выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
  

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 16.12.2014, 14:05   #1
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию "Автомобиль-вчера и сегодня"

Доброго всем здравия уважаемые коллеги. Вот решил показать на Ваш суд свою коллекцию моделей 1\43. Серьезно собирать начал три года назад, сначала собирал только так называемые "олдтаймеры", но потом как то сам по себе диапазон расширился и в коллекции стали появляться современные модели авто, но только те которые вызывали у меня интерес. На данный момент в коллекции присутствуют модели авто почти всех стран и континентов, как ретро так и нашего времени. Но предпочтение все таки отдаю периоду с 60х-90х годов, так как мне кажется что именно в этот период было наибольшее разнообразие кузовов, и был так сказать полет творческой фантазии у конструкторов. Так же по возможности буду стараться давать краткое описание прототипов каждой модели, и соответственно фото прототипов. За качество снимков сильно в меня тапками не кидайте, я буду стараться.
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
Colobox (21.12.2014), den_fan (16.12.2014), kitt409 (16.12.2014), Maksus (19.12.2014), MMA1963 (16.12.2014), Pivoraki (18.12.2014), ZASYZRAN (16.12.2014), Валерий Беликов (16.12.2014), Т-ИГРище (16.12.2014), Цикунов Игорь (19.01.2015)
 
Старый 16.12.2014, 16:46   #2
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Эти две модели решил показать вместе.

Москвич 400 кабриолет (IST) 1947
Москвич 400 (IST) 1954

Москви́ч-400 — советский легковой автомобиль малого литража, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве (ЗМА, впоследствии — МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.
Изначально являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе взятых по репарации экземпляров, документации и оснастки.
Миниатюры:
DSC07088.JPG   DSC07089.JPG   DSC07090.JPG  

DSC07091.JPG   DSC07092.JPG   DSC07093.JPG  

DSC07094.JPG   1.jpg   400-4.jpg  

4773cc9ca87c.jpg   Moskvich_400_Cabriolet_1947.jpg   Moskvich_400_Sedan_1947.jpg  

moskvich-400-420A_3.jpg  
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (14):
4enz2 (16.12.2014), Alex2006 (24.12.2014), BARSUK72 (16.12.2014), carassus (20.12.2014), Caterpillar (21.12.2014), Colobox (21.12.2014), DrIr (21.12.2014), girdik2 (03.04.2015), Maksus (19.12.2014), wassermann (19.12.2014), ZASYZRAN (16.12.2014), Валерий Беликов (16.12.2014), Т-ИГРище (16.12.2014), Цикунов Игорь (19.01.2015)
Старый 16.12.2014, 17:40   #3
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Модель 1957 года — «первая серия».
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).
10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21.
Всего до конца 1956 года было выпущено всего пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.
Первоначально в течение 1957 года машина выпускалась с модернизированным "Победовским" нижнеклапанным двигателем в модификации ГАЗ-21Б, имевшем более высокий рабочий объём за счёт увеличенного диаметра цилиндров до 88 мм, и с увеличенной степенью сжатия до 7,0 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг•м). Многие неверно считают, что было выпущено строго только 1100 машин, хотя экземпляры с этим двигателем выходили из ворот завода вплоть до конца 1957 года. Такой же двигатель ставился на экспортные версии вездехода ГАЗ-69 (в модификации ГАЗ-69В двигатель имел мощность до 74 л.с.) и штатно на автомобиль УАЗ-450 и его модификации (мощность 62 л.с.). Нижнеклапанный двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.
Имелись и иные особенности, в частности задний мост с неразрезным картером, созданный на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов, и устанавливался на авто примерно до № шасси 1600 (по крайней мере, на шасси № 1584 такой мост ещё имелся). До ЗИМовского моста (на авто с № шасси примерно до 200) устанавливался задний мост со спирально-коническими шестернями, представлявший собою скорее всего модернизированный задний мост ГАЗ-69 с главной парой с меньшим (4,62 против 5,125) передаточным числом. Все основные особенности «переходной» модификации (М-21Г) подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957, содержимое которой воспроизведено по сноске.
Летом 1957 года на автозаводе была закончена подготовка производства современного верхнеклапанного двигателя модели ЗМЗ-21А и примерно с июля конвейер переходит на оснащение автомобилей новым двигателем. Четкой границы перехода со старого двигателя на новый никто назвать не сможет. Достоверно известно, что новый двигатель уже устанавливался на автомобили с №№ шасси 1404 (двигатель № 097 и с АКПП), 1584 (двигатель № 291, механика) и 1767 (двигатель № 398, тоже механика), в то время как автомобили с шасси №№ 2210, 2341, 4087 и 4455 все ещё имели нижнеклапанные двигатели. Что примечательно, авто №№ 2210, 4087 и 4455 согласно данных подкапотных табличек выпущены в модификации 21В - т.е. базовой модели с новым двигателем 21А. Вероятнее всего, что нижнеклапанных двигателей было изготовлено изначально заведомо больше, и ими вынужденно комплектовали конвейер по причине недопоставок новых двигателей. Нередко это производилось без каких-либо пометок на маркировочных табличках (хотя руководство по эксплуатации к такому "гибридному" авто прилагалось как для нижнеклапанной модификации). Также есть данные, что ГАЗ-М20 последних двух годов выпуска также нередко имел такой двигатель (к примеру, ГАЗ-М20 1957 года с таким двигателем № 7807).
Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии.
До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке старинных автомобилей.
У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).
Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).
Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзамом или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже). Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗИМ или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.
Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса, автора монографии «21» Ивана Падерина можно просмотреть по первой и второй ссылкам.


]Основные модификации
Автомобиль официально назывался М-21 «Волга», без названия завода ГАЗ. И только с третьего выпуска в названии появилось название завода (ГАЗ-М21Л «Волга»), а с 1965 года исчезла и буква «М» (ГАЗ-21Р «Волга»).
• ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
• ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.
• ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
• ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
• ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л.,
• ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
• ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.



Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).
В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась. После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.
Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего изменённое оформление задней части — острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошёл.
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.
Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев (см. иллюстрацию слева).
Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.
По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом] и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобилиЗИЛ-111 и Москвич-402).
Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.
Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона], представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.
]Основные модификации
• ГАЗ-М-21И — базовый седан,
• ГАЗ-М-21А — такси,
• ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
• ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
• ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),
«Волга» ГАЗ-М-21 «второй серии» была представлена на экспортном рынке, и имела на нём определённый успех.


«Третья серия» — 1962-70 гг. — «китовый ус», наиболее привычный вид ГАЗ-21.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗИМ».
Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде.
Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено оформление, появились новые более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).
На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга.
Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).
Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) — так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Cреди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».
Основные модификации
• ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
• ГАЗ-М-21М — экспортная,
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
• ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

Грузопассажирский ГАЗ-22
• ГАЗ-22 — малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), выпускавшийся в 1962—1970 гг.; на его базе выпускалась карета скорой помощи.
• ГАЗ-22А — фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
• ГАЗ-23 — мелкосерийная машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962—1974 гг. в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
• ГАЗ-21Р — базовая,
• ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
• ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
• ГАЗ-21Т — такси,
• ГАЗ-21ТС — экспортный вариант такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.

Основные модификации базового седана
• ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
• ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
• ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;
«Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.

«Волга» в такси.
С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.
С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву,Ленинград, Киев. В частности, в московских таксопарках первые М-21-такси появились в 1958 г. В 1962 г., после ухода с линий последних «Побед», М-21 стали единственными московскими такси и оставались такими до августа 1964 г. (введение в эксплуатацию пробной партии «Москвичей-408»). Однако эксперимент завершился неудачей, и М-21 не сдавали позиций вплоть до лета 1970 г., когда на линиях появились первые ГАЗ-24-01.
Изначально работники таксопарков со свойственным им консерватизмом выступали против замены «Победы» на новую модель. Впрочем, впоследствии возражения вызвала и замена «двадцать первой» «Волги» следующей, «двадцать четвёртой».
Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже чёрные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого цвета и наносились на капот и передние двери. Вместо приемника устанавливался таксометр — антенны на автомобилях-такси не было, даже отверстия под неё, что позволяет практически однозначно опознать эту модификацию. Примечательно, что фигурка оленя на такси никогда не ставилась, кроме самых ранних машин I серии — до 1962 года её заменяла так называемая «капля» — травмобезопасный накапотный орнамент каплевидной формы.
Автомобили модели 1962 года («третьей серии») в модификации такси имели обозначение ГАЗ-21Т. Этот автомобиль имел салон с несколько изменённой планировкой — для перевозки крупногабаритного багажа вместо цельного переднего дивана были введены раздельные передние сидения. Водительское конструктивно представляло собой как бы половинку дивана, а правое было сделано менее объемным, полужестким и могло складываться, образовывая ровную грузовую площадку. Отделаны сидения были кожзаменителем для облегчения санитарной обработки. Были и другие, более мелкие отличия — вместо мягкого поручня в спинке дивана в такси имелся блестящий металлический на правой центральной стойке, левая задняя дверь для предотвращения выхода пассажиров на проезжую часть не имела механизма открывания изнутри (открыть её можно было только снаружи машины), отсутствовал прикуриватель. Существовала и экспортная модификация такси — 21ТС.
В такси служили и универсалы ГАЗ-22. Они использовались в качестве грузопассажирского такси — перевозили пассажиров с габаритным багажом.
Средний годовой пробег автомобиля-такси в Москве уже в конце 50-х годов составлял 85 тыс. км, а предельный за всё время срока службы ГАЗ-21 в таксопарке — достигал 300 тысяч километров. После этого автомобили подвергались капитальному ремонту. Делалось это централизованно — на авторемонтных заводах, сеть которых покрывала всю страну. Прошедшие ремзавод автомобили иногда получали двухцветную окраску с красной (реже — с жёлтой) крышей. Особенно много таких автомобилей было в московских таксопарках. Иногда так красили и новые автомобили, поступающие в таксопарки, чтобы выделить их из транспортного потока. В народе такие машины получили прозвище «красная шапочка». Они были весьма распространены в СССР, о чём свидетельствует белорусский фильм «Счастливый человек»: когда его герой приезжает летом 1969 г. в Минск, в кадре видно, что на стоянке такси стоят исключительно «Волги» — «красные шапочки».
В целом, «ремзаводовские» такси характеризовались невысоким качеством изготовления, собирались зачастую из битых и сгнивших автомобилей различных годов выпуска полукустарными методами. Крупные ремзаводы обеспечивали более высокое качество своей продукции. Капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-21 и −22 ремзаводы производили до конца семидесятых годов.
Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объём технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырёх пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор.
«Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы». В Норвегии, по данным сайта www.home.no, в конце 1950-х и первой половине 1960-х годов «Волга» лидировала на рынке специализированных автомобилей-такси, и на 1958 год каждый четвёртый таксомотр в Норвегии был этой модели.
Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.
Ещё в семидесятые годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли для работы в такси даже в Колумбию.
В начале 21 века отреставрированные ГАЗ-21 время от времени используются в крупных городах стран СНГ в качестве частных ретро-такси.




Силовые структуры

«Волга» в окраске чехословацкой дорожной инспекции.
«Волги» широко использовались милицией и ГАИ (а также, бывшим до 1967 года отдельной организацией ОРУД — Отделом регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения. 3 июля 2011 г. возле управления ГИБДД УВД по Омской области милицейский ГАЗ-21Р был установлен на пьедестале как памятник.
«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции.
Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём, далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.
Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок».
Прочие службы
«Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в своё время во многих службах.
Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своём распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно, седаны). Они имели спецокраску. Универсалы же использовались пожарными в качестве штабных машин.
Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолётов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/FOLLOW ME».
Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвящённом модификациям ГАЗ-22.
Кузова отслуживших своё ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.

Последний раз редактировалось ingvar990; 25.06.2019 в 22:57.
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (12):
4enz2 (16.12.2014), Alex2006 (24.12.2014), Antitrend (16.12.2014), BARSUK72 (16.12.2014), Caterpillar (21.12.2014), Colobox (21.12.2014), girdik2 (03.04.2015), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (18.12.2014), Валерий Беликов (16.12.2014), Т-ИГРище (16.12.2014), эндрювич (16.12.2014)
Старый 17.12.2014, 17:13   #4
Денисовец
 
Аватар для Денисовец
Регистрация: 05.10.2004
Адрес: Москва
Сообщений: 9,061
Сказал(а) спасибо: 16,396
Поблагодарили 12,422 раз(а) в 3,826 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от ingvar990 Посмотреть сообщение
УАЗ-452А (санавиация) (TruckTyr) 1959.
Удивительно приятная модель получилась! Это просто перекрас автолегендовской (или АНСовской?) военной санитарки?
Денисовец вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
ingvar990 (18.12.2014), Maksus (19.12.2014)
Старый 18.12.2014, 01:18   #5
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Сообщение от Денисовец Посмотреть сообщение
Удивительно приятная модель получилась! Это просто перекрас автолегендовской (или АНСовской?) военной санитарки?
Большое спасибо за теплый отзыв. Точно не скажу Вам, это единственная модель данного производителя у меня. Это вроде "Киевская мастерская", а кого они берут за доноров не знаю.
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
Maksus (19.12.2014)
Старый 18.12.2014, 18:17   #6
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Итак продолжим.

AUSTIN Low Loader Taxi (Oxford) 1934

В 1929 году на свет появилось принципиально новое такси от компании Austin cab специально для Лондона. Автомобиль был создан на популярной платформе модели 12/4. Модель получила пафосное название “High Lot” благодаря своей “высоте” в прямом и переносном смысле слова. Новая модель затмила по популярности всех своих конкурентов. Она значительно превосходила в цене таких “гигантов”, как Beardmore и Morris-Commercial. После своего грандиозного успеха компания Austin cab выпустила еще одну модель с сокращенным названием LL (Low Loader), которая появилась в Англии в 1934 году и будучи самым дешевым, легкодоступным и весьма качественным автомобилем, новое такси стало самым популярным автомобилем десятилетия, а к тому же еще и самым производимым.
Миниатюры:
DSC07152.JPG   DSC07153.JPG   DSC07154.JPG  

DSC07155.JPG   DSC07156.JPG   1.jpg  

2014-05-18-Fairway-at-AGM.jpg  
Изображения:
  
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (14):
4enz2 (21.12.2014), Alex2006 (24.12.2014), Antitrend (18.12.2014), BARSUK72 (19.12.2014), carassus (20.12.2014), Caterpillar (22.12.2014), girdik2 (03.04.2015), HaruTarra (18.12.2014), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (20.12.2014), redjeek (18.12.2014), Валерий Беликов (19.12.2014), Денисовец (19.12.2014), Полковник (21.12.2014)
Старый 19.12.2014, 12:29   #7
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Horch 855 Special Roadster (Minichamps) 1939

В 1932 году четыре автопроизводителя — DKW, Audi, Horch и Wanderer — образовали компанию Auto Union, в которой Horch отводилось место наиболее дорогой и престижной марки, призванной конкурировать с Mercedes и даже с Maybach. К тому времени у Horch имелись лишь 8-цилиндровые моторы (рядные и V-образные), но несмотря на это компании удалось практически полностью охватить сегмент роскошных автомобилей, начиная от лимузинов и заканчивая псевдоспортивными моделями.
Особняком в модельном ряду Horch стоял фантастический Spezial Roadster. Явное несоответствие размеров автомобиля и его функциональных возможностей удивляло и завораживало. Он будто и создавался специально для того, чтобы бросить вызов рациональности и выделиться из «толпы».
Автомобиль располагал очень маленьким багажником, который трансформировался в сиденье, с трудом вмещавшее двух взрослых пассажиров. Из-за этого неудобства конструкция получила прозвище «тещино место».
Под огромным капотом родстера скрывался рядный 8-цилиндровый мотор объемом 5 литров. Турбонаддува, который имелся у того же Mercedes, здесь не было. Но, может, оно и к лучшему: суперчарджеры довоенных автомобилей не отличались надежностью — стоило мотору перегреться или «наглотаться» пыли, как турбина тут же выходила из строя. К тому же Horch 855, несмотря на свой стремительный вид, изначально проектировался для спокойной повседневной езды, чему способствовала ровная моментная характеристика рядной «восьмерки»...
Миниатюры:
DSC05829.JPG   DSC05830.JPG   DSC05831.JPG  

DSC05832.JPG   DSC05833.JPG   DSC05834.JPG  

Horch 855 Spezial-Roadster Glaeser '1938.jpg   75774676_RIMG2615.JPG   Музей-Audi-красивые-картинки-машины-653653.jpeg  


Последний раз редактировалось ingvar990; 24.01.2017 в 16:35.
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (11):
4enz2 (21.12.2014), Antitrend (19.12.2014), BARSUK72 (19.12.2014), carassus (20.12.2014), DrIr (21.12.2014), HaruTarra (19.12.2014), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (20.12.2014), redjeek (19.12.2014), Валерий Беликов (19.12.2014), Полковник (21.12.2014)
Старый 19.12.2014, 12:44   #8
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

Horch 853A CABRIOLET (Minichamps) 1938

«Дебют спортивного кабриолета Horch 853 (Хорьх 853) состоялся в феврале 1935 года на Берлинском автосалоне. Автомобиль с элегантным и стремительным кузовом спорт-кабриолет работы дрезденского кузовного ателье Glaser произвел настоящую сенсацию: посетителей тянуло к нему как магнитом, клерки бойко отвечали на вопросы и принимали заказы, а рядом с машиной явно не без удовольствия позировал фотографам сам рейхсмаршал Геринг – большой ценитель прекрасного. Появление такого автомобиля в Германии вовсе не случайно: во второй половине тридцатых годов Третий Рейх переживал настоящий бум строительства автобанов – скоростных бетонных дорог. Естественно для скоростных дорог нужны были скоростные автомобили. И здесь в авангарде оказались Horch 853 и Mercedes-Benz 500 K.
Конечно Horch 853 с его рядной «восьмеркой» в 100 л.с. и скоростью 130 км/ч было трудно тягаться с компрессорным Mercedes-Benz 500 К, но и цена его была намного ниже. К тому же довоенные компрессорные двигатели не отличались большой надежностью и были очень капризны в эксплуатации: стоило мотору перегреться или «наглотаться» пыли, как турбина компрессора выходила из строя. Зато обычная верхнеклапанная «восьмерка» Horch 853 отличалась хорошей моментной характеристикой и тяговитостью. Мотор вел свою родословную от модели Horch 450 1930 года, а его конструктором был выдающийся инженер Фриц Фидлер. Ходовая часть Horch 853 поражала реализованными в ней техническими решениями. Независимые подвески обоих мостов: задний на двух длинных продольных рессорах с большим ходом, передний – на одной поперечной рессоре. Впервые на автомобилях Horch был применен задний мост системы De Dion c качающимися полуосями, позволяющими уменьшить неподрессоренную массу. Подвеска Horch 853 имела гидравлические амортизаторы фирмы Комет, прекрасно гасящие колебания и централизованную систему смазки шасси. В отличии от Horch 951, позаботились разработчики и о водителе: гидравлическая тормозная система Horch 853 имела вакуумный усилитель, а коробка передач – синхронизаторы на всех ступенях, кроме первой. Кроме этого Horch 853 оснащался гидравлическими домкратами на каждое колесо. Салон комплектовался мощным отопителем, часами, барометром и плафоном освещения, встроенным в тент. Отдельно можно было заказать радио. При цене 14 900 рейхсмарок спорт-кабриолет Horch 853 нашел своих покупателей и его запустили в серию.

Самый первый автомобиль Horch 853 с шасси № 853 001, который выставлялся на берлинском автосалоне, приобрел Герман Геринг. Экземпляру № 853 002 повезло меньше: никаких легенд и именитых хозяев. Во время ходовых испытаний на гоночной трассе Нюрнбургринг он попал в тяжелую аварию; восстанавливать его не стали и переделали в пожарный автомобиль для заводских нужд. Шасси № 853 003, выпущенное в мае 1935 года оказалось со счастливой судьбой: машина верой и правдой служила своему хозяину, пока в 1945 году как трофей не попала в СССР, а потом в Латвию, где её приобрел известный реставратор Андрейс Роде. Процесс реставрации Horch 853 , шасси № 853 003 был и тяжелым и интересным. Предсерийный автомобиль Horch853 имел множество отличий от своих более поздних собратьев: чуть более узкий кузов, другую форма лувров капота, иные кронштейны крепления запасных колес, бугельной фары, а также многие детали экстерьера, изготовленные из бронзы (на серийном Horch 853 и Horch 853 А они стальные или алюминиевые). Восстановленный Андрейсом Роде Horch 853 спорт-кабриолет, на сегодняшний день, признан одним из лучших по уровню реставрации и комплектности.
С июля 1935 года завод начал серийное производство Horch 853 небольшими партиями по 15-20 автомобилей в месяц. Шасси охотно раскупалось кузовными фирмами. Заказчиками были в основном представители властных структур Третьего Рейха, финансовой элиты и артистической богемы. Для них Horch 853 был автомобилем, за руль которого мог сесть сам хозяин без наёмного шофера. Но вскоре от именитых владельцев Horch 853 посыпались претензии: на скорости свыше 100 км/ч передние колеса начинали ходить ходуном, резина скрипела и быстро изнашивалась; некоторые автомобили попадали в аварию из-за обрыва рулевых тяг. Причину такого поведения машины на дороге обнаружили довольно быстро: большой люфт шарнира поворотного кулака и недостаточная жесткость рамы. В июле 1936 года заводом Horch было отозвано 308 из 365 изготовленных машин; все недостатки были устранены, в раму вварили крестообразную поперечину. Некоторые из машин Horch 853 «дефектной» серии так и остались на заводе – владельцы просто не захотели забирать их обратно. Но все же досадное недоразумение с передней подвеской никак не сказалось на репутации фирмы Horch, и 853-я модель продолжала свое триумфальное шествие. Именно она стала в июне 1937 года 25-ти тысячным автомобилем с «восьмеркой» фирмы Horch. Событие фирма отметила с помпой: юбилейный Horch 853 выставили на постаменте в окружении строя эсесовцев и штандартов со свастикой.
С октября 1937 года вместо Horch 853 стала выпускаться модернизированная модель Horch 853 А – с двигателем повышенной до 120 л.с. мощности и рабочим объемом 5 литров. С ним Horch 853A на автобане легко преодолевал рубеж в 135 км/ч. Машина отличалась полностью синхронизированной коробкой передач с овердрайвом (как писали в рекламном проспекте «для езды по автобанам»), который включался отдельным рычагом. Чтобы уже окончательно перестраховаться конструкторы уменьшили колесную базу на 5 см и внесли в переднюю подвеску вторую рессору. Изменился и экстерьер Horch 853: дверные ручки приобрели другую форму, крышка багажника навешивалась на верхних петлях вместо нижних, молдинги стали алюминиевыми; на некоторые машины устанавливали одну запаску вместо двух. Еще отличия 853 и 853 А – половинки лобового стекла больше не поднимались (кроме экспортных модификаций), приборная панель стала чуть выше, над спидометром обосновалась пепельница для передних пассажиров, а пепельницы для пассажиров сзади переехали с подлокотников на заднюю часть двери. Чтобы не было путаницы, сменили индекс в наименовании шасси – теперь его обозначали как 854. После всех изменений машина подорожала до 15 250 рейхсмарок.

Завод Horch производил модель 853 А три года – последние два экземпляра были собраны в январе 1940 года. Всего было изготовлено 619 экземпляров Horch-853 и 401 Horch-853A. Кроме спорт-кабриолетов различные кузовные ателье Германии делали на 853-м шасси двухместные Horch 853A Special Roadster, Horch 853 A Special Cabriolet и четырехдверные седаны. Так по специальному заказу Люфтваффе на шасси Horch-853A были построены три парадных фаэтона с четырехдверными кузовами. По одному Horch 853 A c кузовом Special Roadster от ателье Erdmann & Rossi имели шеф гестапо Генрих Гиммлер и рейхсмаршал авиации Герман Геринг. И если Гиммлер заказывал свой Horch обычным порядком в ателье, то Геринг спонтанно приобрел Horch853 на выставке в Берлине, и машину потом пришлось перекрашивать из черного цвета в его любимый голубой, ассоциирующийся с авиацией. Но самым лучшим по праву считается элегантнейший двухместный родстер ателье Voll und Rubreck, который и сегодня берет призовые места на многочисленных конкурсах элегантности.
В 1945 году большинство автомобилей Horch стало трофеями Красной Армии и на восток потянулись эшелоны с этими диковинными автомобилями. В Москве появились стоянки, где распределяли трофейные машины. Самые красивые и дорогие автомобили, в том числе и Horch-853, оседали у советской элиты. Архитектор Алексей Щусев, генерал Василий Сталин, летчик Александр Покрышкин – далеко не полный перечень «советских» владельцев Horch 853. Со временем некоторые машины попадали к коллекционерам – настоящим ценителям произведений технического искусства – и только поэтому сохранились до наших дней".
Миниатюры:
DSC07165.JPG   DSC07160.JPG   DSC07161.JPG  

DSC07162.JPG   DSC07163.JPG   DSC07164.JPG  

Horch6.JPG   youmoto (1).jpg   8.jpg  

youmoto (1)1.jpg  
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (12):
4enz2 (21.12.2014), Antitrend (19.12.2014), BARSUK72 (19.12.2014), carassus (20.12.2014), DrIr (21.12.2014), HaruTarra (19.12.2014), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (20.12.2014), redjeek (19.12.2014), Валерий Беликов (19.12.2014), Денисовец (23.12.2014), Полковник (21.12.2014)
Старый 19.12.2014, 12:50   #9
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

AUDI FRONT 225 ROADSTER (Minichamps) 1935

Audi 225 Front Roadster 1935 (1932 - 1938)
В 1932 году 4 германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Первым результатом совместной работы для Audi стала переднеприводная серия Front с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем Wanderer в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный Audi 920 с 6-цилиндровым мотором Horch в 3281 см3.
Переднеприводный Audi Front стал "коллективным продуктом" всех входивших в концерн Auto Union фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю DKW Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на Wanderer и выпускался на Horch, а готовый автомобиль носил марку Audi. Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию Alvis. В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин Front принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1935 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант Front.
Миниатюры:
DSC05988.JPG   DSC05990.JPG   DSC05991.JPG  

DSC05993.JPG   DSC05995.JPG   DSC05989.JPG  

20_Audi Front 1934.jpg   680428.jpg   Audi_225_Front_Roadster_Erdmann_und_Rossi(1)GMJ_display.jpg  

1935_audi_front_225.jpg   audi_225-front-roadster_35.jpg   3654351827_84ee15fe8f.jpg  


Последний раз редактировалось ingvar990; 19.12.2014 в 12:55.
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (12):
4enz2 (21.12.2014), Antitrend (19.12.2014), BARSUK72 (19.12.2014), carassus (16.01.2015), DrIr (21.12.2014), HaruTarra (19.12.2014), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (20.12.2014), redjeek (19.12.2014), Валерий Беликов (19.12.2014), Денисовец (23.12.2014), Полковник (21.12.2014)
Старый 19.12.2014, 17:18   #10
ingvar990
 
Аватар для ingvar990
Регистрация: 03.03.2013
Адрес: Русь, город который стал чужим.
Сообщений: 63
Сказал(а) спасибо: 2,989
Поблагодарили 689 раз(а) в 107 сообщениях
По умолчанию

FORD Model T Touring (WhiteBox) 1909

Осенью 1908 года компанией Ford Motor была представлена модель T. Два года, которые ушли у команды Генри Форда на разработку новой модели, смело можно считать потраченными не зря – автомобиль был одним из лучших для своего времени, что вкупе с достаточно низкой ценой предвещало Ford T (вскоре получившей прозвище «Жестяная Лиззи») блестящее будущее.
Автомобиль, оснащенный четырехцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с., мог разогнаться до 45 миль в час, при этом расходуя галлон топлива на 25 миль, что при вместимости бензобака в десять галлонов давало машине возможность совершать поездки на значительные расстояния.
В пользу дальних поездок говорила и еще одна особенность Ford T – высокая ремонтопригодность; машина была достаточно простой для того, чтобы при наличии элементарного инструмента и минимальных навыков устранить практически любую неисправность.
В начале прошлого века далеко не каждый американец мог позволить себе купить автомобиль. Генри Форд, всегда считавший, что выпускать недорогие автомобили гораздо перспективнее и выгоднее, одним из достоинств новой модели считал в том числе и невысокую цену. Но даже учитывая относительно невысокую стоимость Ford T, стоит признать, что автомобиль был максимально упрощен и удешевлен – вплоть до того, что лобовое стекло не входило в «минимальную» комплектацию, и желающие максимально защититься от летящих в лицо насекомых должны были заказывать его отдельно (отсутствие спидометра у такого авто, учитывая небольшие скорости передвижения автомобилей начала 210-го века, было, очевидно, не столь ощутимым и важным).
Несмотря на выраженную простоту (граничащую с минимализмом), машина для своего времени содержала достаточное количество современных технических решений. Так, вместо стали для производства Ford T использовался более легкий и прочный ванадиевый сплав, что было очень большой редкостью для машин того времени – в принципе, в Америке кроме Форда его никто и не использовал. Двигатель также удивлял – головка блока цилиндров изготавливалась съемной, что в начале двадцатого века было большим прогрессом – и вскоре многие противники этой идеи, на примере Ford T убедившиеся в работоспособности такого метода, стали сами применять подобный способ изготовления двигателей.
Уже в первый год продаж десять тысяч машин нашли своих владельцев – это был, без преувеличения, грандиозный успех, а вернее, лишь его начало – уже в 1913-м году количество проданных Ford T приблизилось к четверти миллиона штук, позволив компании занять почти половину автомобильного рынка страны.
Достичь такого впечатляющего уровня производства Форду удалось за счет организации конвейерной сборки автомобилей – и хотя он не был первопроходцем в деле использования конвейера, но ему удалось организовать его работу максимально продуктивно.
Спустя несколько лет после запуска современного завода в Хайленд-Парке компания Форда производила количество автомобилей, сопоставимое с выпуском всех автомобильных заводов страны, вместе взятых, при гораздо меньшем количестве задействованных рабочих.

Увеличение производства позволило значительно снизить стоимость автомобиля – если первоначально Ford T стоил порядка восьмисот долларов, то в 20-х годах, когда объемы выпуска автомобиля увеличились в тысячи раз, его стоимость составляла менее трехсот долларов.
Будучи в течение нескольких лет основной моделью компании, Ford T предлагался в различных исполнениях – Runabout, Touring, Roadster, Town Car (стоивший более тысячи долларов) – всего около десятка модификаций. Путем несложного размещения на шасси различных кузовов, Ford T мог быть также представлен в различных вариантах – от купе до грузового фургона.
Часто множественные варианты исполнения машины делались не Ford Motor, а сторонними компаниями – может быть, именно тогда и родилось то, что сейчас мы называем тюнингом.
Будучи уверенным в том, что Ford T в его нынешнем виде является вполне подходящим для автомобильного рынка того времени, Форд весьма неохотно позволял вносить изменения в модель. Конечно, технический прогресс не стоял на месте, и модель постепенно оснащалась полезными «мелочами» вроде электрических лампочек или стартера – но в целом «священная» модель компании в течение нескольких лет была олицетворением консерватизма.
Форд решил приступить к внесению изменений в машину лишь тогда, когда обнаружилось, что позиции его компании на рынке уже не столь незыблемы, а продажи модели падают под напором конкурентов – лишь тогда главный автопромышленник Америки решил, например, что другие цвета (кроме черного) также могут быть доступны покупателю его автомобилей, а надувные шины, пусть и удорожающие автомобиль, могут улучшить комфорт пассажиров Ford T.
Но конкуренты тоже не сидели сложа руки, постепенно выпуская модели, превосходящие «жестяную Лиззи» по комфорту и удобству.
Резкое падение продаж Ford T заставило Форда задуматься о прекращении производства модели, и в мае 1927-го года он претворил свое решение в жизнь – выпуск машины был прекращен.
За почти двадцать лет было выпущено более пятнадцати миллионов Ford T, разошедшихся по всему миру.
И в наше время можно встретить отдельные экземпляры, усилиями реставраторов выглядящие так, словно только что сошли с конвейера фордовского завода – сошли, чтобы стать одной из самых знаменитых машин в истории.
Миниатюры:
DSC07166.JPG   DSC07167.JPG   DSC07168.JPG  

DSC07169.JPG   DSC07170.JPG   3.jpg  

4.jpg   5.jpg  
ingvar990 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
4enz2 (21.12.2014), Antitrend (19.12.2014), BARSUK72 (19.12.2014), carassus (16.01.2015), HaruTarra (20.12.2014), Maksus (19.12.2014), Pivoraki (20.12.2014), Валерий Беликов (19.12.2014), Денисовец (23.12.2014), Полковник (21.12.2014)
Ответ
 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 10:50. Часовой пояс GMT +3.