Андрей, так это не мой Уоллес (167-й)!! Это из интернета... Мой еще даже не куплен, да и таким вряд ли получится...
А его сейчас можно еще где-то купить?
Сообщение от carassus
....Вот это ты точно сформулировал, точнее некуда! Именно так - принести, открыть, собрать - и чтобы все это в один, ну в два дня происходило.
Когда снова подсел - очень трудно было избавиться от этой привычки, кстати...
Да-да, именно так.
Сам когда вернулся к этому делу (ненадолго), то был от себя в шоке когда у меня модели по несколько недель лежали недоделанные.
Единственное что осталось из "второй волны" - Су-32Ф (он же Су-34) - был даже на несколько лет в почти собранном виде отложен в коробке. Потом уже дособирал и покрасил.
Осилил еще одну модель, так что, как повелось в последнее время, сперва - вводная часть
Хотел написать поподробнее про советско-финскую (Зимнюю) войну, но… в итоге я пас: очень уж данные противоречивые по потерям и итогам не только у разных сторон, но и даже если только с нашей брать. Но про F19 все же упомяну. Взгляд – оттуда.
F19 – шв. Flygflottilj 19, фин.- Lentorykmentti 19 или LentoR 19 – шведское добровольческое авиакрыло, воевавшее в Северной Финляндии с 7 января 1940 года вплоть до окончания войны, всего – 62 дня. F19 внесла значительный вклад в защиту финской Лапландии. В состав крыла входили 12 истребителей J 8 (Gloster Gladiator) и 4 легких бомбардировщика B 4 (Hawker Hart), а также транспортный Junkers F.13 и Sk.10 (Raab-Kazenstein RK-26) в качестве легкого самолета связи.
Учитывая, что сами шведские ВВС не могли похвастаться ни количеством, ни качеством авиапарка (практически штучное изготовление зарубежных конструкций + совсем небольшой импорт их же), неудивительно, что эти 12 Гладиаторов составляли практически треть от всей истребительной авиации Швеции 1939 года – более массовые закупки новой техники начнутся немного позже.
Почти сразу после начала 30.11.1939 войны, шведское правительство приняло решение об оказании Финляндии помощи. Основных причин для принятия такого решения было две: долгая историческая связь с Финляндией, которую считали союзником и (как обычно!) из-за опасения, что, смяв сопротивление финнов, Красная Армия двинется дальше, т.е. на Швецию. В 1939-м году сама шведская армия представляла собой небольшую оборонительную силу, к тому же Швеция объявила себя нейтральной страной. Несмотря на это, шведы передали финнам 135 000 винтовок, большое количество боеприпасов, 330 артиллерийских орудий, оказывали помощь деньгами и провизией. В боевых действиях принимали участие примерно 8 700 добровольцев-солдат и – F19.
13 декабря 1939-го капитан Бьюггрен отправился самолетом в Турку с грузом боеприпасов для стрелкового оружия и провел переговоры в штаб-квартире финских ВВС: было решено, что Швеция начнет подготовку к оказанию помощи начиная с 15 декабря. В тот же день состоялась встреча Бьюггрена с Маннергеймом, который предложил действовать на севере Финляндии, где было очень мало финских войск для эффективного противостояния Красной Армии. Датой начала операции назначили 10 января 1940-го: с этой даты шведская добровольческая авиация должна была поддерживать шведско-норвежских добровольцев в Лапландии.
16 декабря, после возвращения Бьюггрена в Швецию, было объявлено о создании нового авиакрыла – F19 во главе с майором Г.Бекхаммаром и его помощником лейтенантом Г.Фальком. Командиром истребительного звена стал капитан Сёдерберг, бомбардировочного – лейтенант Стернер. В состав крыла вошли 16 пилотов и 5 стрелков, а также 110 человек наземного персонала. В период 20-30 декабря были набраны добровольцы, подготовлены необходимые запасы провизии и материалов, произведена разведка места для авиабазы. После согласования общих вопросов, 28-31 декабря 1939 года наземный персонал прибыл в Кеми – там и располагалась основная база F19. Вторая база находилась в 15 км к северо-востоку от Рованиеми, в Олккаярви. 9 января, несмотря на низкую облачность, с базы Barkaby вылетели Гладиаторы и Харты, благополучно приземлившиеся в Кеми.
Ну и краткая хронология основных событий:
- 12 января – начало активных действий флотилии. Из-за сильнейших морозов вылетели только 4 Гладиатора и все 4 Харта, обстрелявшие и разбомбившие автоколонну и казармы около Märkjärvi. В тот же день при атаке на аэродром были одержаны первые победы (сбит И-15 и два самолета уничтожены на земле) и понесены первые потери – при столкновении двух Хартов погиб бортстрелок-наблюдатель одного из экипажей. Пилотам удалось выпрыгнуть из падающих машин и приземлиться, но оба были взяты в плен (в т.ч. и командир Стернер). Про приключения же второго бортстрелка можно книгу писать… В этот же день был потерян и еще один Харт, сбитый тремя И-15. Экипаж этого Харта после вынужденной посадки ушел на лыжах к своим. (Вот и докопался до истины в "лыжном" вопросе из предыдущего рассказа)
- 17 января, в ходе разведывательного полета четырех Гладиаторов в районе Салла, они встретились с советскими истребителями, заставившими шведов спасаться бегством. Однако после скоротечного боя финны с земли доложили о двух разбившихся в результате повреждений И-15…
- 23 января четыре Гладиатора сошлись в воздушном бою с четырьмя И-15. После боя, на обратном пути, один Гладиатор вдруг взорвался в воздухе и упал на территории противника. Этот инцидент остался официально не решенным, но, по данным с земли, самолет был сбит советским И-16, который присоединился к поединку позже. Этот бой еще раз доказал эффективность бронезащиты пилотов у советских самолетов – бронебойных боеприпасов у шведов не было. Кроме того, при встречах с Ишаком более медленные Гладиаторы с их пулеметами малого калибра были неэффективны. Тактику пришлось менять: теперь целью шведов стали бомбардировщики, а с истребителями в бой старались не вступать (у финнов та же тактика была…)
- 1 февраля были масштабные бомбардировки города Оулу. Более 40 советских бомбардировщиков совершили пять заходов с разных направлений. Первая волна сбросила бомбы прежде, чем шведские истребители поднялись в воздух. F19 удалось перехватить и атаковать вторую волну – один СБ совершил вынужденную посадку за пределами города и еще один дымящийся СБ был замечен падающим – этот самолет никогда не был найден. В приземлившемся СБ позднее насчитали более 200 пуль…
- В середине февраля из Швеции был пригнан дополнительный Харт на замену разбившимся в катастрофе, что позволило возобновить ночные бомбардировки двумя самолетами..
- 20 февраля был сбит еще один СБ – этот самолет так же не был найден.
- 21 февраля Гладиатор напал сзади на семь СБ, сбив два из них. Но при этом сам был подбит и совершил вынужденную посадку. Тогда же был поврежден один ДБ-3, который перед этим отбомбился cо шведской стороны границы , на поселок Пайяла... Практически целый бомбардировщик в итоге достался финнам.
- 10 марта был сбит последний самолет за эту кампанию – ТБ-3. Гладиатор атаковал сверху, стреляя до тех пор, пока бомбардировщик не загорелся и не стал снижаться…
Через три дня после этого война закончилась. Шведы-добровольцы собрались на поле в Märkjärvi, где их посетил и лично поблагодарил за помощь Маннергейм. 17-18 марта оставшиеся неповрежденными самолеты вылетели в Швецию.
Итого пилоты F19 одержали 8 побед (3хИ-15, 4хСБ, 1хТБ-3; еще 4 самолета были уничтожены на земле или повреждены) и потеряли два своих самолета (1хХарт и 1хГладиатор; еще 2 Харта потеряны из-за столкновения в воздухе и два Гладиатора в результате повреждения и аварии). Двое летчиков погибли, еще двое попали в плен. Самым результативным стал Пер-Юхан Сальвен (Per-Johan Salwén) – 3 сбитых самолета (И-15 и два СБ)
Фото -
1. Бекхаммар и Бьюггрен
2. П.-Ю. Сальвен
3-4. Hart и Gladiator из музея ВВС
5-6. Вот так возили топливо и провиант на "авиабазе" - дешево и сердито
7. Обслуживание Гладиатора
8. Сбитый СБ
9. ТБ-3
10-12. "Визит Молотова" в шведскую Паялу
13. финны увозят трофей - ДБ-3
14. Гладиаторы перед отлетом домой
15. Пилоты-истребители F19
Следующая модель – очевидна: Hart уже был, на очереди – конечно же, Gladiator.
Не знаю, почему – но это с детских времен один из самых любимых и красивых (на мой взгляд) бипланов на свете. Представитель "высшей касты", один из тех, кого считают вершиной эволюции (месте с И-153, FIAT C.R.42 и иже с ними)… Само Совершенство
Gloster Gladiator стал последним истребителем-бипланом, принятым на вооружение Королевских ВВС (RAF). Разработка велась по спецификации F.7/30, предусматривавшей отход от стандартов истребителя 20-х гг. — относительно тихоходной машины с вооружением из пары 7,7-мм пулеметов. В новых требованиях сразу было указано, что скорость истребителя должна составлять не менее 400 км/ч, а вооружение - из четырёх пулеметов. Одно время казалось, что этим самолетам вообще не суждено было подняться в воздух — ожидалось, что на вооружение RAF вот-вот поступят современные истребители-монопланы. Однако вскоре стало понятно, что между снятием с вооружения старых бипланов и поступлением новых монопланов может получиться пауза, которую следовало чем-то заполнить. Предполагалось, что новый истребитель в 1935-1936 гг. придет на смену Bristol Bulldog’у.
Gladiator (конструктор Г.П.Фолланд) – глубокая модернизация только что принятого на вооружение классического Gloster Gauntlet с облагороженной аэродинамикой (закрытая кабина, бесподкосные стойки шасси, меньшее количество стоек) и более мощным мотором - успешно прошел испытания в 1934 году. После этого, при обязательном выполнении небольших доработок, была заказана первая серийная партия. Поставки в части начались в феврале 1937 года, общий объем выпуска – 747 машин.
Поступление Gladiator на службу в RAF столкнулось с неожиданными трудностями. Хотя пилоты обычно благожелательно относились к новому истpебителю, обучение не обошлось без происшествий. Число инцидентов (пусть в основном и незначительных) было так велико, что спешно заказали еще одну небольшую партию в 28 самолетов для восполнения потерь; все они простояли на складе до 1939 года, когда были отправлены морем на Ближний Восток. Основные проблемы пилотирования были связаны с увеличившейся нагрузкой на кpыло и отсутствием опыта посадки с закрылками значительной площади. Hовый биплан тормозился более резко, с повышенной тенденцией к опрокидыванию на кpыло (поэтому постоянным бичом были поврежденные консоли кpыльев) и относительно легко входил в плоский штопор, требуя большего внимания при выводе. Штопорение ночью было запрещено. В конечном итоге Gladiator представлял большую ценность из-за опыта, набираемого пилотами при пользовании закрытым фонарем кабины и посадочными щитками. Это сослужило хорошую службу при переходе на Hurricane и Spitfire; число летных происшествий в дивизионах истpебителей-монопланов, перешедших на них с Gladiator было намного меньшим, чем перешедших с того же Gauntlet.
Пик численности самолетов этого типа в составе Истребительного командования был достигнут в середине 1938 г., когда на них летали восемь эскадрилий. В дальнейшем это количество в метрополии уменьшалось, но все больше Гладиаторов поступало в части, дислоцированные в колониях. С началом ВМВ на него выпала ответственность, далеко выходящая за рамки его теоретических возможностей: плохо оснащенное британское Стратегическое командование вынуждено было применять любые оборонительные средства, имеющиеся под рукой и опора на устаревший биплан росла от недели к неделе, а их численность на службе увеличивалась почти весь первый год войны.
Вот только некоторые (далеко не все!) моменты боевой биографии самолета:
- Первыми пошли в бои китайские Gladiator (36 шт.) – они участвовали в боях с японцами в районе Кантона, но довольно скоро были все уничтожены. Однако в этих боях были и победы: например, первой жертвой стал Mitsubishi А5М Клод, сбитый Джоном "Баффало" Вонгом.
- Второй боевой опыт – шведские (и позже финские) самолеты во время Зимней войны 1939-40 гг.
- Более 50 Гладиаторов вошли в состав авиации Британских экспедиционных сил во Франции, но вследствие боев мая 1940 года уцелело лишь несколько из них. Тем не менее, несмотря на тяжелые потери техники и пилотов, они записали на свой счет львиную долю из тех 72 побед над немцами, которые были одержаны в ходе этой кампании: Харрикейны берегли и они летали очень мало.
- В Норвегии, несмотря на некоторые успехи, Гладиаторы не смогли сдержать натиск Люфтваффе. При защите Осло эскадрилья Гладиаторов сбила несколько немецких самолетов и много повредила, потеряв всего один самолет. Правда, остальные были уничтожены на земле высадившимися немецкими войсками. Дополнительные машины прибыли в Норвегию на борту британского авианосца "Glorious". Действуя с примитивных аэродромов на севере страны, они за три дня боев сбили 15 самолетов противника без потерь со своей стороны. Но 13 из них снова были уничтожены на земле, а остальные пять были взорваны обслугой, когда закончились запасы топлива. Новая группа из 18 Гладиаторов (правда, два разбились при заходе на посадку, когда перелетали с авианосца) записала на свой счет 26 побед. Но все уцелевшие самолеты на обратном пути в Англию погибли вместе с "Glorious", который был потоплен германскими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау"…
- С лета 1940 года самолеты с авианосцев в Средиземноморье (Sea Gladiator) обеспечивали ПВО на Мальте. Затем – греческая кампания, самое известное сражение произошло над албанской границей 28.02.41, когда 28 истребителей Gladiator и Hurricane дрались с примерно 50 итальянскими самолетами, уничтожив или серьезно повредив не менее 27 вражеских машин.
- Чуть позже самолеты действовали в Северной Африке, где до появления у противника – итальянцев – истребителей нового поколения они имели неоспоримое превосходство в воздухе.
Лучшим из асов, воевавших на Гладиаторах, стал Мармадюк Пэттл, одержавший 15 побед. В дальнейшем уцелевшие самолеты были переведены на вторые роли и до 1944-го эксплуатировались в метеоразведке.
Gladiator широко экспортировались (как новые, так и б/у): Китай, Ирландия, Бельгия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Ирак, Египет, Португалия, Литва (14), Латвия (26) и т.д.. 12+20 машин из Прибалтики вошли в состав ВВС Красной армии, но были уничтожены в первые дни Великой Отечественной.
Несмотря на свою архаичную бипланную схему и неубирающиеся шасси, Гладиатор оказался вполне пригодным для боевых действий начального периода ВМВ – но лишь на второстепенных театрах: противостоять современным скоростным истребителям-монопланам он все же не мог, хотя на его счету были все типы новой техники немцев…
Ну и совсем кратко о шведских Гладиаторах. Шведы закупили 55 машин – 37 Gladiator Mk.I и 18 – Mk.II (отличался в основном более мощным мотором и трехлопастным винтом), получивших обозначения J 8 и J 8A соответственно. Самым ярким моментом их службы было, конечно же, участие в Зимней войне, но они оставались в строю до 1947 года, хотя, разумеется, уже не в первой линии.
Фото - все вперемешку:
1-2. "Коллеги" - И-153 и FIAT
3. Bristol Bulldog (модель такого в шведской ливрее тоже рано или поздно появится, надеюсь)
4. Gloster Gauntlet
5. Gladiator в RAF
6. Гладиатор-швед
7. Заправка
8. Mk.II португальских ВВС
9. С другой легендой - Харрикейном
10-11. HMS Glorious
12. М.Пэттл
Извиняюсь за задержку, что-то с фото намудрил... Так - получше, но все равно не то... Ладно, оставим так (хотя он серебристый)
"Желтый F" часто встречается на фото и рисунках, как-никак самый результативный самолет F19. Но пятна везде разные, поэтому не парился и пытался придерживаться рисунка в мануале.
Кроме закрепления навыков целью было сделать так, чтобы от крепежа расчалок не осталось следов на верхнем крыле. Удалось!! А ведь там 24 дырки
Кит - Airfix, из свежих, сделано в Индии. Ничего лучшего мне не попадалось по удобству сборки и продуманности деталей, все чешско-польские киты с их травленкой рядом не стоят! Зато тут есть кривой стартер.
Этакий "Миничампс", разумная достаточность (за 600 рублей). Зато в сборке - только положительные эмоции
Будет довольно много постов, связанных со следующей собранной птичкой – ну прорвало, не судите строго
Очередная Легенда мировой авиации – в отличие от предыдущего, например, экспоната она отнюдь не являет собой знаменитый боевой самолет: это – одноклассник нашей Легенды – У-2.
В июле 1925 г. (через пять месяцев после первого полета прототипа) в аэроклуб в Ланкашире прибыл на пробу новый самолет – De Havilland DH-60 Moth c 60-сильным мотором. Машина получилась настолько удачной и стала столь популярной, что дала начало целому семейству разнообразнейших Мотыльков, об одном из которых и будет в итоге рассказ.
В июле 1925 г. (через пять месяцев после первого полета прототипа) в аэроклуб в Ланкашире прибыл на пробу новый самолет – De Havilland DH-60 Moth c 60-сильным мотором. Машина получилась настолько удачной и стала столь популярной, что дала начало целому семейству разнообразнейших Мотыльков, об одном из которых и будет в итоге рассказ.
Самолет с 60-сильным мотором - сейчас воспринимается как невозможное фэнтэзи, что-то родственное эльфам и гномам Как с такой мощностью можно вообще поднять в воздух что-то тяжелее бабочки?
__________________
С уважением, Вячеслав. Моя коллекция
Самолет с 60-сильным мотором - сейчас воспринимается как невозможное фэнтэзи, что-то родственное эльфам и гномам Как с такой мощностью можно вообще поднять в воздух что-то тяжелее бабочки?
Слава, про фэнтези - это ты здорово сказал! Но тем не менее... Этого "табуна" для легкого самолетика (деревянный каркас, обтянутый полотном) с максимальным взлетным весом около 700 кг вполне достаточно, чтобы не только подняться в воздух, но и лететь со скоростью "Жигулей": ~130-140 км/ч. Наш У-2, к примеру, ведь тоже был 100-сильным всего-навсего, а вон как летал!
Справедливости ради надо признать - эти 60 л.с. очень быстро выросли до тех же 100 вскоре после начала выпуска.
P.S. А ведь еще лет 30 назад "60" - воспринималось под капотом как вполне себе достаточная мощность... Как быстро все меняется
26/10/1931 в воздух поднялся 120-сильный DH-82 Tiger Moth, дальнейшее развитие DH-60. Усиленный фюзеляж позволил расширить возможности машины – теперь она могла нести четыре 9-кг учебные (а при необходимости - и не только) бомбы, разведывательные фотокамеры или фоторужье. Новый самолет развил успех своего предшественника – достаточно сказать, что он состоял на вооружении более 30 стран, а суммарный его выпуск составил немалые 8 280 штук – хотя с тем же У-2 с его 33 000 это ни в какое сравнение не идет, надо признать.
Чуть позже появился вариант DH-82A с увеличенной до 130 л.с. мощностью двигателя и задней частью фюзеляжа, обшитой фанерой вместо полотна. Также был предусмотрен складной колпак над задней кабиной для обучения слепым полетам.
Самолет строился по лицензии в Канаде (для себя и ВВС США), Австралии, Новой Зеландии, Норвегии, Португалии и Швеции, ну а в самом Соединенном Королевстве с началом ВМВ потребность в учебных машинах постоянно возрастала – в итоге, сборкой Мотылька занимался даже "автогигант" Morris Motors Ltd, выпустивший 3 500 экз.
Во время войны самолет использовался как учебно-тренировочный и связной. Небольшое количество самолетов Tiger Moth было переделано для использования в качестве санитарных. У них увеличили крышку багажного отсека и та, вращаясь на петлях, преобразовывалась в настил длиной около 1,83 м, на котором мог поместиться один раненый.
После Войны многих из Tiger Moth Королевских ВВС перевели для гражданского и военного использования в Бельгию, Францию и Нидерланды. Кроме того, в самой Великобритании и других странах эта машина в больших количествах стала доступна на гражданском рынке. Кроме использования в качестве тренировочных и спортивных, часть из них с успехом эксплуатировалась в сельскохозяйственной авиации. Многие самолеты подвергались переделкам, как правило, в плане создания закрытых кабин. В начале 90-х гг. немало самолетов по всему миру продолжало оставаться в строю - завидное долголетие!
Ну а теперь к шведам. DH-60 (Sk. 9) был закуплен в 1931 году, но о нем в другой раз (модель существует, появится когда-нибудь, я надеюсь). А DH-82 и 82А носили обозначение соответственно Sk. 11 и 11А. Использовались самолеты, закупленные в Англии (13, 1932 г.), а также пр-ва ASJA (23, с 1933 г.) – всего 36 штук, которых вполне хватало для нужд шведских ВВС – ведь в те годы там и истребителей-то было не намного больше. Чуть позже в Швецию попали и несколько машин, выпущенных норвежской фирмой Kjeller Flyfabrikk.
В конце тридцатых годов Tiger Moth был заменен на Focke-Wulf Stieglitz (Sk. 12) в качестве учебного, но уцелевшие самолеты (аварийность была весьма высокой – учебный же!) продолжали использоваться в военно-воздушных силах в качестве связных и буксировщиков планеров. Последний Tiger Moth был списан из Flygvapnet в 1958 году – самолеты в основном были проданы в частные руки или аэроклубам и даже сейчас около десятка из них "на ходу". В том числе принадлежащий Шведскому Королевскому Аэроклубу (KSAK, Kungliga Svenska Aeroklubben) самолет SE-ADF – самый старый в мире летающий Мотылек, которому скоро стукнет 85.
Немного фоток:
1. Шведский Sk.11
2-3. Sk.11A - виден "складной верх" и... Долетался. Машина на фото одна и та же
4. Лыжи... В Швеции зимой - куда без них?
5. Самый старый Tiger Moth, SE-ADF.
6. "Междусобойчик", шведские действующие Мотыльки на юбилейном слете
7. Санитарный самолет, погрузка больного...
8. Сменщик - Sk.12
Ну и пара ссылок на видео от новозеландцев: летает старичок прекрасно!
Станислав. После написанных вами подробных авиационных рассказов и сопровождающих их шикарных авиамоделей вам надо немедленно выдать новый ник : CARASSUS- Летающий ОДИН форума.
Последний раз редактировалось cyberman 77; 19.03.2016 в 22:56.
!! Это из интернета... Мой еще даже не куплен
...
! Именно так - принести, открыть, собрать - и чтобы все это в один, ну в два дня происходило
. 
!) из-за опасения, что, смяв сопротивление финнов, Красная Армия двинется дальше, т.е. на Швецию. В 1939-м году сама шведская армия представляла собой небольшую оборонительную силу, к тому же Швеция объявила себя нейтральной страной. Несмотря на это, шведы передали финнам 135 000 винтовок, большое количество боеприпасов, 330 артиллерийских орудий, оказывали помощь деньгами и провизией. В боевых действиях принимали участие примерно 8 700 добровольцев-солдат и – F19. 
!! А ведь там 24 дырки
... Как быстро все меняется
Линейный вид
