Сегодня хочу Вам представить один из последних, 36-й выпуск журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:
ВАЗ-2113 «Лада Самара 2» (DeAgostini)
Модернизация ВАЗ-овских машин "Восьмого" семейства в семейство "Самара-2" получилась вполне удачной и логичной. Минимальными изменениями удалось освежить машины и продлить им конвейерную жизнь на добрый десяток лет. Хотя, например, "Классике" отсутствие радикальной модернизации не помешало продержаться на конвейере ещё дольше, но тут уже, скорее, вопрос маркетинговой политики. Сначала модернизировали самую дорогую и престижную модель семейства - "99-ю", получив таким образом "Пятнашку". Машина, что называется, "зашла", и долгое время была более популярной, нежели более современные "Десятки" и "Калины".
Следующей настала очередь "Девятки". На её модернизации сэкономили - не стали менять штампы боковин кузова и "хлопушки" задней дверцы, внедрив только навесные элементы оперения передка, уже освоенные на "Пятнашке" и оригинальный задний бампер. "Четырка" заняла нишу начального уровня переднеприводных ВАЗов. Стоила она немного дороже "Классики", и для многих стала первой машиной, купленной новой. Соответственно, "Четырка" снискала завидную популярность на рынке.
После этого, вполне логичным развитием семейства "Самара-2" стала модернизация "Восьмëрки". Когда-то первенец отечественных переднеприводных автомобилей радикально сменил имидж, хотя это же можно сказать и о последних годах выпуска самой "Восьмëрки". "Тринашка", менее практичная, по сравнению с 5-дверной "Четыркой", стала имиджевым продуктом - эдаким "спорткаром для бедных". Косвенное подтверждение этому можно получить, попытавшись найти в Сети фото стоковой "Тринашки". Это проблематично. Таких фотографий единицы, на фоне сотен оттюнингованных машин. Минимум для "Тринашки" это литые диски бОльшего радиуса и обрезанные пружины подвески. Таких машин абсолютное большинство, смотрятся они классно! На улицах и дорогах "Тринашки" встречаются нечасто, что вполне логично, учитывая их небольшой тираж. За последнее время мой глаз "выцепил" в потоке "Тринашку" лишь дважды. Хорошо, что эта машина нашла свою реализацию в модели, и, соответственно, место на полке моего собрания.
Модель выпуска мне определëнно понравилась. В еë основе лежит та же 3Д-модель, что и у "Четырки", а еë, опуская нюансы, видимые глазу только специалистов или любителей конкретно этого семейства, я считаю вполне удачной. Правда, есть один нюанс: модели остро необходимо увеличение клиренса. В исходном виде она смотрится, как тюнинговая, с обрезанными пружинами подвески. Доработка несложная - достаточно подложить под крепëжные винты, между днищем и кузовом, шайбы 2,5. Плюс к тому, чтобы не болтался внутри салон, на днище подклеить 1-мм пластиковые пластинки. Всë! После такой доработки копийность модели, лично меня, более чем устраивает. Не подкачала и детализация модели, на уровне всей серии, для журналки более чем приличная. С качеством изготовления мне повезло. Экземпляр - практически идеальный. Нет повода придраться к отливке, покраске и сборке модели.
Своим приобретением я остался очень доволен. Также доволен тем, что в серии удачно вышли те модификации семейства, модели которых никто серийно не выпускал - 13-ка и 14-ка. "Пятнашка" полтора десятилетия, как уже на полке - моделью от "Тин Тойс" нас когда то порадовал "Бауэр". Радуют слухи о продолжении серии под новым брендом - вселяют надежду. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Героем моего сегодняшнего рассказа стал 37-й выпуск журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:
Газель Некст A22R22 (DeAgostini)
Дифирамбы «Газели» я отпел, представляя предыдущие выпуски серии с моделями «Некстов». По поводу бортового грузовика с двурядной кабиной могу отметить лишь, что такая модификация значительно расширяет возможности применения машины. Тут "Газель" может использоваться, как транспортное средство различных строительных и ремонтных бригад. Грузовик может увезти с собой бригаду грузчиков. Да и просто, на месте заднего ряда сидений можно обустроить неплохой "спальник" - то что надо для "дальнобоя". Такие варианты на очень сильно удлинённом шасси тоже нередко встречаются. ГАЗ, что вполне логично, развивает модельную линейку в соответствии с общепринятыми канонами, что, в свою очередь, обусловлено запросами потребителя: шасси, бортовые платформы на базе различной длины, кабины одинарные и двойные, фургоны различной вместимости и комплектации, ну и наконец микроавтобусы. По "Газелям" в различных модификациях можно было бы отдельную серию "намутить". Достойную попытку охватить модификации семейства сделал НАП, но ценник у них менее гуманный, нежели у "журналки". По-этому я ограничусь лишь "журнальными" вариантами, мне этих "Газелей" вполне хватит. Кстати, достаточно нечастый вариант "Некста", с двойной кабиной на короткобазном шасси (я бы и сам, чисто из жадности, такую машину взял бы с полноценной бортовой платформой), как мне кажется, связан именно с "журнальным" форматом модели. В таком виде она помещается на стандартную подставку.
Сама модель мне очень понравилась. Разработка явно по тем же 3Д-моделям, что у вышедших уже фургона и стандартного грузовика. Геометрию, и как следствие копийность, я считаю вполне удачной и правдоподобной. Детализация на очень хорошем уровне. Стандарты, заданные серией, меня более чем устраивают. Особенно меня впечатлила проработка задней подвески со стабилизатором и амортизаторами. Зачëт! Качество модели - практически идеал. Отливка, покраска и сборка - без нареканий. Конечно жаль, что серия завершается раньше времени, много прекрасных моделей она нам подарила, ещё больше могла бы. Тех же "Газелей", как минимум длиннобазный микроавтобус ещё не помешал бы, но... Сообщение Сергея Ионеса, о фейковом продолжении серии поубавило, возникшего было, оптимизма. Как бы то ни было, закончу традиционным: «С нетерпением жду продолжения!».
.
Сегодня хочу представить Вам ещё один ремейк, приобретëнный мною недавно:
Silhouette (Сихарули)
Для начала, традиционно, хочу привести короткую справку по истории прототипа модели. В этом, как ни странно, очень помогла Википедия:
«…"Силуэт" был разработан Биллом Кушенбери в сотрудничестве с дизайнером Доном Варнером. Полностью оригинальный кузов "Силуэта" сделал его первым полноценным выставочным автомобилем Cushenbery, а не изготовленным на заказ. "Силуэт" был построен на укороченном шасси Buick 1956 года выпуска. Кушенбери вручную выковал корпус из стали 20-го калибра (я даже, прямо, и не знаю, что это за сталь такая, но получилось красиво). В стиле некоторых других выставочных концепт-каров того времени Кушенбери добавил крышу с открывающимся вверх-вперëд прозрачным колпаком-пузырëм, изготовленным Acry Plastics. Кузов машины был окрашен комбинацией черного, красного и золотого цветов. Двигатель, в стиле многих "Кастомов" и "ХотРодов", был выставлен напоказ. Клиновидный силуэт машины подчëркивался хромированными элементами отделки в виде "стрелок" из тонких молдингов. Глушители выхлопной системы располагались по бокам кузова, в специальных нишах порогов. Шины были установлены на перевернутые колеса Cadillac. Автомобиль был оснащен двигателем "Buick Nailhead V8" , который позже был оснащен системой впрыска топлива "Hilborn".
Не менее интересным оказался 2-местный салон машины. Вместо рулевого колеса был установлен своеобразный штурвал, который мог откидываться вверх для обеспечения посадки в водительское кресло. Приборы вынесены на отдельную консоль, установленную над центром передней панели. На "Силуэте" широко использовались электрические элементы управления на приборной панели, или встроенные в элементы отделки автомобиля, для таких вещей, как подъем и опускание купола, открытие капота и багажника, запуск двигателя, включение и выключение света и запуск вентиляторов.
Благодаря своему оригинальному дизайну и заложенным в машину инновациям, Силуэт выглядел неким космическим звездолётом из будущего или героем фантастического фильма.
"Силуэт" дебютировал на выставке Oakland Roadster Show 1963 года и принес Кушенбери свою первую награду "Master Builder Award". Он выиграл первый приз в «Tournament of Frame» на выставке, приз которой включал поездку в Париж для Кушенбери и его жены. Позже автомобиль гастролировал как часть Custom Car Caravan Ford. К тому времени двигатель Buick был заменен на двигатель Ford FE объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л)
"Силуэт" появился в фильме 1965 года «Пляжный мяч». Автомобиль также участвовал в телевизионном шоу «Чудесный мир колес» - специальном выпуске 1968 года , который вел Ллойд Бриджес.
Позднее "Силуэт" был по ошибке продан автомастерской в Северном Голливуде, а затем куплен другом Кушенбери, который планировал его восстановить. Частично разобранный автомобиль находился на прицепе, когда автомобиль вместе с прицепом был украден. В 2013 году сообщалось, что купол и некоторые механические детали были найдены, но двигатель и остальная часть кузова отсутствовали.
Модель автомобиля в масштабе 1/25 была выпущена, затем переработана и переиздана еще дважды компанией AMT.
Модель Силуэта в масштабе 1/64 была одной из первых выпущенных машин Hot Wheels "Sweet 16". Модель автомобиля была также изготовлена в масштабе 1/43 компанией Mebetoys и продана в США как часть их линии «Gran Toros», а в Италии как часть их «Serie Sputafuoco» или «Spitfire series». Mebetoys была куплена Mattel в 1969 году. …» .
Ну а теперь, собственно, о самой модели. Обычно коллеги по работе относятся к моему хобби хоть и с пониманием, но достаточно равнодушно. С удовольствием слушают, если я рассказываю что-то о моделях, смотрят, если я показываю модели, но без особого участия и повышенного интереса. С "Силуэтом" случай особый. Коллега, увидев его останки у меня на столе, сразу поинтересовался, что это за звездолёт. И правда, из-за колпака-пузыря и клиновидной формы кузова, вид у модели ближе к звездолёту из фантастических фильмов 50- 60-х годов, нежели к автомобилю.
Как известно, модель "Силуэт" является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Мебетойс", вышедшей в серии "Gran Toros" в 1969 году под каталожным номером "6616". Довольно условная копийность модели, по отношению к прототипу, объясняется тем, что прототипом модели послужил не оригинальный автомобиль, а машинка "Хот Вилс". По-моему, это уникальный случай. Дело в том, что в 1969 году фирму "Мебетойс" приобрёл американский "Маттел", и решил вывести итальянские модели на американский рынок, со своими специфическими предпочтениями. Серия "Gran Toros" выходила в 1970-73 гг. после чего, в 1978 году Пресс-формы на некоторые модели "Мебетойс" были приобретены СССР.
В СССР пресс-формы были распределены по различным предприятиям страны. Комплекты оснастки на три модели: "Лотус Европа", "Абарт 3000 СП" и "Силуэт", попали в Грузию, на фабрику игрушек "Сихарули". Производство моделей осваивалось в 1979-81г.г. последовательно: "Лотус", "Абарт". Последней, 12-й моделью "микроавтомобиля", так на "Сихарули" именовали выпускавшиеся ремейки, в 1982 году стал "Силуэт". Есть мнение, что более позднее освоение производства "Силуэта" было связано с тем, что итальянцы не передали полностью оснастку для литья деталей двигателя. Мотор состоял из 3-х деталей, нам досталась только нижняя часть - пластина с выхлопными патрубками. Остальные детали, образующие головки цилиндров и воздухозаборник, были унифицированы с другими моделями "Мебетойс", и итальянцы их оставили себе. Подобные истории обычно происходили с колëсами, по-этому, практически на всех наших ремейках, за редким исключением, стоят унифицированные колëса собственной разработки. Грузины творчески подошли к доработке доставшийся им детали двигателя, и она попала-таки на модель. Так же модель "Силуэта" наделили собственными оригинальными колëсами, которыми он поделился с "Абартом".
Из последствий локализации производства модели, помимо низкого качества литья и покраски, можно отметить так же отсутствие "запаски" и оригинального рулевого колеса в салоне. Аналогично "Абарту" и "Лотусу", на днище "Силуэта" сохранены практически все оригинальные надписи, в отличие от подавляющего большинства ремейков. Никаких тебе крупных надписей грузинской "вязью", характерных для более ранних моделей фабрики. Лишь добавлено "Made in USSR" и "Оленëнок" заводской эмблемы. Правда, такое отношение к надписям на днище можно встретить и на других моделях этой серии, например на "Феррари КанАм". Аналогично другим моделям "Сихарули", ближе к концу производства перестала "хромироваться" фурнитура, в данном случае - деталь двигателя.
Уже традиционно отмечу, что в детстве о существовании этого ремейка, как впрочем и абсолютного большинства остальных, я даже и не подозревал. В наших краях они не продавались, да и ни у кого из друзей-приятелей таких машинок не было. Не особо стремился я пополнить своё собрание этой моделью и в последнее время - уж больно игрушечной и несерьёзной она мне показалась. Покупая в Тольятти ушатанную модель "Абарта", продавец предложил мне этот "Силуэт" в качестве донора для дефектного колеса. Поскольку модели я приобретал "чисто повозиться", решил принять это предложение, тем более цена останкам "Силуэта" - пара пачек сигарет. Состояние модели было плачевным - была сломана рессорарессора, отсутствовала родная передняя ось, не было двигателя и одной фары.
Восстанавливал модель, по мотивам, на свой вкус - пытался ориентироваться на реальный автомобиль. Исходную конструкцию модели сохранить не удалось - конструкция с осями колëсных пар, вплавленными в пластиковую деталь рессоры, неремонтопригодна. К тому же, Вы будете смеяться, я опять сломал днище, пытаясь его выгнуть. Очень хрупкий сплав.
Короче, особых вариантов мне не оставалось - вместо рессоры я напечатал на 3Д-принтере свою деталь с посадочными гнëздами под колëсных оси. Эту деталь, с помощью суперклея и соды, я приклеил к днищу.
Колëса собственной конструкции, так же распечатаны на принтере. Шины - пластиковые.
Пришлось повозиться с двигателем. "Нечто", реализованное в исходной модели, мне воспроизводить не хотелось, по-этому сделал свой V8 с компрессором наверху и с лихими выхлопными патрубками.
Коллега в профильной теме предложил заполнить ниши в боковинах кузова, положенными по штату, глушителями, но тогда пришлось бы переделывать двигатель, убирая с него характерные патрубки. Подумав, решил оставить как есть.
Фару вытачивал их прозрачного литника - та ещё работëнка, но получилось, вроде, неплохо.
Рассмотрев фото прототипа, решил реализовать в модели характерный руль-штурвал, вместо штатного "утюпошного". Он, как минимум, интереснее.
В итоге моя модель теперь не похожа ни на непосредственный прототип - машинку "ХотВилс", ни на реальный "Силуэт" 1962 года. Но мне, в таком варианте, "Силуэт" нравится гораздо больше. Краску я трогать не стал - не владею искусством. Предлагаю Вам оценить мои дизайнерские изыски.
.
Вот и пришла ко мне последняя посылка по подписке с крайними выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России». Сегодня хочу представить модель 38-го выпуска серии:
Lada 4X4 Fora (DeAgostini)
«Нива», безусловно, относится к наиболее выдающимся творениям отечественного автопрома. Простота, неприхотливость и удачный баланс потребительских качеств и характеристик обеспечили "Ниве" признание и устойчивый спрос даже за рубежом, не говоря уже о неизбалованном отечественном потребителе.
"Нива-Фора" позволила устранить недостаток вместимости салона, заложенный в машину при проектировании. Дело в том, что идеология "Нивы", а именно "комфортабельный компактный внедорожник", подразумевала высокую геометрическую проходимость машины. Исходя из этого были выбраны оптимальные размерности шасси: размер колëсной базы, переднего и заднего свесов, даже размер колëс. Хорошо помню статью в отцовском журнале "За рулëм", где это подробно описывалось и давались схемы сравнения "Нивы" и "Жигулей". Именно геометрическими параметрами обусловлены размеры салона "Нивы". Задний диван оказался зажат между колëсными нишами, превратившись, фактически, в 2-местный. В отсутствие альтернативы, с этими особенностями машины мирились многие годы.
Чем мне нравится постсоветский автопром, это "техническим экстремизмом" в деле расширения модельного ряда для удовлетворения потребностей потребителя. При этом максимально старались использовать существующий задел техники и технологий. Как это разительно отличается от дня сегодняшнего. В результате глобализации мы лишились суверенитета даже в производстве автомобилей, имеющих исконно российские корни - тех же "Нив" и "Грант". С их комплектацией до сих пор возникают проблемы. Машины стали сложнее, та же электроника, точнее еë компоненты, импортная.
В 90-е, помимо модернизации базовой "Нивы" (21213), создали перспективную модель "2123", будующую "Шниву", минивэн "2120 Надежда", его полуфабрикаты, длинные "Нивы" моделей "2129" и "2131" в различных модификациях, "промежуточную" по размерам "Фору", пикапы и грузовики ВИС, снегоболотоходы "Бронто", и великое множество модификаций этих машин. Это только одна платформа. Да, многие из этих машин мелкосерийные, сделанные вручную, но сам размах, я бы даже сказал "авантюризм" впечатляет. Нужен кузов побольше - разрежем и вварим вставку, нужен грузовичок - приварим сзади полураму, нужен вездеход - поставим "Ниву" на УАЗовскую раму с пневматиками.
С тех пор многое поменялось. Техническую политику заводов определяют не "технари", а менеджеры. Для бизнеса в обычных условиях это, скорее, благо, но в наших реалиях жертвой стал технический суверенитет. Принцип "Зачем делать самим, если дешевле купить?", работал только до определëнного момента. Ту же "Ниву" собирались вот-вот отправить на пенсию, но теперь еë век продлевается на неопределённый срок.
Тема "Нивы" в наших журнальных сериях раскрыта, как я считаю, очень неплохо. Всевозможной экзотики мы не дождались, но основные аспекты "журналка" нам показала. В той же "АЛНЭ", по числу вышедших моделей, модификации "Нивы" могут поспорить с "Вестой". А по разнообразию эти модификации гораздо интереснее. Символично и то, что замыкается серия именно модификациями "Нивы".
По исполнению журнальные "Нивы" так же удались - без очевидных провалов в геометрии и деталировке. Не ударила в грязь лицом и "Фора". Геометрическая основа модели та же, что и у выходивших ранее журнальных "Нив". Соответственно, к геометрии модели у меня претензий нет, а еë копийность я считаю хорошей. По части детализации то же всë хорошо. Модель соответствует высокому уровню, заданному серией. Мелкая оптика - стеклянная и раскрашенная, дворники/брызговики, серебрянка на зеркалах и глушителе, микропечать. Ещё хотелось бы, чтобы модель оснастили характерным "кенгурятником" и "запаской" на кронштейне. Обычно я не сторонник такого тюнинга, но в случае с "Форой", эти элементы - часть сложившегося стереотипа. По части качества изготовления, у меня одна претензия - едва заметная песчинка в краске на капоте. В остальном всë отлично: отливка, покраска и сборка практически идеальные.
Резюмируя, хочу сказать, что своим приобретением я остался крайне доволен. Это касается, как конкретно "Форы", так и серии в целом. Надеюсь на "продолжение банкета" под новой вывеской. Ну и напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.
Сегодня хочу представить модель заключительного, 39-го выпуска журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:
ВИС-2346 (DeAgostini)
Вот и подошла к финалу эта интересная история - "АвтоЛегенды СССР". Это не просто журнальные серия - для отечественных коллекционеров это явление, по масштабу сравнимое с организацией в СССР выпуска масштабных моделей автомобилей в начале 70-х годов. Серия сделала коллекционерами тысячи, и не меньшее количество вернула к нашему интересному увлечению. Она сформировала рынок масштабных моделей, и помимо иностранных производителей и кустарных мастерских, вздохнула жизнь во многих производителей моделей отечественных автомобилей. Авто легенды - целая эпоха, 14 лет, как-никак.
Если воспринимать "Новую эпоху", как единое целое с изначальной серией, по длительности она может поспорить с легендарной "Санта-Барбарой". По крайней мере, среди автомодельных "журналок" точно - мировой рекордсмен. Надеюсь выпуск серии продолжится под новой вывеской, но пока имеем то, что имеем.
Символично, что серию завершил выпуск, посвящëнный одной из модификаций легендарной "Нивы", которая безусловно является одним из самых выдающихся произведений отечественного автопрома. На этот раз "Нива" предстала в образе грузовичка.
Про грузовичок "Бизон" на агрегатах "Нивы" я читал в "За рулëм" ещё в начале 90-х. Позднее, уже в "Авто Ревю" была статья о грузовичке ВИС с шарнирной рамой. У меня почему-то отложилось в памяти, что это одно и то же. Специально темой не интересовался - точки над "И" помогли расставить, как раз, журнальные серии (АНС, АЛ). Там подробно описано, что есть что.
Сама идея грузовичка на базе легковушки лежит на поверхности. Самый логичный вариант - пикап. Самый логичный, да не самый простой, поскольку требует конструкторских и технологических ухищрений, чтобы сделать такую конструкцию прочной и долговечной. "Бизон" был сделан другим путëм - передняя часть кузова "Нивы" и еë агрегаты были посажены на раму. На неë же ставились грузовая платформа и задний мост на рессорной подвеске. Машина получилась тяжёлой и дорогой. ВИС сделал комбинированный вариант: к передней части стандартного кузова приваривалась полурама. Идея одинаково интересная и смелая. Хотя, сказать по-честному, идея не наша - таким же образом на протяжении десятилетий изготавливались грузовички на базе различных машин с несущим кузовом за рубежом.
Как бы то ни было, конструкция ВИС, что называется "зашла", и в различных модификациях их грузовички выпускаются до сих пор. Правда, отдельно стоит тот самый вариант с шарнирной рамой. Идея интересная: для увеличения угла скрещивания осей, при движении по пересечëнной местности, сделать заднюю полураму подвижной, т.е. закрепить еë на кузове шарнирно. Правда, таких машин было построено всего 3 экземпляра.
Ну а теперь, собственно, о модели. Она, на этот раз, вызвала двоякое впечатление. С одной стороны, вроде, всë хорошо: геометрия правдоподобная, детализация приличная, на уровне серии. С другой стороны, уж как-то очень неопрятно выглядит модель. Из-за оконных рамок, выделенных серебряной, оконные проёмы кажутся низковатыми. Как-то неровно сидят в гнëздах передка "надфарники". При этом, придраться к качеству модели, объективно, не получается. Отлито, покрашено и собрано всë очень качественно.
Резюмируя свой рассказ, хочу сказать, что, не смотря на некоторые нюансы, моделью я остался очень доволен. Саратовским "Бизоном", вовремя я так и не разжился, хотя, признаюсь, хотелось. Ну и хорошо, всë равно "Бизона" сожрала бы "цинковая чума". Теперь будет вместо него ВИС.
Очень жаль, что серия, под давлением обстоятельств, закончилась раньше времени. Я "растягивал удовольствие" как мог - до середины мая, хотя многие Коллеги закончили для себя серию ещё в марте-апреле. Слишком многого мы ждали от серии, но так и не увидели. Повторюсь, надеюсь на продолжение серии под новой вывеской. Ну и напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.
С "журналкой", вроде, закончил, вернусь к представлению "ремейков" из своих крайних пополнений.
FIAT-1100R (Прогресс)
Начну, традиционно, с краткой справки по истории прототипа. Мне попалась в сети хорошая статья ( ):
"... Итальянская компания FIAT по праву может считаться народной. За свою более чем вековую историю она выпустила бесчисленное множество небольших, экономичных и доступных моделей для самых широких слоев населения. На протяжении долгих лет компания старалась чутко угадывать потребности простых людей и предлагать им оптимальные транспортные средства в рамках их небогатого бюджета. Эта статья посвящена модели "FIAT 1100", или, оцените, как это красиво звучит по-итальянски – Миллеченто!
Первый "FIAT 1100" появился еще до Второй Мировой войны, в 1937 году и представлял собой обновленную версию "FIAT 508 Balilla", будучи при этом по размерам больше модели "FIAT 1500". Обозначение "1100" говорило об объеме двигателя – он составлял 1089 см3. В 1939 году модель была модернизирована ("1100В"), после войны её производство возобновили и после очередного обновления (новый кузов, обозначение "1100E") модель выпускалась до 1953 года.
В 1953 году на рынок вышла новая модель - "FIAT 1100/103". После войны прошло 8 лет, и, хотя о ней напоминало всё меньше и меньше, абсолютное большинство итальянцев оставались довольно бедными и не могли себе позволить полноценный автомобиль. Очень популярны были микрокары (т.н. “мотоколяски” вроде Isetta) и мототехника, особенно мотороллеры. В этих условиях концерн FIAT постарался предложить своим клиентам пусть небольшой, но полноценный 4-дверный седан, в котором люди не чувствовали бы себя ущербными. Хотя для многих семей и такой маленький автомобиль был тогда непозволительной роскошью.
Впервые "FIAT 1100/103" представили в апреле 1953 года на Женевском автосалоне. Новый кузов Фиата выгодно отличался от прежнего – он был понтонной формы, без выступающих крыльев. Дизайн уже не напоминал довоенные автомобили. Это был небольшой седанчик, у которого все углы были сглажены по моде тех лет. При этом, это был несущий кузов – конструкторы во главе с Данте Джакозой отказались от рамы. Яркой особенностью модели были передние двери, открывавшиеся против хода, т.н. “суицидальные” двери. На тот момент это уже было устаревшее, архаичное решение. Горизонтальные подштамповки вдоль бортов визуально увеличивали длину машины. Но в целом дизайн машины получился ладным, спокойным, гармоничным в духе тех лет.
Машина была в самом деле компактной. По сравнению с предшественником размеры даже уменьшились – колесная база сократилась на 8 см до 2,34 м, а длина – аж на 33 см до 3,78 м! Но, благодаря грамотной компоновке, внутренний простор даже увеличился. А отказ от рамы позволил снизить вес на 11% до 865 кг. Ширина и высота также были скромными – 1,458 и 1,485 м соответственно. По размерам и стоимости машина находилась между компактной моделью "Nuova 500" и большим седаном "1400".
Сзади имелся небольшой покатый багажник, причем запасное колесо в нем располагалось в правой верхней части горизонтально, уменьшая и без того небольшой объем. Зато багажник мог похвастаться низкой погрузочной высотой. А топливный бак располагался под багажником в опасной близости от заднего бампера – тогда о безопасности еще не так сильно заботились. Салон машины был скромный и аккуратный, он вмещал 4-5 человек. Двери не имели форточек, так как машина оснащалась системой вентиляции салона. Панель приборов тоже была предельно скромная. Предлагалась двухцветная обивка сидений.
Узлы и агрегаты были очень похожи на те, что стояли на старом "FIAT-1100E". Спереди стояла независимая пружинная подвеска, сзади был зависимый жесткий мост на продольных полуэллиптических рессорах. Тормоза всех колес – барабанные. Двигатель также был прежним – при рабочем объеме 1089 см3 рядная “четверка” выдавала мощность 37 л.с., что было достаточно, чтобы разгоняться до 116 км/ч. Время разгона до 100 км/ч составляло долгие 32,9 с. Коробка передач была 4-ступенчатой механической, она передавала усилие через сухое однодисковое сцепление на задние колеса. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке. 2-я, 3-я и 4-я передачи были синхронизированы. Расход топлива был на уровне 8,0-8,5 л/100 км.
ФИАТ предложил покупателям большое число модификаций исходной модели. Год за годом модель прирастала новыми модификациями и кузовами. Уже осенью 1953 года на Парижском автосалоне была представлена версия "1100TV" (Turismo Veloce), чей двигатель был форсирован уже до 48 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость до 130 км/ч. Машина отличалась другой решеткой радиатора, причем на ней могла располагаться дополнительная третья фара, а также фирма предложила двухцветную окраску кузова для этой версии. Более того, форма багажника была не такой скругленной, соответственно, и вместимость его была повыше. В 1953 году "FIAT 1100TV" стоил 1225000 итальянских лир, в то время как обычный "FIAT-1100" продавали за 945000 или 975000 лир в зависимости от оснащения салона. Годом спустя мощность увеличили до 50 л.с., скорость выросла до 135 км/ч. Некоторые клиенты участвовали на своих "FIAT 1100TV" в соревнованиях. Самыми значительными успехами были победы на ралле Mille Miglia в 1954 и 1955 годах в своем классе и победа в трансафриканском марафоне Кейптаун-Алжир в 1954 году.
Весной 1954 года на Женевском автосалоне был представлен 5-дверный универсал "1100 Familiare". Задняя дверь открывалась в сторону. Универсал был рассчитан на нагрузку 300 кг. Также он интересен тем, что предлагал третий ряд сидений (при таких-то габаритах!), а при складывании третьего и второго рядов образовывался ровный пол. Вообще, в те годы мало кто предлагал универсалы, особенно в таком малом классе, поэтому это было интересное предложение.
В марте 1955 года на Женевском автосалоне был представлен элегантный 2-местный родстер "1100TV Trasformabile". Автомобиль с дизайном в слегка американском стиле был разработан в Департаменте Специальных Кузовов под руководством инженера и дизайнера Фабио Луиджи Рапи. Машина базировалась на узлах версии "1100TV". Был выпущен 571 родстер первой серии. В 1956 году увеличили мощность двигателя на 3 л.с. и доработали заднюю подвеску. Таких машин выпустили 450 экземпляров. В 1957 года модель получила 1,2-литровый двигатель мощностью 55 л.с. и стала называться "1200 Trasformabile". Также немного переработали дизайн кузова. Таких машин выпустили 2360 штук до 1959 года.
Между тем, в 1954-1955 годах кузовное ателье Pininfarina своими силами собирало 2-дверное купе под условным обозначением “FIAT 1100 TV coupе Pinin Farina”. Машинка вместимостью “2+2” впервые была показана осенью 1953 года на Парижском автосалоне. Купе под управлением Умберто Аньелли приняло участие в 6-часовом марафоне “Кубок Орбассано” в окрестностях Турина. За два года выпустили партию численностью около 780 экземпляров.
За три года до 1956 года всего было выпущено 257000 автомобилей "FIAT 1100" первой серии. В июне 1956 года была представлена модернизированная вторая серия (обозначение "1100/103Е"). Мощность двигателей увеличили до 40 и 53 л.с. для обычной версии и "1100TV" соответственно, подвеску сделали мягче, доработали рулевое управление, стандартные версии получили решетку радиатора от версии "TV". Обновилась приборная панель, на которой теперь был модный ленточный спидометр. Были и другие обновления вроде новой карты обивки дверей. В багажнике запасное колесо наконец переместили под пол. Масса машины выросла до 870 кг. Максимальная скорость базовой версии выросла до 124 км/ч, время разгона до 60 миль/ч занимало 30 с. В таком виде модели производились до 1957 года, было выпущено около 115000 моделей 1956-1957 годов.
В сентябре 1957 года представили модель 1958 года, версию "1100/103D". Была полностью переработана задняя часть, багажник стал более квадратным и вместительным, также увеличилась площадь заднего стекла. При этом выросла длина до 3,912 м. Помимо этого, был удлинен капот и изменена решетка радиатора, а также доработаны тормоза. Двухцветная схема окраски стала доступна для всех версий. Масса выросла до 880 кг.
Одновременно осенью 1957 года на Парижском автосалоне была представлена модель "FIAT 1200 Granluce" (большой свет), которая от "1100" отличалась новым двигателем объемом 1221 см3 мощностью 55 л.с. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Важным изменением стал абсолютно новый кузов, передние двери которого теперь навешивались на передних петлях, как на “нормальных” машинах. Эта модель заменила собой версию "1100TV". "FIAT 1200 Granluce" выпускался до 1960 года и разошелся тиражом 400066 экземпляров.
А версия "FIAT 1100/103D" до 1960 года была выпущена в количестве около 150000 экземпляров. Между тем, в 1959 году появляется версия "FIAT 1100 Lusso" (103H), которая позиционировалась между базовой версией и моделью "1200 Granluce". Эта версия также была известна как "De Luxe" и 'Luxus" на экспортных рынках. Масса машины выросла до 915 кг. Мощность 1,1-литрового двигателя благодаря увеличенной степени сжатия и двухкамерному карбюратору выросла до 50 л.с., максимальная скорость составляла 130 км/ч. Машина отличалась другой решеткой радиатора, виниловой отделкой салона. В передних дверях появились поворотные форточки. До 1960 года было выпущено свыше 227000 "FIAT 1100 Lusso".
В ноябре 1960 года на Туринском автосалоне были представлены три модели – 1100 Export, 1100 Speciale и 1100 Familiare, которые заменили собой три прежних модели – 103D, 103H и 1200 Granluce. Новинки получили новый кузов от "1200 Granluce". "1100 Speciale" стал первой версией в семействе "FIAT-1100" с нормально навешенными передними дверями. "FIAT-1100 Speciale" на разных рынках назывался по-разному: в Великобритании — Special, в Германии – Spezial. Оформление передней части изменили, решетка радиатора стала более аккуратной, мелкоячеистой. Вся механическая часть сохранилась с модели 103D, а для версии Speciale предложили автоматическое сцепление Saxomat. До 1962 года изготовили 272067 таких машин.
Осенью 1962 года на Туринском автошоу представлена версия "1100D", которая считается третьим поколением модели "FIAT 1100". Буква “D” обозначала Delight, или “удовольствие”. Все кузовные панели и остекление стали новыми, боковины стали более плоскими, модель отныне выглядела заметно современнее по моде начала 1960-х годов. Улучшилась обзорность, увеличился объем багажника. Модель получила двигатель от "FIAT 1200 Granluce" мощностью 55 л.с. Масса машины составляла 895 кг. Было предложено две версии – седан и универсал. В таком виде модель производили 4 года, за это время выпустили 332000 машин.
Наконец, в феврале 1966 года появилась финальная версия модели, известная как "FIAT 1100R" (от итальянского слова “Rinnovata”, то есть “Обновленный”). Было произведено много изменений в кузове и механической части. Вернулся двигатель 1,1 л, его мощность составляла 48 л.с. Напомню, что этот двигатель вел свою родословную от появившегося в 1937 году "FIAT 508C Balilla 1100"! Передние тормоза стали дисковыми. Были доработаны коробка передач и сцепление, рычаг переключения передач переехал на пол между водителем и передним пассажиром. Багажник модели вмещал 62 футбольных мяча. "FIAT 1100R" продержался на конвейере три года и в 1969 году уступил место своему преемнику, новой переднеприводной модели "FIAT 128". Было выпущено около 341000 экземпляров "FIAT 1100R".
"FIAT 1100" стал популярен не только на родине, но и во многих других странах. Покупатели его полюбили за доступность, хорошие ходовые качества, экономичность, удобство эксплуатации и простоту ремонта. Помимо Италии, модель выпускалась в Германии (NSU), Югославии, Аргентине, Марокко, Тайване, Австралии, Иране, Индии. Что касается Индии, то там машина под маркой "Premier" надолго пережила свой прототип и стала поистине одним из народных индийских автомобилей. Сначала модель собиралась и продавалась как "FIAT 1100/FIAT 1100D", с 1972 года – как "Premier President", а с 1974 – как "Premier Padmini", и в таком практически неизменном виде модель выпускалась аж до 2000 года! Всего “индийских ФИАТов” было выпущено свыше 1 миллиона экземпляров.
В самой Италии с 1953 по 1969 годы было выпущено 1768375 экземпляров "FIAT 1100", а всего за все годы по всему миру было выпущено свыше 3,8 миллионов "FIAT 1100", что говорит об удачности конструкции, хорошем качестве и правильном позиционировании модели на рынке. Да, были времена, когда ФИАТ умел делать хорошие популярные модели.
Ну а теперь, собственно, о модели масштабной. Как известно, модель "FIAT 1100R" производства Московского завода "Прогресс" является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Mebetoys". В Италии модель выпускалась с 1966 года и имела каталожный номер " А9 ". Этот ФИАТ, очевидно, последний из "ремейков", производство которого было освоено отечественными предприятиями - выпуск модели начат в Москве в 1992 году, уже после развала СССР.
Причины этого не очень понятны, ведь очевидно, что итальянская оснастка попала на завод в конце 70-х годов, вместе с пресс-формами на другие модели "Мебетойс": "Мазерати Мистраль", "Автобианчи Примула" и "ФИАТ-124 Спечиале". Есть мнение, что модель "ФИАТа-1100Р " планировали изготавливать из металла, аналогично итальянскому прототипу, но в 1985 году завод свернул производство металлических моделей - прекратив выпуск не только "ФИАТ-124", но и куда более массовых моделей "ЗАЗ-966 Запорожец" и "ВАЗ-2101 Жигули". Возможно, это связано с критическим износом оборудования - литьевой машины, обновлять которое посчитали экономически нецелесообразным.
Как бы то ни было, формы на "Запорожец" "всплыли" на исторической родине прототипа - в Запорожье, на ЗТМК. Там же оказались формы на кругозоровские "ФИАТ-1500" и "НСУ-Ро-80". Производство "Жигулей" и "ФИАТа-124", вроде, нигде больше не возобновлялось.
В отличие от итальянского прототипа, модель "FIAT 1100R", впрочем как и многие наши "ремейки", выпускалась из пластика. По сравнению с исходной итальянской моделью, наш "ремейк" утратил оконные рамки на дверцах, фары отдельными деталями и оригинальные колëса с резиновыми шинами. Первые выпуски ФИАТа оснащались колëсами от "Автобианки", что, в принципе, исторически достоверно. Однако, для уменьшения себестоимости модели, были разработаны оригинальные цельнолитые пластиковые колëса упрощëнного дизайна. Ими, сначала, оснащали ФИАТ, а позднее этими колëсами заменили шикарные оригинальные колëса на "Автобианчи" и "Мазерати", превратив таким образом неплохие модели в откровенные игрушки. Практически сразу после начала выпуска на днище ФИАТа появляется усиливающий прилив в районе переднего крепëжного винта. Так же, была упрощена имитация двигателя. После 1993 года завод перестаëт наносить на фурнитуру гальванических покрытие - бампера таких моделей окрашены серебрянкой. В таком виде модель производилась до конца выпуска, по некоторым сведениям до начала "нулевых" годов.
Признаюсь, мне этот ФИАТик нравился с того момента, как я узнал о его существовании. Ладненько такая, аккуратная и симпатичная машинка. Лет 10 назад я приобрёл универсал этой модели, производства "Старлайн", из какой-то "журналки", теперь, вот, пришла пора базового седана. Однако, мне он не попадался по адекватной цене. Те варианты, что встречались, имели абсолютно негуманный ценник.
Не так давно, более или менее доступный вариант попался на "Мешке" у продавца из Севастополя. Цена была обусловлена утратами модели: отсутствовал капот и был обломлен уголок заднего бампера. Я решил взять машинку - я люблю по возиться с "ремейками", а капот модели достаточно прост по геометрии, чтобы можно было изготовить его самостоятельно. На "сдачу" купил ушатанный Киевский "Мерседес", о котором расскажу чуть позже.
Когда модель приехала ко мне, обнаружился ещё один "косячок" - чем-то была измазана крыша. Видимо, кто-то пытался ФИАТик покрасить. Ну что же, модель пластиковая - не страшно. Крышу я, в итоге, зашлифовал. Капот, как и собирался, смоделил и напечатал на 3Д-принтере. По сравнению с оригинальным, на моëм бонус - сквозные прорези вентиляционных решëток, мне так было удобнее сделать. Забавен механизм открывания капота - ось его петли зажата между двигателем и "шпеньками" облицовки радиатора. Бампер я, изначально, изготовил новый, но, почесав лысину, решил восстановить оригинальный - его хромированное покрытие важно. В итоге приклеил недостающий фрагмент на стальном штифте, обработал, и покрасил кончик серебрянкой. На этом, было, успокоился, как началась моя эпопея с заменой колëс на "ремейках". Меня, вдруг, стали очень "напрягать" оригинальные цельнолитые колëса ФИАТа. Решил сделать свои. Результат моих "потугов" перед Вами. Я моделью остался доволен - моë собрание пополнилось этой симпатичной машинкой.
.
Очередным ремейком, из моих весенних пополнений стал:
Mercedes-Benz 230SL (КФИ)
На этот раз исторической справкой я не буду утруждать ни Вас ни себя - о прототипе модели я уже подробно рассказывал лет 10 назад. Вот ссылка на то сообщение:
Расскажу сразу о модели. Как известно, модель Mercedes-Benz 230SL является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Politoys". В гамме фирмы модель входила в серию моделей класса премиум "Politoys-M" (металлические модели со множеством открывающихся элементов), имела каталожный номер "503" и выпускалась фирмой с 1965 года. Это была одна из первых моделей премиум-серии итальянской фирмы. Оснастка для производства данной модели, в числе прочих, приобретëнная Советским Союзом а середине 70-х годов, была передана на Киевский экспериментально-механический завод игрушек имени Н.Ф.Ватутина. Модель "Mercedes-Benz 230SL" выпускалась с 1979 до середины 90-х гг. Модель имела металлические кузовные элементы и днище, хромированную фурнитуру. В отличие от итальянского прототипа, наши модели лишились оригинальных металлических колёс - на них устанавливались унифицированные колёсные диски упрощённого дизайна. Первоначально модель, аналогично итальянскому прототипу, имела фары, состоящие из прозрачной линзы и отдельной хромированной пластиковой подложки с ободком. Позднее фары были упрощены - стали цельнопластиковыми, абстрактной формы. В поздний период производства модели перестала хромироваться фурнитура.
К сожалению, геометрия модели далека от совершенства. Впрочем, это характерно для многих ремейков - слишком несовершенны были в то время технологии. Так, из нарушений пропорций, могу отметить недостаточную высоту "фонаря" остекления и крыши. По ощущениям, как минимум, милиметр-другой стоило бы добавить. Этот нюанс хорошо виден по формам лобового и заднего стекла. В результате, модель подрастеряла лëгкости и "воздушности" силуэта, и смотрится более массивно и солидно - будто классом выше. Плюс к тому, на самой крыше, "пагоде", не показаны характерные продольные молдинги, которые подчëркивают еë вогнутость. Про мелкие отклонения геометрии я говорить не буду - на фоне основных, они на копийность модели влияют не так сильно. Ещё одним геометрическим "косяком" я считаю колëса. Помимо их упрощëнной геометрии, здорово портят облик модели зауженная колея и клиренс.
С моделью я хорошо знаком, поскольку еë экземпляр имеется у меня в собрании больше 10 лет. Приобретая "ФИАТ-1100Р" у продавца из Севастополя, я решил забрать у него и этот "Мерсик". Состояние у модели было плачевным. Отсутствовали капот, дверца и спинка сиденья. Передний бампер существовал фрагментарно. Стëкла были затонированы чëрным маркером вместе оконными рамками и стойками кузова. Половинки заднего бампера, с ободранным хромом так же были вымазаны маркером. Но, поскольку цена машинки была небольшой, я решил еë взять - повозиться на досуге. К тому же краска на модели была, хоть и с многочисленными сколами, но относительно целой - мой экземпляр гораздо хуже.
Когда модель пришла, я, первым делом, разобрал еë и отмыл. Маркер убирал димексидом. Дальше предстояло восполнить утраты по "кузовщине". Капот сделать было относительно просто. Промерил проëм моторного отсека кузова, смоделил детали и распечатал их на 3Д-принтере. Дальше зачистка и подгонка.
С дверцей гораздо сложнее. Основное отличие большинства моделей "Политойс" от "Мебетойс" в их конструкции. На "Мебетойсах" дверцы, как правило, не имеют сложной конструкции петли, которую заменяют особые выступы на дверце. К кузову дверцы прижимаются пружиной, поэтому не открываются самопроизвольно и приятно щëлкают при закрывании. Жертвой такого решения стала деталь панели приборов салона, которой просто нет. "Политойс" в этом отношении интереснее. Вместо пружины и выступа на дверце, механизм открывания дверцы образуется формой самой дверцы, еë петлëй и нишей, оформленной в детали "торпедо". Соответственно, качество открывания дверей зависит от качества изготовления и сборки всех этих деталей. На многих наших ремейках "Политойсов", по опыту, дверцы наровят, чуть ли, не вывалился из кузова в открытом положении. При этом, в закрытом положении так же фиксироваться не желают. Примерно такая картина наблюдалась и на моëм "Мерсе". Проблему удалось решить, склеив между собой детали торпедо и моторного отсека. После этой операции деталь "торпедо" заняла своë фиксированное положение и оставшаяся в живых дверца стала работать как надо - чëтко фиксироваться в проëме кузова в закрытом положении и ровно открываться. Надо попробовать сделать так же на остальных моих "Политойсах".
Напечатать дверцу "один в один" на моëм 3Д-принтере невозможно, по-этому пришлось "мутить" с еë конструкцией. После получения заготовки я долго подгонял форму еë петли, попутно вникая в механизм работы дверцы. А он довольно хитрый - профиль ниши в детали "торпедо" эксцентричный, сделан т.о. чтобы обеспечить пружинный натяг дверцы в закрытом положении. При этом осью петли является передняя кромка дверного проëма в кузове.
На этом фоне, изготовить передний бампер и спинки кресел оказалось сущими пустяками. С половинок бампера заднего снял покраску маркером, вместе с остатками хрома, и покрасил их серебрянкой.
Финальным штрихом моей работы над моделью стали новые колëса. Началось всë с того, что я попытался расширить, так режущую мне глаз, узкую колею - накинул на оси по две шайбы гровера. Эффект на лицо, но меня он не удовлетворил. Попутно, поправил недостаточную развальцовку на одной из осей - она проваливалась в отверстие колëсного диска. Это и натолкнуло меня на мысль поменять колëса на самодельные. Смоделировал, напечатал и собрал свои диски под штатную резину. В качестве осей, купил в магазине крепежа финишные гвозди 1,8х60. Обрезал их в размер. Развальцовываются торцы осей несложно. Я делал это с помощью 2-х молотков. Один использовал в качестве наковальни. На ось одевал колëса, ставил ось торцем на молоток, а вторым легонько постукивал по верхнему торцу оси. Таким образом развальцовке легко придать нужную форму, не погнув при этом саму ось. Дальше ось переворачивается и операция повторяется со вторым торцем.
Результат моих потугов перед Вами. Я своей работой остался доволен - с такими "протезами" модель теперь может неспеша ждать оригинальных запчастей. Модель не редкая, запчасти, со временем, думаю, обязательно найдутся. Мне же, в первую очередь, было интересно "повозиться" с машинкой, и прикоснуться, таким образом, к истории отечественного и мирового моделестроения.
.
Сегодня хочу показать Вам один интересный автомобильчик:
ВАЗ-2101 "Жигули" (Прогресс)
Эта неказистая машинка ни разу не встречалась мне в детстве. Ни у меня, ни у знакомых и друзей-приятелей такой не было. При этом, "Запорожец" этого же завода у меня был - о нём я Вам когда-то рассказывал. "Прогрессовские Жигули", безусловно, больше похожи на прототип, нежели их же "Запорожец". Тем интереснее было узнать подробности об истории этой модели. А она оказалась весьма занимательной. Информацию я подчерпнул в профильной теме форума, авторов текстов просьба не обижаться на моë их цитирование - не корысти ради.
В начале 70-х, после начала производства в СССР, на Волжском автомобильном заводе, автомобилей "Жигули" и, соответственно, начала экспортных продаж, Автоэкспорт решил по примеру с "динковским Москвичем", заказать модель-"диллерку". Две фирмы решили в этом поучавствовать - итальянские "Меркури" и "Мебетойс", решив переделать свои модели "ФИАТа 124", который, собственно, и является прототипом "Жигулей" ВАЗ-2101 в "Ладу" (под таким названием ВАЗ 2101 продавалась на зарубежных рынках). Первые успели раньше и, соответственно, получили заказ. Первые партии были с надписями Лада на днище на месте зашлифовок "ФИАТ-124" в специальных коробках с координатами Автоэкспорта. Потом, по требованию заказчика, были зашлифованы товарный знак Меркури и страна производитель.
У "Мебетойса", правда, модель была поинтереснее - и копийность получше, и, кроме дверец, открывающимися были сделаны ещё и капот с багажником. Модель получилась покруче даже "Динковского Москвича". Да и масштаб у "Меркьюри" отличался от классического 43-го - где-то 1:41.Но кто тогда интересовался такими нюансами - дело для нас было абсолютно новым. Формы "Мебетойс" на эту модель попали-таки в СССР, и модель, впоследствии, выпускалась на Московском "Прогрессе".
Для экономии драгоценной валюты, в рамках импортозамещения и локализации производства, модель "Жигулей" от "Меркьюри" была скопирована на Московском заводе "Прогресс". С 1974 года там освоено производство этой модели. Модель довольно подробно повторяла итальянский прототип. Все отличия моделей обуславливались несовершенством технологий того времени.
Примерно в это же время производство моделей осваивается на саратовском "Тантале". Первыми стали "Москвичи", а в том же 1974 году к ним присоединились и "Жигули". Саратовские модели получились гораздо лучше и качественнее московских, по-этому роль "диллерок", в дальнейшем, выполняли они. "Прогрессовские" же "Жигули" заняли нишу игрушек, чему способствовала демократичная цена - 1р. 40коп. Напомню, саратовские "Москвичи" и "Жигули" стоили по 3р. 50коп. в базовом исполнении. С тамповками, а тем более в спец. версиях типа "Милиции" цена моделей была ещё выше.
В последующие годы конструкция "Жигулей" от "Прогресса" развивалась в направлении уменьшения себестоимости производства. Металлическое донце и бампера заменили на пластиковые. Колëса модели унифицировали с, освоенной в 1977г. моделью "Запорожца" ЗАЗ-966. На "Запорожце", кстати, применялись детали салона от "Жигулей". Ещё позднее обе модели получили более копийные колëса от освоенного в производстве ремейка "Автобианчи Примула". Оснастка на кузов "Жигулей" подвергалась ремонтам, после которых изменились очертания арки заднего колеса - переход в порог под задней дверцей стал округлым, на левом заднем крыле появились следы от ремонтного вставка.
Особым качеством прогрессовские "Жигули" и "Запорожцы" не отличались. Помимо низкокачественного литья, при котором открывающиеся дверцы плохо стыковались с проëмами кузова, модели ещё и кое-как красились нитро-краской, которая очень успешно обрезала при игровой эксплуатации. В итоге, в 1985 году, было принято решение о прекращении на заводе "Прогресс" производства металлических моделей. Подозреваю, что вышло из строя соответствующее оборудование, а обновлять его посчитали нерентабельным.
Вместе с "Жигулями" и "Запорожцем" к снятию с производства "приговорили" и свежеосвоенные металлические ремейки "Мебетойс": "ФИАТ-124" (тот самый?) и "ФИАТ-124 Спечиале". Правда, как на одном заводе, в рамках плановой социалистической экономики, одновременно производились три модели практически одного и того же автомобиля, мне не очень понятно. Если только в рамках расширения ассортимента товаров народного потребления - они же считались игрушками. В настоящее время эти "ФИАТы", особенно четырëхфарный "Спечиале", являются настоящими раритетами и стоят баснословных денег. Видимо срок и тираж их производства был совсем малым.
Формы на "Запорожец" были переданы на родину прототипа - в Запорожье, на ЗТМК. Туда же, каким-то образом через "Прогресс", отправились формы на "Кругозоровские" ремейки "Мебетойс": "НСУ Ро 80" и "ФИАТ-1500". А вот формы на "Жигули" и "ФИАТы-124" так нигде и не "всплыли" в последующие годы. Предположим, что на "Жигули" формы за 11 лет производства полностью износились, о чём красноречиво говорит качество изготовленных на них моделей, но "мебетойсовские" комплекты оснастки должны были быть во вполне работоспособном состоянии. Теперь, когда самого завода "Прогресс" нет уже почти два десятилетия, мы вряд ли когда нибудь узнаем об этом.
Теперь, собственно, о моëм экземпляре. Однажды я встретил его на торгах "с рубля" на "Мешке". Без особой надежды на успех "ввязался" в торги и, неожиданно, их выиграл. Мне, в принципе, хотелось заиметь этот раритет в пару к герою моего детства - "Запорожцу", но особо вкладываться в его приобретение я не был готов. В итоге, получилось относительно бюджетно. Правда, расплатой за мою скупость стало плачевное состояние модели. А жизнь еë потрепала изрядно. Краска с кузова пооблетела. Пластина рессоры к днищу закреплена винтом с гайкой. Модель утратила бампера и переднюю колëсную пару - спереди стояла колëсная пара от саратовских "Жигулей". Такие колëса мне представляются более копийными и подходящими для модели, но весь "цимус" этих "Жигулей" не в копийности, а в "душевности" того самого "игрушечного" исполнения.
В итоге, я разобрал модель. Отмыл еë. Бампера изготовил новые. Пластину рессоры закрепил винтом меньшего размера. Надостающую колëсную пару поставил от зачумевшего "НСУ Ро 80", как более подходящую стилистически. По-хорошему, стоит перекрасить кузов, но это окончательно нарушит аутентичность модели. Если фурнитуру, с оказией, в любой момент можно поменять на оригинальную, то перекрашенный кузов уже не исправить. В принципе, в таком пошарпанном состоянии модели я особого криминала не вижу - на модели отражает еë непростой жизненный путь через многочисленные песочницы на полку. Но, всë-таки, приятно, когда моднль имеет вид "с иголочки". Разумный компромисс - подбор подходящей краски и подкраска многочисленных сколов. Над этим я и планирую поработать.
.
Сегодня, когда ситуация в нашей стране стала менее напряжëнной, нежели накануне, можно вернуться к любимому хобби.
Сегодня хочу Вам представить свою давнюю "хотелку" - модель 18-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":
Ikarus 250.59 (Modimio)
Вот он - посланник из детства! Сколько экскурсий на борту этих автобусов было. Сколько поездок к Бабушке в Тарусу. Когда подавали "Икарус", это считалось удачей. Львовские автобусы я назвал как-то "ламповыми", но "Икарус" представлялся совсем другим уровнем техники. Особенно такой "модный" как "250.59". Качественная обивка салона, просторные сидения, тонированные стëкла, уютный полумрак салона. Внешне автобус выглядел красавцем. Большие стëкла в толстых уплотнителях. Любопытная сдвижная дверь с дополнительным окошком внизу. Современный "фасад" с пластиковым бампером и 4-мя фарами, непременно прикрытыми противосолнечными козырьками. Престижным "хозблоком", которым не припомню, чтобы кто-то пользовался, да и был он только в немногих экскурсионных машинах.
Даже с появлением на дорогах многочисленных автобусов-иномарок "Икарусы" довольно долго и успешно выполняли свою работу. В последние разы я ездил на "московском Икарусе" на работу в Обнинск лет 12 назад. Жена на "Икарусе" ездила в Воронеж примерно тогда же. Однако, время и довольно тяжëлая работа на наших "направлениях" берут своë - "Икарусы" потихоньку исчезли с наших дорог. Теперь этот автобус попадается лишь изредка, в дальней поездке на Юг. Память же об этих машинах пусть остаëтся на полке, ведь этот автобус больше русский, чем венгерский, если судить по количеству поставленных машин.
К сожалению, в момент релиза, этой модели мне не хватило, как впрочем и многим коллегам. Спрос на эту модель оказался гораздо выше тиража журнальной серии. Как-то раз, покупая "Авто-Ревю" в киоске, я заметил у продавщицы, под прилавком, вожделенный "Икарус". Она мне его даже показала, но тут же сообщила, что он отложен для постоянного покупателя, приезжавшего за выпусками журналки из области. Аналогичная ситуация была на "Книжном развале" - в продажу поступило всего несколько экземпляров для постоянных покупателей. В интернет-магазине издательства выпуск моментально закончился, а у оставшихся продавцов на других площадках цена на выпуск быстро улетела за рамки разумного. Это был первый выпуск серии с таким ажиотажным спросом.
В принципе, именно "Икарус-250.59" мне был не принципиален. Гораздо больше подошëл бы более вместительный "250.93" или даже короткий "256-й", которых было гораздо больше и, соответственно, на них чаще приходилось ездить. "Икарус-256" вышел в серии, но, зараза, в нетипичном для нас голубом окрасе. Не вариант для посланника из детства - мимо.
К счастью, в издательстве отследили эту ситуацию, и "допечатали" тираж этого и ещё нескольких выпусков, успевших стать дефицитными. Та же ситуация по сериям "Грузовиков" и "Танков". Это обстоятельство и дало мне возможность пополнить своë собрание этой моделью.
Распаковав модель, пришëл в полный восторг - ОН! Пожалуй, соглашусь с Коллегами - безусловно одна из самых удачных моделей серии. Правдоподобная геометрия, хорошая для журналки детализация. К качеству выпуска, прада, есть вопросы. Помимо типичных для модели неровной линии раздела цветов и выгнутой дугой стойки лобового стекла, на моëм экземпляре - царапины на передней правой колëсной арке и гнутое правое зеркало. В остальном всё отлично. Решил смириться с этими дефектами, чтобы не морочиться с обменом модели - ещё не известно, что прийдет на замену.
В целом, выпуском я остался крайне доволен - теперь у меня есть и городской и туристический "Икарус". Подумываю о приобретении старых моделей "55" и "556". Так же хочу приобрести другую нашу "городскую легенду" - "ЛиАЗ-677", который так же допечатан и появился в продаже.
.
Отличный аппарат. В детстве тоже их помню, Ленинград был ими забит.
Но мне больше нравится его предшественник, 250.58.
А в этом цвете у меня стоит 256.51 от КБ.
ВАЗ-2113 «Лада Самара 2» (DeAgostini)
Линейный вид
