитена, когда начали строить Уралвагонзавод, когда начали строить Днепрогэс и другие большие стройки вести, выяснилось, что нам нужны самосвалы. И вот тогда Ярославский завод стал делать самосвалы. Они назывались «ЯС-1», ну, на шасси «ЯГ-4», но с самосвальным механизмом гидравлическим, который был сделан по образцу американского гидромеханизма «ВУД». И, вот, мы заметим, что до войны вся направленность Ярославского завода шла по американскому пути. Потом, в 36 году выяснилось, что нужно нам, нам нужно, наверное, троллейбусы в больших городах, в первую очередь, для Москвы и Ленинграда. Тогда поручили это дело Ярославскому автомобильному заводу. А цеха не было, устроили деревянный навес, под которым собирали кузова троллейбусов «ЯТБ», Ярославский троллейбус 1, Ярославский троллейбус 2, и они ходили по улицам Москвы. До начала войны, войны 41 года, Великой Отечественной войны, Ярославский завод сделал 911 троллейбусов. При чем самое интересное было то, что в 38 году на улицах города, на улицах Москвы появилось 10 двухэтажных троллейбусов «ЯТБ-3». Они были интересны не только тем, что были трехосными, они интересны не только тем, что между двумя задними осями был межосевой дифференциал, они имели винтовую лестницу на второй этаж, и, в общем-то, были машины любопытные, но сделаны были по образцу по английского двухэтажного троллейбуса «Викерс», правда, были переконструированы, потому что у всех английских троллейбусов, как и английских автомобилей, руль был справа, а здесь нужно было слева. Но, тем не менее, 10 троллейбусов ходили по улицам города, и последний я видел в 50 году на Ленинградском шоссе, он еще служил. При чем, вот эти двухэтажники, они в основном эксплуатировались на маршруте 12 – это улица Горького и Ленинградское шоссе вплоть до троллейбусного парка, линия кончалась в троллейбусном парке, что недалеко от Авиационного института, и по первой Мещанской улице, тогда она еще не называлась Проспектом Мира. Это гражданская линия. А военная линия Ярославского завода, она началась в 29, в 30 году, простите, в 30 году, когда для армии построили первую партию трехосных грузовиков с двигателями «Геркулес» в 103 лошадиных силы. Потом, в 34 году группа инженеров, арестованных по Шахтинскому делу, была засажены за чертежные доски, чтобы спроектировать советский автомобильный дизель. Планировали, что этот дизель будут ставить на ярославский пятитонные грузовики, а дизель назывался «Коджу», это сокращение от слов «Коба Джугашвилли» - это была партийная кличка Сталина, и не иначе как «Коба» должен был называться дизель, спроектированный заключенными инженерами. Двигатель этот должны были делать в Уфе, но дело затянулось, и, в конце концов, в 38 году этот завод, наполовину уже оснащенный, передали в авиационную промышленность. И только в 66 году этот завод авиадвигателей начал выпускать двигатели для Москвичей 412, но это другая история. Вот, а уже перед самой Великой Отечественной войной тут произошла такая история: фирма «General motors» в Америке начала выпуск двухтактных дизелей с нагнетателем, они были очень мощными, и в принципе наши инженерные власти купили лицензию на эти двигатели, купили лицензию, под этот дизель двухтактный дизель GMS, модели 4-71, по-моему, он назывался, был спроектирован новый грузовик «ЯГ 7», который так производством и не освоили. Началась война, конечно, выпуск грузовиков в Ярославле не прекратили.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, вот, на войне мы сейчас прекратим, послушаем новости.

Л. ШУГУРОВ – И стали выпускать, вот, что стали выпускать, расскажу после перерыва.
О.ОРЕХОВА-Да. Новости на «Эхо».

НОВОСТИ.

О.ОРЕХОВА- И мы снова в студии.

А. ПИКУЛЕНКО – Да, мы продолжаем слушать Льва Михайловича Шугурова, повествование об Ярославском автомобильном заводе. Лев Михайлович, добрый день еще раз.

Л. ШУГУРОВ – Добрый день.

А. ПИКУЛЕНКО – Мы вернулись.

Л. ШУГУРОВ – И вот началась Великая Отечественная война. Поставщик двигателей, московский ЗИС был в октябре 41 года из столицы эвакуирован в Ульяновск, Миасс, Челябинск, Шадринск – в разные города, в разные цехи. Ну, и конечно, поставки двигателей задержались, и тогда выпуск грузовиков в Ярославле прекратился, а заводу поручили выпускать гусеничные артиллерийские тягачи, но опять же с двигателями «ЗИС». Ну ладно, вроде это было ничего, но вдруг из Архангельска стали поступать дизели GMS, дизели General motors, четырехцилиндровые дизели мощностью 110 лошадиных сил. Тогда быстренько гусеничный тягач НАТИ был переконструирован, получилась машина «Я-12», и в годы войны «Я-12» поставлялись в Красную армию с Ярославского завода. В 44 году, в 44 уже, в Америку поехала группа специалистов, потому что нужно было получать оборудование. А дело в том, что «General motors» выпускал вот эти вот двухтактные дизели, они были целые семейства, трехцилиндровые, четырехцилиндровые, 110 лошадиных сил, шестицилиндровые, 160 лошадиных сил, ну, и, перво-наперво, конечно, привезли в Ярославль оборудование для производства четырехцилиндровых дизелей, и в 47 году начался серийный выпуск машин «ЯАЗ 200» с четырехцилиндровыми дизелями по типу «General motors». Массового производства не было, во всяком случае, с 50 года производство этих грузовиков «ЯАЗ 200» передали в Минск – они стали называться «МАЗ 200». Параллельно в Ярославле некоторое время была выпущена опытная партия самосвалов «ЯАЗ 205», но уже в 47 году выпуск этой модификации передали тоже в Минск, получился «МАЗ 205». А что же оставалось в Ярославле? А в Ярославле, хотя уже холодная война началась, успела поступить часть оборудования для производства двухтактных шестицилиндровых двигателей. И вот, на базе этого дизеля были спроектированы и построены опытные образцы, а потом, значит, уже и серийное производство трехосных десятитонных грузовиков, которые назывались «ЯАЗ 210». Они были, в основном-то, известны самосвалы «ЯАЗ 210 Е». Их направляли главным образом на строительство Волго-Донского канала, и машины эти были чудовищно прочные, и что самое интересное, рама у них была сварена из опять же прокатных швеллеров. Потом, где-то году в 58, на заводе был спроектирован грузовик повышенной проходимости «ЯАЗ 214» с тремя ведущими мостами. Делали его очень недолго, потому что в 59 году наше автомобилестроение, оно пережило такой, очень странный период: началась специализация. И тогда решили, что, ну, поскольку на Ярославском заводе есть цеха и оборудование для производства, как тогда так казалось, современных дизелей, а для производства машин оборудование старое и не очень мощное, то решили передать производство трехосных грузовиков «ЯАЗ» в Кременчуг, где, собственно, оно продолжается и поныне. Машины стали называться «КРАЗ 219, 222» и т. д. А сам завод в Ярославле был переквалифицирован на производство дизелей. Сначала, вот, были эти двухтактные дизели, очень любопытные по конструкции, потому что у них не было насоса высокого давления, а насос высокого давления был объединен прямо с форсункой. Там цилиндры очищались от сгоревших газов свежим воздухом, подаваемым клавратным нагнетателем, и тоже это был первый советский, ну, назовем советский, двигатель с нагнетателем, серийный двигатель с нагнетателем. А потом уже, где-то году в 60 начался выпуск дизелей четырехтактных, которые продолжаются и поныне. Но завод уже моторный, а когда в 47 году он начал выпуск грузовиков с дизелями, то возник вопрос в эмблеме, потому что до войны сначала была на радиаторе пятиконечная звезда с буквой «Я», потом появился такой вытянутый треугольник, где по вертикали буквы шли «ЯАЗ». И вот, наконец, в 47 году Долматовский предложил идею заводской эмблемы в виде традиционного российского медведя. Медведь стоял на радиаторе, такой, очень скульптурный портрет медведя, но когда было свернуто производство автомобилей, было свернуто и производство, конечно, этой эмблемы. А сейчас завод называется «Ярославский моторный завод». Что касается основателя завода, Лебедева, то с ним была странная вещь. В дореволюционных журналах можно было найти его портреты, даже краткое жизнеописание, в автомобильных журналах я имею в виду. Ну, и даже был снимок, где он на велосипеде. А, вот, что с ним случилось после революции: посадили его, расстреляли его, эмигрировал ли он? И вот однажды, где-то в 70 годы, была по телевизору передача, то ли «Вокруг света» или вроде этого, показывали русское кладбище в Париже. И объектив так шел вдоль могильных камней, и вдруг я увидел камень с надписью «В. А. Лебедев», год рождения, год смерти, по-моему, 36. Так что вот, вдруг неожиданно обнаружился последний камень, камень первого основателя Ярославского автомобильного завода. Вот такая странная история.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, а, вот, ведь, Ярославский автозавод, несмотря на то, что мы посмеиваемся, архаичные конструкции, первый самосвал был с деревянным кузовом, например, но с другой стороны, конструкции все были очень интересные. Был сделан первый четырехосных автомобиль на Ярославском заводе.

Л. ШУГУРОВ – Да, это был сделан опытный образец четырехосного автомобиля, который назывался «ЯГ 12». Там стоял, конечно, иностранный двигатель, но интересно, что передние два моста имели подвеску типа «дедион», что тоже было редкостью в нашем автомобилестроении. Была раздаточная коробка, была лебедка самовытаскивания, но машина была сделана в одном экземпляре, она была очень, очень сложной для тогдашнего уровня производства, ну, и потом управлять ей было довольно тяжело. Дело в том, что тормоза на ярославских грузовиках до войны были механические и только на задние колеса, и поэтому усилие на педали было чудовищно. Рулевой механизм не имел никакого усилителя. В привод тормозов был встроен вакуумный усилитель «Зивандер», лицензию на него купили в Германии в 28 году, а усилителя руля так и не было до 41 года, поэтому рулевое колесо было чудовищных размеров: пол метра, 508 миллиметров. И водитель, который работал на этой вот машине мне рассказывал, что требовалось колоссальное усилие, чтобы повернуть даже этот пятитонный грузовик, а чтобы его затормозить, то нужно было во весь рост встать в кабине и одной ногой наступить на тормозную педаль, чтобы к усилию нажатия еще добавить собственный вес.

А. ПИКУЛЕНКО – Понятно.

Л. ШУГУРОВ – Вот. Машина была очень чудная, при чем, поскольку рама то была из прокатных швеллеров, никаких изгибов над задним мостом не получалось, то вся компоновка машины была привязана к этой раме, и двигатель сидел в раме очень низко, а радиатор нижним бочком опирался на поперечину, поэтому вентилятор двигателя обдувал только нижнюю половину радиатора. Двигатель грелся, и поэтому в капоте были сделаны такие лючки. Летом они всегда были приоткрыты затем, чтобы втягивать дополнительный воздух для охлаждения. И еще одна любопытная особенность: завод имел очень-очень старое изношенное оборудование для нарезки, скажем, шестерен главного моста. То, чтобы они были конические, не могло быть и речи – это были прямозубые шестерни. И когда машина шла накатом, то примерно за километр был слышен вой этих шестерен. Машина шла с таким звуком: «А-а-а-а, а-а-а-а».

А. ПИКУЛЕНКО – Т. е. все ее узнавали.

Л. ШУГУРОВ – Кабина была деревянная полностью и собранная на гвоздях, поэтому, конечно, при езде по булыжникам она довольно быстро расшатывалась, об отопителе никто даже и не мыслил, поэтому работать в этой машине было, конечно, одно мучение.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, а вот троллейбус, ведь троллейбус – это дальнейшее развитие, вот, Лазарь Каганович один созданный в НАМИ был, да?

Л. ШУГУРОВ – Не совсем.

А. ПИКУЛЕНКО – Или это была своя какая-то конструкция?

Л. ШУГУРОВ – Это была своя полностью конструкция, причем троллейбус то весил 9,5 тонн – это так же как грузовик пятитонка груженый был, поэтому ему нужны были мощные тормоза, и на троллейбусе стоял, во-первых, насос, который качал сжатый воздух для привода пневматических тормозов всех четырех колес. А компрессор приводился в действие собственно электромотором. И, кроме того, сжатым воздухом закрывались и открывались четырехстворчатые дверцы, передние и задние, так что троллейбус был, в общем-то, достаточно передовой, и, хотя каркас у кузова был деревянным, но до года 48 эти троллейбусы ходили в Москве, а на периферии не знаю как. Во всяком случае, вот, в войну мы жили в эвакуации в 43 году в Челябинске, и там пустили первую троллейбусную линию из центра города по прямой линии к тракторному заводу. И там ходили вот эти вот троллейбусы «ЯТБ 4», одноэтажные с деревянным каркасом кузова. Потом уже, где-то в 48 году, Тушинский механический машиностроительный завод, который выпускал троллейбусы «МТБ-82» уже новой конструкции, и он одновременно стал делать взамен кузовов с деревянным каркасом для троллейбусов довоенных «ЯТБ 4» цельнометаллические кузова, так что такие тоже ходили. А почему «МТБ-82»? Потому что в Тушино этот завод, это был авиационный завод, почтовый ящик, он носил наименование «ПЯ-82».

А. ПИКУЛЕНКО – Понятно.

Л. ШУГУРОВ – А «МТБ» - это московский троллейбус, и одновременно этот же завод сделал, так сказать, кузова для московских трамваев, унифицированные троллейбусами, и они назывались «МТВ-82».

А. ПИКУЛЕНКО – Наверное.

О.ОРЕХОВА- Лев Михайлович, у нас просто совсем мало остается времени до конца программы. У меня есть один вопрос.

Л. ШУГУРОВ – Да.

О.ОРЕХОВА- Вот, завод с такой богатой историей. Но сейчас же он существует под другим названием немного, да? И называется он сейчас «Ярославский моторный завод».

Л. ШУГУРОВ – Да.

О.ОРЕХОВА- И, вот, я нашла информацию о том, что с января этого года завод в полном объеме перешел на выпуск грузовых автомобилей и силовых агрегатов к ним, в соответствии с сертификатом «Евро 2» по экологии и безопасности, что является большим достижением, на самом деле.

Л. ШУГУРОВ – Да, это достижение для нас, потому что у нас небольшое количество заводов выпускает двигатели автомобильные, соответствующие нормам «Евро 2», а пока «Евро 1», в основном.

А. ПИКУЛЕНКО – А еще, Лев Михайлович. Ведь, вот этот двигатель «GMS», который ставился на 220 серию, он же еще ставился на такой замечательный автомобиль, юбилей которого мы в этом году празднуем – это «ЗИС 127».

Л. ШУГУРОВ – Да, он ставился на «ЗИС 127», на очень хороший, я не боюсь этих слов, междугородный автобус, первый советский междугородный автобус. Очень удачный и очень невезучий, потому что, когда мы присоединились к европейскому дорожному стандарту, то он предписывал ширину всех транспортных средств, которые ходят по открытым дорогам, не более 2,5 метров, а у этого автобуса ширина была 2,6 метра. И как раз это пришлось на период специализации автомобильных заводов, и поэтому у ЗИЛа сняли этот автобус с производства, а заново его делать не стали. А удачный был автобус.

А. ПИКУЛЕНКО – Да, ну, об этом автобусе мы как-нибудь поговорим отдельно, потому что автомобиль, совпавший с разрешением ездить по стране, и я знаю, что на трассе, когда он ходил «Москва – Симферополь», «Москва – Ялта», тут просто люди выходили встретить и посмотреть, потому что красоты был необыкновенной.

Л. ШУГУРОВ – Ну, он вообще был как «ТУ-104».

А. ПИКУЛЕНКО – Да.

Л. ШУГУРОВ – Он развивал 105 километров в час, у него были пневматические сигналы на крыше, но самое интересное: у него был раздельный привод тормозов, переднего и заднего моста. То, о чем мало кто, не то, что помнит, а знает.

А. ПИКУЛЕНКО – Ну, да. Запатентовали это, если мне не изменяет, раздельный привод в 26 году.

Л. ШУГУРОВ – Да. Ну, вот, тем не менее.

А. ПИКУЛЕНКО – У нас появился несколько позже.

Л. ШУГУРОВ – Так было.

А. ПИКУЛЕНКО – У нас еще есть время?

О.ОРЕХОВА- У нас буквально минута остается.

А. ПИКУЛЕНКО – Лев Михайлович, вот, у нас тут совсем остается мало времени, уходим. Я все-таки хочу уже поздравить Вас заранее с Новым годом, потому что мы закончили 2 года «забытых имен».

Л. ШУГУРОВ – Спасибо. А на будущий год я планирую, если, так сказать, «Эхо Москвы» это принимает…

А. ПИКУЛЕНКО – Естественно.

Л. ШУГУРОВ – Я планирую просто какие-то забавные истории, связанные с тем, что я сам видел в автомобильной жизни Москвы или страны, и то, что связано с автомобильной жизнью России, потому что какие-то дореволюционные моменты, которых, ну, я не мог видеть, но, тем не менее, знаю, и, наконец, просто истории, любопытные по своему, так сказать, происхождению, занятные: и отечественные, и зарубежные. Вот попробую это сделать.

А. ПИКУЛЕНКО – Спасибо, Лев Михайлович.
  Цитата
Старый 02.01.2006, 15:14   #39
Nikolay Markov
 
Аватар для Nikolay Markov
Регистрация: 21.06.2005
Адрес: Тула
Сообщений: 4,341
Сказал(а) спасибо: 114
Поблагодарили 619 раз(а) в 219 сообщениях
По умолчанию

Даниил, спасибо! Жаль, за два года ни разу не слушал эту передачу.
Кстати, кто ж это все набирал-то? Неужели, сам?
Nikolay Markov вне форума   Цитата
Старый 02.01.2006, 17:31   #40
Гость
 
Аватар для
Сообщений: n/a
По умолчанию

Сообщение от vaz-2101
Даниил, спасибо! Жаль, за два года ни разу не слушал эту передачу.
Кстати, кто ж это все набирал-то? Неужели, сам?
сайт эха москвы...
  Цитата
Ответ
Classicbus 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 07:23. Часовой пояс GMT +3.