выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
  

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 18.02.2021, 00:36   #341
Alex2006
 
Аватар для Alex2006
Регистрация: 05.05.2009
Адрес: Нижний Новгород
Сообщений: 953
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 3,855 раз(а) в 654 сообщениях
По умолчанию 1945-1950 Bristol Cars Limited

Если честно, серьезно углубляться в историю марок с объемами производства менее 1000 за всю пятилетку я не планировал. Думал быстро пробежаться по ним, закончить с Бритами и перейти наконец к другим странам. Однако по мере погружения в историю Bristol попадались всё новые и новые интересные факты... В итоге снова получилось много букАф, но я надеюсь Вам будет интересно...


5 марта 2020 года была поставлена финальная точка в истории Bristol Cars - небольшого британского производителя роскошных автомобилей. По решению суда компания была объявлена банкротом, а всё её имущество выставлено на торги для погашения долга кредиторам. Строго говоря проблемы у компании начались не вчера, Bristol уже лет 10 балансировал на грани жизни и смерти, а до этого ещё несколько десятилетий, казалось, делал всё чтобы оказаться в таком положении. Марка не участвовала в международных автомобильных выставках, а оформить заказ на покупку автомобиля Bristol можно было в одном единственном шоу-руме расположенном в Лондоне на углу Кенсингтон Хай Стрит и Холланд Роуд. С конца 60-х годов производство составляло максимум 3 автомобиля в неделю, но никто в Bristol не считал это проблемой. Более того, потенциальным клиентам могли отказать в оформлении заказа, посчитав их статус не соответствующим имиджу марки. Другими словами политика компании была ярким воплощением английского снобизма и высокомерия в их крайнем проявлении. Столь же презрительно Bristol относился к новым веяниям автомобильной моды, годами не внося изменений в свою модельную линейку. Тем не менее у компании был свой круг почитателей, ценящих в её автомобилях высочайшее качество ручной сборки и трепетное отношение к сложившимся традициям - то чего становиться всё меньше в современном стремительно меняющемся мире. Но я предлагаю вернуться в 40-е годы прошлого века, когда история Bristol Cars только начиналась.
Изначально компания Bristol Cars Limited появилась на свет как "дочка" одного из крупнейших авиастроительных предприятий Британии - Bristol Aeroplane Company. В военные годы основной продукцией компании были авиадвигатели и самолеты, наиболее массовыми из которых были бомбардировщики Bristol Blenheim, торпедоносцы Bristol Beaufort и тяжелые истребители Bristol Beaufighter. Резкий рост военных заказов накануне и во время войны потребовал от Bristol значительного расширения производства. Так штат её сотрудников, насчитывавший в 1935 году 4 200 человек, к 1945 году многократно увеличился и составлял уже около 70 000 человек. Имея за плечами опыт Первой мировой войны, с окончанием которой Bristol столкнулся с резким падением заказов на свою основную продукцию, в компании заранее задумались над диверсификацией производства. В качестве новых направлений для послевоенного бизнеса рассматривались самые разнообразные варианты, начиная от вполне профильных, таких как производство пассажирских самолетов, и заканчивая абсолютно новыми вроде изготовления быстросборных жилых домиков. Но нас с Вами в первую очередь интересует автомобильное направление.
В истории Bristol Aeroplane Company и раньше эпизодически возникала автомобильная тематика. Так в 1919 году компания пыталась выйти на рынок с легким одноместным Bristol Monocar, оснащенным мотоциклетным двигателем, правда без особого успеха. Затем, в 1920 году, было налажено изготовление кузовов для автомобилей Armstrong-Siddeley, которое продолжалось до 1924 года. Вновь к идее создания своего автомобильного производства в компании вернулись в конце 30-х, когда одним из её руководителей стал Джордж Уайт - внук основателя компании Сэра Джорджа Уайта. Джордж Уайт младший получил хорошее образование, отучившись в Кембридже, а затем прошел в семейной компании путь от рядового сотрудника до руководителя высшего звена. Он любил скорость и знал толк в хороших автомобилях. В его гараже были Alvis и пара Aston-Martin, хотя он и считал что британские автомобили с инженерной точки зрения не дотягивают до лучших европейских марок, таких например как BMW или Lancia. Неудивительно, что возглавив Bristol Aeroplane Company Уайт загорелся идеей создания британского автомобиля не уступающего лучшим континентальным моделям. В качестве стартовой базы для запуска собственного автомобильного производства достаточно серьезно прорабатывался вопрос о приобретении одной из небольших автомобильных компаний. Как претенденты на эту роль рассматривались: Alvis, Aston Martin, Lagonda, ERA и Lea Francis. Однако начавшаяся война отложила реализацию этих планов и внесла в них свои коррективы.
Здесь пожалуй стоит упомянуть ещё об одном участнике дальнейших событий - фирме AFN Limited. С середины 20-х годов эта фирма в очень небольших количествах выпускала спортивные и гоночные автомобили под маркой Frazer Nash (не путать с американскими марками Frazer и Nash, не имеющими с AFN ничего общего), которые оснащались довольно оригинальной цепной коробкой передач. Автомобили Frazer Nash порядком устарели ещё к концу 30-х годов и вряд ли могли представлять интерес для Джорджа Уайта, однако с 1934 года AFN Limited являлась ещё и эксклюзивным дистрибьютором марки BMW в Британии, продавая немецкие автомобили под маркой Frazer Nash BMW вплоть до начала войны. С конца 20-х годов основными владельцами AFN Limited были братья Алдингтон, один из которых, Дональд Артур, во время войны служил инспектором в министерстве военного авиастроения. В мае 1945 года, находясь по делам службы в Бристоле, Дональд Артур Алдингтон совершенно случайно встретился с Эриком Стори, помощником Джорджа Уайта, от которого узнал об амбициозных планах Bristol Aeroplane Company по выходу на автомобильный рынок. Этими новостями он незамедлительно поделился со старшим братом, Гарольдом Джоном, который возглавлял AFN Limited и как раз ломал голову над её будущим, которое выглядело весьма неопределенно. Возобновлять производство довоенных Frazer Nash не имело никакого смысла, а средств на разработку новых моделей у компании не было. Заручиться поддержкой могущественной Bristol Aeroplane Company было бы неплохим вариантом для AFN Limited. Взамен "Олди" (так называли в семейном кругу Гарольда Джона Алдингтона) мог посодействовать в получении технологий от BMW, используя свои довоенные связи. Он был уверен, что немцы пойдут на это. Положение BMW было крайне затруднительным. Большинство цехов в Мюнхене, где выпускали авиадвигатели и мотоциклы, было разрушено бомбёжками, а автомобильный завод в Айзенахе (да, до войны автомобили BMW выпускали не в Баварии а в Тюрингии) попал в советскую зону оккупации и практически перестал подчиняться головному предприятию. Кроме того в первые послевоенные годы действовали жесткие запреты оккупационных властей для промышленности Германии. В частности BMW было запрещено выпускать автомобили и мотоциклы, не говоря уже про авиадвигатели.
На переговоры в Филтон (северный пригород Бристоля, где располагался завод Bristol Aeroplane Company) "Олди" отправился за рулем BMW-327 выпуска 1939 года. Автомобиль оснащенный 2-литровой 80-сильной "шестеркой" от модели 328 и кузовом купе от мастерской Autenrieth из Дармштадта не оставил Джорджа Уайта равнодушным. В нем он увидел именно тот автомобиль, который идеально подходил на роль будущего Bristol.
В июле 1945 года Bristol Aeroplane Company получила контрольный пакет акций AFN Limited, а её председателем и управляющим директором стал Вердон Смит, двоюродный брат Джорджа Уайта. В августе 1945 года Алдингтон совершил визит в Мюнхен откуда привез документацию на модели 326, 327 и 328, а также 6 готовых двигателей BMW. Кроме того ему удалось договориться с Фрицем Фидлером, главным конструктором BMW, о технической поддержке и консультациях при налаживании производства (в итоге Фидлер порядка трех лет провел в Великобритании помогая Bristol в освоении немецких технологий). Вопреки расхожему мнению, многократно растиражированному в различных источниках, передача документации происходила не в рамках военных репараций - это была чисто коммерческая сделка, за которую баварцы получили круглую сумму наличными в английских фунтах.
Тогда же, в августе 1945 года, Bristol Aeroplane Company обнародовала информацию о своих планах по выходу на автомобильный рынок. Руководителем автомобильного подразделения Bristol был назначен майор Джордж Абелл, ранее возглавлявший в компании отдел вооружения. В качестве главного конструктора был приглашен Джон Перретт, поработавший до этого в MG и Vauxhall. Работы по кузову поручили Даддли Хоббсу, который работал в Bristol с 1928 года и неплохо разбирался в аэродинамике. Ранее Хоббс отвечал за проектирование крыла для Bristol Beaufort и Bristol Beaufighter. В сентябре 1945 года был принят предварительный план, согласно которому Bristol намеревался изготовить по 250 автомобилей с двухдверными кузовами седан и Drophead Coupe стоимостью £1000 и £1500 соответственно. Ещё на стадии разработки автомобиль получил имя Bristol 400, что недвусмысленно намекало на преемственность с линейкой BMW, большинство довоенных моделей которой были "трехсотыми" (начиная с модели 303 1933 года и заканчивая моделью 335 1939 года). К слову, в послевоенных BMW Фриц Фидлер продолжил традицию, присваивая им индексы из следующей сотни: 501, 502 и т.д, затем были 600-я и 700-я серии, пока в начале 60-х компания не перешла на четырехзначные индексы с привязкой к объему двигателя.

BMW-327 и Bristol-400
Нажмите на изображение для увеличения
Название: bmw_327_coupe_1.jpg
Просмотров: 0
Размер:	1,019.6 Кб
ID:	1215641Нажмите на изображение для увеличения
Название: autowp.ru_bristol_400_1.jpg
Просмотров: 2
Размер:	221.9 Кб
ID:	1215642

Несмотря на то, что Bristol 400 проектировался на основе довоенных разработок BMW, он не являлся прямой копией какой-либо из немецких моделей. Изначально выбрав в качестве отправной точки модель 327 с кузовом купе, инженеры из Филтона внесли в конструкцию автомобиля такое количество изменений, что среди поклонников марки до сих пор не утихают споры о сходствах и различиях английского и немецкого автомобилей. Одним из главных недостатков BMW-327, по мнению британцев, был очень тесный второй ряд сидений (фактически автомобиль имел посадочную формулу 2+2). Чтобы избавиться от этого недостатка за основу взяли шасси от более крупной модели 326, которое имело колесную базу 114 дюймов (на 6 дюймов больше чем у 327-й). Его рама сваренная из стальных профилей обладала исключительной жесткостью. Передняя подвеска была независимой с поперечной рессорой в качестве упругого элемента. Задняя подвеска зависимая на продольных торсионах. Рулевой механизм реечного типа, довольно редко встречающийся в те годы. Коробку передач Bristol разработал самостоятельно (взяв за основу КПП Hurth). BMW не имела своей КПП, используя агрегаты фирм ZF и Hurth. В итоге автомобиль получил 4-ступенчатую трансмиссию с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах. Кузов, хоть и повторял общую стилистику 327-й вплоть до "ноздрей" радиаторной решетки, был полностью оригинальной разработкой англичан. Строился он по традиционной технологии на деревянном каркасе из ясеня с обшивкой панелями из листовой стали. Для снижения веса (и не в последнюю очередь ради экономии дефицитного стального проката) капот, крышка багажника и двери были алюминиевыми. Ради увеличения ширины салона разработчики отказались от механизма опускания стекол, что позволило уменьшить толщину дверей, а стекла сделали сдвижными. Отделка салона была выполнена в лучших британских традициях с использованием ценных пород дерева и кожи Connolly. В стандартное оснащение входил радиоприемник HMV, а за дополнительную плату можно было установить отопитель салона. Несмотря на довольно архаичную конструкцию кузова, его обводы доводились в аэродинамической трубе, что на тот момент могли себе позволить очень немногие автопроизводители. Но для одного из ведущих авиастроителей, коим был Bristol, это не было проблемой. В отношении всего остального, будь то качество материалов или размерные допуски, также применялись авиационные стандарты (всю полученную от немцев документацию в любом случае необходимо было переводить из континентальной метрической системы в британскую дюймовую и инженеры Bristol подошли к этому процессу творчески).
В качестве силового агрегата был выбран двигатель M328 от спортивной модели BMW-328, который также устанавливался на заряженные версии 327-й модели. Это была рядная "шестерка" рабочим объемом 1971 см.куб. (диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня 96 мм.). Максимальная мощность - 80 л.с. От более массового мотора BMW M78, который выдавал от 46 до 55 л.с. при том же рабочем объеме, он отличался оригинальной головкой блока с увеличенной до 7,5 степенью сжатия, полусферическими камерами сгорания и тремя карбюраторами Solex (вместо одного или двух у M78). Работу клапанов расположенных V-образно в головке блока (что необходимо для получения полусферической камеры сгорания) от единственного распредвала, установленного в блоке цилиндров, обеспечивал оригинальный механизм, состоящий из штанг и коромысел, разработанный Рудольфом Шляйхером (возможно Шляйхер подсмотрел схему привода ГРМ у Talbot, демонстрировавшегося в 1935 году на Парижском автосалоне). Именно эта "хитрая" схема позволила, по сути, получить новый двигатель со значительно большей мощностью, используя существующий блок цилиндров. В принципе, на момент разработки Bristol 400 у BMW был практически готов новый мотор того же объема, предназначенный для замены M328, менее "длинноходный" (диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 82 мм.) и с "верхним" распредвалом, но его освоение могло потребовать длительной доводки. Рассматривался также вариант с 3,5-литровой "шестеркой" M335, но он был крупнее и тяжелее при незначительном приросте мощности (89 л.с.). В итоге остановились на хорошо отработанном и проверенном в многочисленных довоенных соревнованиях M328. К слову, с первого своего мотора, собранного в мае 1946 года, Bristol сумел "снять" 100 л.с., но возникали опасения в долговечности такого агрегата и в серии мощность ограничили 85 л.с. Впрочем, среди британских одноклассников с моторами 2-литра и чуть более Bristol и так оказывался самым мощным и быстрым, его максимальная скорость превышала 150 км/ч. Изначально англичане использовали на своих двигателях карбюраторы SU вместо Solex, хотя позже стали доступны оба типа карбюраторов. К слову, карбюраторы были одними из немногих комплектующих, которые Bristol закупал у сторонних поставщиков. Помимо этого на стороне приобреталась электрика (Lucas), сцепление (Borg&Beck) и тормозные механизмы (Lockheed). Всё остальное Bristol Cars производил своими силами, что для конца 40-х уже было весьма редким исключением, но по мнению Джорджа Уайта только так можно было обеспечить беспрецедентно высокий уровень качества выпускаемых автомобилей.

Шасси и двигатель Bristol-400
Нажмите на изображение для увеличения
Название: lqtv8mxyan7i4yvb.jpg
Просмотров: 0
Размер:	132.0 Кб
ID:	1215643Нажмите на изображение для увеличения
Название: apg70hlij5txnn6x.jpg
Просмотров: 0
Размер:	133.0 Кб
ID:	1215644

Привод ГРМ двигателя BMW M328
Нажмите на изображение для увеличения
Название: ГРМ BMW-328.jpg
Просмотров: 1
Размер:	138.4 Кб
ID:	1215645

Первые автомобили были изготовлены осенью 1946 года, ими стали два купе и два кабриолета. Следующие несколько месяцев заводские испытатели их активно тестировали на дорогах континентальной Европы, главным образом в Италии, где Bristol пытался активно наладить сотрудничество с местными кузовными ателье. Во время подготовки к производству между Уайтом и Алдингтоном возникали постоянные противоречия, их взгляды на будущий автомобиль очень сильно отличались. В результате в начале 1947 года Алдингтон вышел из сделки, а компания AFN вновь стала независимой и до 1957 года выпускала спортивные и гоночные автомобили. Правда объемы производства их были ничтожными, всего после окончания войны было изготовлено 85 автомобилей. Впрочем отношения AFN и Bristol не были разорваны окончательно, для подавляющего большинства своих послевоенных автомобилей Алдингтон использовал двигатели Bristol.

Один из предсерийных Bristol-400 с кузовом кабриолет.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: SMG-72-BRISTOL-400-CONVERTIBLE.jpg
Просмотров: 1
Размер:	205.2 Кб
ID:	1215646

В марте 1947 года состоялась премьера автомобиля на автосалоне в Женеве, после чего началось серийное производство. К этому моменту от производства кабриолетов было решено отказаться, сосредоточив все усилия на выпуске автомобилей с кузовом купе. Стандарты качества, изначально установленные на очень высоком уровне, неизбежно сказались на стоимости - Bristol сразу стали одними из самых дорогих автомобилей Британии, уступая в цене лишь топовым моделям Daimler да парочке Rolls-Royce/Bentley. Первоначально цена без учета налогов составляла £1525, а с налогом на покупку £2373. Впрочем автомобиль действительно обладал безупречным качеством и был необычайно приятен в управлении, так что заказы поступали. Спрос не был ажиотажным, но сотню-другую автомобилей в год Bristol выпускал стабильно.

Bristol-400 первой серии
Нажмите на изображение для увеличения
Название: _1500559x.jpg
Просмотров: 2
Размер:	320.8 Кб
ID:	1215647Нажмите на изображение для увеличения
Название: _1500670x.jpg
Просмотров: 0
Размер:	354.3 Кб
ID:	1215648Нажмите на изображение для увеличения
Название: _1500575x.jpg
Просмотров: 0
Размер:	311.7 Кб
ID:	1215649

Bristol-400 второй серии
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 20051856-12.jpg
Просмотров: 0
Размер:	4.23 Мб
ID:	1215650Нажмите на изображение для увеличения
Название: 20051856-16.jpg
Просмотров: 0
Размер:	4.80 Мб
ID:	1215651Нажмите на изображение для увеличения
Название: 20051856-27.jpg
Просмотров: 0
Размер:	2.72 Мб
ID:	1215652

В марте 1948 года автомобиль немного модернизировали. Так называемый Bristol 400 series 2 получил открывающееся, для лучшей вентиляции салона, заднее стекло, запасное колесо, занимавшее немало места в багажнике, вынесли на крышку багажника, прикрыв кожухом, бампера стали более массивными. Производство Bristol 400 было прекращено в 1950 году. В общей сложности было изготовлено 487 автомобилей, из которых как минимум 20 имели нестандартные кузова от сторонних ателье. В их числе стоит отдельно упомянуть купе выполненное по заказу Bristol миланской фирмой Carrozzeria Touring по технологии Superleggera.

Bristol-400 с кузовом Carrozzeria Touring
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Bristol 400 Touring.jpg
Просмотров: 0
Размер:	329.3 Кб
ID:	1215653

Технология Superleggera, предложенная итальянцами, предполагала постройку кузова на основе пространственного каркаса из стальных труб с алюминиевой обшивкой. Такая конструкция была значительно легче и долговечнее кузовов на деревянном каркасе с обшивкой из стали, кроме того листовой алюминий в послевоенной Британии был доступнее дефицитного стального проката. Всего миланское ателье построило 7 или 8 подобных автомобилей, которые должны были придти на смену модели 400. Благодаря более рациональной компоновке и отказу от выступающих крыльев и подножек итальянский кузов получился заметно просторнее, а его внешность соответствовала последнему писку автомобильной моды. Тем не менее в Филтоне посчитали творение итальянцев не идеальным и отказались от его дальнейшего производства в неизменном виде. Как и в случае с кузовом BMW, британцы постарались максимально улучшить аэродинамику, используя аэродинамическую трубу материнского авиационного предприятия. Окончательный вариант кузова сохранил основные конструктивные и компоновочные принципы заложенные итальянцами, однако в деталях заметно отличался. Практически все выступающие детали с поверхности кузова были убраны, двери открывались кнопками (весьма похожими на те, что использовал Lincoln на своей модели Continental с 1941 по 1948 год), а замки капота и багажника отпирались из салона, как на современных автомобилях. Отдельно стоит упомянуть объемные бампера выкрашенные в цвет кузова, которые опередили свое время на несколько десятилетий. В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составил порядка 0,36, что для конца 40-х выглядело просто фантастически, да и сейчас выглядит вполне приемлемым результатом.
Модель с новым кузовом была запущена в производство в ноябре 1948 года под обозначением Bristol 401. Она использовала шасси своего предшественника практически без изменений, однако стала лучше практически во всём. Помимо более просторного салона и современной внешности, новый более легкий и обтекаемый кузов позволил автомобилю разгоняться до максимальной скорости превышающей 100 миль/ч (впервые для серийных автомобилей с 2-литровым двигателем). К слову, великолепная аэродинамика обеспечивала автомобилю не только высокие динамические показатели, но и тишину в салоне даже на высоких скоростях, ввиду отсутствия лишних аэродинамических завихрений. Конечно этому способствовала и отличная шумоизоляция салона, для чего на автомобилях первых серий пол салона и перегородку моторного отсека делали из Туфнола (многослойный композит изготовленный из бумаги или ткани пропитанной фенольной смолой и спрессованный при нагреве). Пожалуй единственным недостатком 401-го стала его цена, которая составляла £2000 плюс налог на покупку £1112.12s.3d. Вероятно поэтому производство более "доступной" 400-й модели продолжалось ещё больше года.

Bristol-401
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1da6d9451ffa543fc1bef00122ef7fcd0cffcaed.jpg
Просмотров: 0
Размер:	186.5 Кб
ID:	1215654Нажмите на изображение для увеличения
Название: 8eee53f4037d3a6a814261cab1091d481c3c182e.jpg
Просмотров: 0
Размер:	175.1 Кб
ID:	1215655Нажмите на изображение для увеличения
Название: 156a542adf1b7f09803bf710f1a76e80de612dd6.jpg
Просмотров: 0
Размер:	174.4 Кб
ID:	1215656

В 1949 году появилась модель Bristol 402, которая представляла собой кабриолет на базе 401 модели. В отличии от модели с жестким верхом, кабриолет был двухместным, место второго ряда сидений занимал отсек в который пряталась крыша в сложенном положении. Два первых экземпляра Bristol 402 приобрели накануне своей свадьбы кинозвезды Джин Симмонс и Стюарт Грейджер. Хотя они и были подданными британской короны, но к тому времени активно снимались в Голливуде, поэтому Bristol 402 иногда в шутку называли "Hollywood Special". В отличии от купе Bristol 401, выпуск которого продолжался до 1953 года и в итоге завершился на отметке 612 экземпляров, что сделало его самой массовой моделью в истории марки, производство кабриолетов продолжалось лишь около года, а объем выпуска составил всего 23 автомобиля.

Bristol-402
Нажмите на изображение для увеличения
Название: bristol_402_24.jpg
Просмотров: 1
Размер:	704.4 Кб
ID:	1215657Нажмите на изображение для увеличения
Название: bristol_402_6.jpg
Просмотров: 0
Размер:	631.0 Кб
ID:	1215658Нажмите на изображение для увеличения
Название: bristol_402_27.jpg
Просмотров: 0
Размер:	633.8 Кб
ID:	1215659

Подводя итоги можно отметить, что старт автомобильной марки Bristol оказался весьма успешным. Её первые модели быстро завоевали репутацию автомобилей обеспечивающих непревзойденное сочетание прекрасной динамики и высокого комфорта, высоких авиационных технологий и безупречного качества сборки, престижа и утонченности. Несмотря на требования по наращиванию экспорта, основным рынком для Bristol оставался домашний. Второй по значимости была Австралия, здесь было продано 94 Bristol 400, 62 Bristol 401 и 3 Bristol 402. В континентальной Европе главным рынком стала Швейцария.
__________________
Моя коллекция на RCforum http://rcforum.su/showthread.php?t=20095

Последний раз редактировалось Alex2006; 20.02.2021 в 10:57.
Alex2006 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (11):
Antitrend (18.02.2021), carassus (18.02.2021), HaruTarra (18.02.2021), james_marechal (22.02.2021), LANTAL (06.03.2021), Maksus (18.02.2021), pip11 (21.02.2021), Pivoraki (23.02.2021), Shibalov (14.03.2021), toliktr (18.02.2021), Полковник (18.02.2021)
 
Старый 08.04.2021, 22:52   #342
Alex2006
 
Аватар для Alex2006
Регистрация: 05.05.2009
Адрес: Нижний Новгород
Сообщений: 953
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 3,855 раз(а) в 654 сообщениях
По умолчанию 1910-1950 Morgan Motor Company

Мой очередной рассказ посвящен, пожалуй, самому консервативному автопроизводителю - Morgan Motor Company. Основанное в 1910 году Генри Фредериком Стенли Морганом предприятие, несмотря на свою крайне консервативную модельную политику, живо и по сей день. По последней информации в 2020 году выпуск моделей на стальном рамном шасси, конструкция которого восходит аж к середине 30-х годов прошлого века, всё же был завершен. Теперь все Морганы полностью перешли на новую алюминиевую платформу CX-Gen. Впрочем их кузова по прежнему сохраняют стилистику классических родстеров первой половины прошлого века, с узким длинным капотом и выступающими крыльями и подножками, строятся на деревянном каркасе из ясеня и обшиваются алюминиевыми панелями сделанными вручную. Сейчас на предприятии расположенном на Пикерсли-роуд в Малверн-Линке, графство Вустершир, основные помещения которого были построены почти век назад, работает около 220 человек. Их силами выпускается максимум 14 автомобилей в неделю, что не успевает за растущим спросом на "живую классику". Тем не менее клиенты готовы ждать свой Morgan, иногда даже не один год. На протяжении большей части своей истории компания была исключительно семейным бизнесом Морганов, однако 5 марта 2019 года было объявлено о приобретении контрольного пакета акций итальянской инвестиционной группой Investindustrial.

Новая платформа Morgan CX-Gen и классическое шасси Morgan выпускавшееся с незначительными изменениями более 80 лет.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: hero-morgan-cx-generation-platform-and-traditional-steel-chassis-landscape-2019.jpg
Просмотров: 3
Размер:	632.1 Кб
ID:	1219073

Основатель компании Генри Фредерик Стэнли Морган (впоследствии больше известный как HFS, по инициалам Henry Frederick Stanley) родился в августе 1881 года в семье священника англиканской церкви. Свой первый инженерный опыт он получил работая учеником на Большой Западной железной дороге в Суиндоне. В мае 1905 года Генри Морган при финансовой поддержке отца приобрел помещение на Вустер-Роуд в Малверн-Линке, где организовал автомастерскую. Его партнером по бизнесу стал близкий друг Гарри Лесли Бэкон, с которым они вместе работали на железной дороге. Вскоре фирма зарегистрированная как Morgan Motor Co стала агентом марок Wolseley, Siddeley, Rover и французской Darracq.

HFS - Henry Frederick Stanley Morgan
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Harry_Frederik_Stanley_Morgan-600x352.jpg
Просмотров: 1
Размер:	51.5 Кб
ID:	1219074

Дела шли вполне успешно и вскоре HFS приобрел свой первый автомобиль - трехколесный Eagle Tandem с 8-сильным двигателем DeDion. Опыт эксплуатации и ремонта данного автомобиля довольно быстро подтолкнул его к самостоятельной постройке чего-то подобного. Так в 1909 году появился первый автомобиль Моргана, названный Runabout. Это был трехколесный одноместный автомобиль оснащенный 2-цилиндровым V-образным двигателем Peugeot воздушного охлаждения мощностью 7 л.с. Основным несущим элементом его конструкции была труба круглого сечения в передней части которой был закреплен двигатель, а в задней редуктор главной пары. Внутри трубы проходил вал передающий крутящий момент от двигателя к редуктору, от редуктора на единственное заднее ведущее колесо момент передавался двумя цепями с разными передаточными отношениями. Одна из цепей отвечала за первую передачу, другая за вторую. Колеса передней оси имели независимую подвеску свечного типа, которая на долгие годы станет характерной чертой большинства Морганов. Управление передними колесами осуществлялось румпелем. Тормоз ленточного типа устанавливался только на заднее колесо.

Первый Morgan Runabout 1909 года
Нажмите на изображение для увеличения
Название: morgan_runabout_prototype.jpg
Просмотров: 1
Размер:	435.1 Кб
ID:	1219075

Изначально HFS строил данный автомобиль исключительно для собственных нужд, не задумываясь о дальнейшем производстве и продажах. Однако, после завершения постройки и получения ряда положительных отзывов, его планы изменились. Как раз в это время отмечался небывалый спрос на подобные конструкции легких автомобилей или как их ещё называли циклкаров. Полноценные автомобили всё ещё были доступны немногим очень состоятельным людям, а покупатели со средним достатком вынуждены были довольствоваться циклкарами или мотоциклами. В 1910 году Генри Морган получил патент на свою конструкцию. К слову чертежи для оформления патента Морган попросил выполнить Джона Блэка, тогда ещё никому особо неизвестного юношу, который спустя пару десятилетий возглавит компанию Standard Motor, став одним из больших боссов британского автопрома. Позднее их знакомство и дружба ещё сыграет свою роль в судьбе Morgan Motor Company. С деньгами на расширение площадей и покупку необходимого оборудования Моргану вновь помог отец, поддерживавший все его начинания, а Гарри Бэкон посчитал идею с собственным производством слишком рискованной и вышел из бизнеса. Впрочем их дружеские отношения от этого не пострадали.
Поначалу серийные Morgan, как и первый Runabout, были одноместными и управлялись с помощью румпеля. Основным же отличием стали двигатели, вместо французского Peugeot для серийных моделей предлагались моторы лондонской фирмы J. A. Prestwich (одноцилиндровый мощностью 4 л.с., либо V2 мощностью 8 л.с.). Обладая небольшой массой трехколески Моргана, даже с относительно маломощными двигателями, имели высокую удельную мощность и могли похвастать динамикой сопоставимой с полноценными автомобилями с многоцилиндровыми двигателями. Как известно, в те годы одним из основных способов рекламы было участие в гонках, и Morgan довольно быстро смог заявить о себе, начав собирать престижные награды в различных состязаниях. Зачастую в качестве гонщика выступал сам HFS.

HFS и его супруга Хильда Рут Дей в одном из серийных Morgan Runabout/
Нажмите на изображение для увеличения
Название: morgan_runabout_3.jpg
Просмотров: 1
Размер:	292.2 Кб
ID:	1219076

Всего в 1910 году было изготовлено 55 Morgan Runabout, тем временем Генри Морган продолжал работать над улучшением своего детища. В 1911 году появилась двухместная модель у которой архаичный румпель уступил место рулевому колесу, а двигатель был закапотирован. Внесенные изменения сделали автомобиль более привлекательным для покупателей, что значительно повысило продажи. В 1911 году было собрано уже 750 автомобилей. Одновременно велись работы по созданию четырехместного варианта. К началу Первой мировой войны Morgan Motor Company стала лидером среди многочисленных производителей циклкаров на британском рынке. Объемы производства составляли порядка 1000 автомобилей в год. В различных соревнованиях автомобили Morgan установили 10 британских и мировых рекордов и завоевали 24 золотые медали и множество других призов. В декабре 1913 года HFS приобрел у графа Бошампа участок земли на Пикерсли-Роуд, всего в четверти мили от существующей фабрики на Вустер-Роуд. Летом 1914 года на новом участке было построено два корпуса новых мастерских, однако дальнейшее строительство было приостановлено из-за начала войны.
Во время войны производство автомобилей было практически свернуто в пользу выпуска боеприпасов и другой продукции военного назначения. После её окончания Morgan Motor Company одной из первых вернулась к производство автомобилей, чему способствовала относительная простота их конструкции. Основное производство было перенесено на новую площадку на Пикерсли-Роуд, где было продолжено строительство. Вскоре рядом с двумя существующими корпусами были возведены два новых. В 1920 году была представлена модель Aero с обтекаемым кузовом, которая станет основной на ближайшее десятилетие. Morgan Aero, в целом, сохранил конструкцию прежних моделей, однако в процессе производства вносилось множество изменений, так со временем ацетиленовые фары уступили место электрическим, появился стартер и тормоза на передних колесах. Как такового штатного двигателя не было, могли использоваться агрегаты различных производителей, в том числе и мощные верхнеклапанные варианты. Получили продолжение и гоночные успехи трехколесок Моргана, с новыми более мощными двигателями они буквально доминировали в своем классе.

Один из вариантов Morgan Aero
Нажмите на изображение для увеличения
Название: morgan_aero_3.jpg
Просмотров: 0
Размер:	458.5 Кб
ID:	1219077

В первой половине 20-х ежегодный объем выпуска Морганов превышал 2000 экземпляров. Значительное количество выпущенных автомобилей экспортировалось, а французская фирма Darmont даже выпускала их по лицензии. Но увы, эпоха популярности циклкаров постепенно заканчивалась. На рынке появились доступные модели четырехколесных автомобилей, такие как Austin Seven и Morris Cowley, которые предлагали более высокий уровень комфорта за чуть большую цену. В активе циклкаров ещё оставался козырь в виде льготного налогообложения, однако он не позволил сохранить былую популярность. Производители стремительно сворачивали производство циклкаров, одни разорялись, другие переходили на выпуск более "серьёзных" автомобилей или кардинально меняли направление своих интересов. Так или иначе, к концу 20-х годов Morgan остался практически единственным производителем циклкаров в Британии. На общем фоне его положение выглядело вполне стабильно. Объем производства, хоть и просел, составлял 1000-1500 единиц в год. Производственные площади на Пикерсли-Роуд, расширенные к середине 20-х до 6 корпусов, в 1931 году получили седьмой корпус. Однако ситуацию осложнял разразившийся экономический кризис. В 1932 году объем выпуска едва превысил 350 экземпляров.
Чтобы как-то подогреть интерес к своей продукции Morgan Motor Company в 1932 году выпускает новую версию с коробкой передач Burman & Co. В отличии от прежних моделей, в которых роль КПП выполняли две цепи с разным передаточным отношением, расположенные по разные стороны от заднего ведущего колеса, новинка имела полноценную КПП с 3 передачами для движения вперед и реверсивной передачей заднего хода. В следующем году Morgan представил ещё более совершенную модель тип-F, оснащенную 4-цилиндровым двигателем Ford объемом 933 см.куб. от модели Y. Использование рядной "четверки" водяного охлаждения потребовало внесения существенных изменений в конструкцию. В отличии от двигателей V2 с воздушным охлаждением, такой мотор был заметно крупнее и тяжелее, что требовало иной компоновки и более прочного шасси. В результате Morgan Type-F получил стальную раму с лонжеронами из Z-образного профиля и мощными поперечинами, труба соединяющая двигатель и КПП тоже осталась, но она уже не была основным силовым элементом шасси.

Morgan 3-speed с трехступенчатой КПП
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 3 speed 1.jpg
Просмотров: 1
Размер:	341.6 Кб
ID:	1219078

Morgan F-type и его шасси
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 5881.jpg
Просмотров: 1
Размер:	165.9 Кб
ID:	1219079Нажмите на изображение для увеличения
Название: 5881_3.jpg
Просмотров: 1
Размер:	128.7 Кб
ID:	1219080Нажмите на изображение для увеличения
Название: morgan_f-4.jpg
Просмотров: 1
Размер:	128.3 Кб
ID:	1219081

Новинки несколько оживили спрос, в 1933 году было изготовлен 591 автомобиль, а в 1934 - 659 автомобилей, однако в середине 30-х налоговые льготы на циклкары в Британии были отменены, что могло обернуться для Morgan Motor Company очередным падением спроса. С другой стороны, конструкция Morgan Type-F уже была буквально в шаге от полноценных четырехколесных автомобилей. Этот шаг был сделан в 1936 году, когда компания представила публике свою первую четырехколесную модель Morgan 4/4. Индекс модели говорил о том, что она имеет 4 колеса и 4-цилиндровый двигатель. Автомобиль представлял собой легкий 2-местный родстер построенный на стальной раме с лонжеронами из Z-образного профиля с коробчатыми поперечинами. Передняя подвеска была независимой, традиционного для Morgsn свечного типа, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Кузов имел деревянный каркас из ясеня и алюминиевую обшивку. Первоначально использовался 4-цилиндровый двигатель фирмы Coventry Climax рабочим объемом 1122 см.куб. с верхними впускными клапанами и нижними выпускными мощностью 34 л. с. в сочетании с 4-ступенчатой КПП Meadows. В 1937 году появилась 4-местная версия, а в 1938-м более комфортабельный Drophead Coupe.

Один из первых Morgan 4/4 с двухместным кузовом родстер
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan-4-4-Series-1-Roadster-8.jpg
Просмотров: 1
Размер:	734.2 Кб
ID:	1219082Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan-4-4-Series-1-Roadster 5.jpg
Просмотров: 1
Размер:	203.8 Кб
ID:	1219083

Morgan 4/4 с кузовом Drophead Coupe
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 600bb0af01990fa12266c501be2dac36.jpg
Просмотров: 1
Размер:	291.1 Кб
ID:	1219086Нажмите на изображение для увеличения
Название: 69ee0a0fbb47bd6818ede4d8b8091ef9.jpg
Просмотров: 1
Размер:	274.7 Кб
ID:	1219087

В 1938 году глава Standard Motor сэр Джон Блэк предложил Моргану, с которым он подружился ещё в 1910 году, использовать на модели 4/4 двигатели его компании. Как вы наверное помните, сэр Джон ещё в начале 30-х годов активно продвигал двигатели и шасси Standard небольшим независимым производителям. Для Morgan Motor Company он предложил значительно доработанную версию двигателя модели 9HP, рабочий объем которого был увеличен с 1131 до 1267 см.куб., а нижнеклапанный механизм газораспределения заменен на верхнеклапанный. В результате доработок мощность мотора выросла с 33 до 39 л.с. В итоге с 1939 года Morgan 4/4 вместо двигателей Coventry Climax стали оснащаться моторами Standard с коробками передач Moss. Начавшееся сотрудничество во многом определило дальнейшую судьбу компании - на протяжении ближайших десятилетий группа Standard-Triumph станет основным поставщиком двигателей для Morgan Motor Company.
В целом появление Morgan 4/4 оказалось весьма своевременным для марки. Продажи трехколесных моделей стремительно снижались, и если Type-F ещё пользовались, пусть ограниченным, но вполне стабильным спросом, то интерес к двухцилиндровым моделям к концу 30-х практически сошел на нет. В свою очередь Morgan 4/4 довольно быстро освоился в новой для марки рыночной нише, успешно конкурируя с легкими спортивными моделями других британских производителей, главным образом MG. Среднегодовой объем выпуска находился на уровне 150-300 автомобилей, что позволяло небольшой семейной компании чувствовать себя вполне уверенно. Всего до начала Второй мировой войны было изготовлено 663 двухместных родстеров, 99 четырехместных и 58 Drophead Coupe, кроме того было продано некоторое количество "голых" шасси.
С началом Второй мировой войны производство автомобилей было полностью остановлено. Из семи корпусов завода Morgan компания использовала для своих нужд только первый и второй, которые занимались обслуживанием и ремонтом уже проданных автомобилей. Оставшиеся пять корпусов были предоставлены для военного производства: 3, 4 и 5 корпуса занимало подразделение Standard Motor Company по выпуску авиадвигателей (тут видимо тоже сыграла свою роль давняя дружбы HFS и сэра Джона Блэка), а 6 и 7 корпуса арендовала компания Flight Refuelling Ltd, работавшая над авиационными антиобледенительными системами и системами дозаправки самолетов в воздухе.
С окончанием войны Morgan Motor Company вернулась к выпуску автомобилей, конструкция которых не претерпела сколь-нибудь заметных изменений. Располагаясь в некотором отдалении от основных промышленных центров Британии, Малверн-Линк не пострадал от немецких бомбардировок. Первые послевоенные автомобили покинули завод в 1946 году. Для двухцилиндровых моделей, уходящих своими корнями к первым Morgan Runabout, этот год оказался последним. Были собраны последние 12 автомобилей из имеющихся запасов комплектующих, которые ушли на экспорт в Австралию. Да, необходимость наращивания экспорта стояла для небольшой Morgan Motor Company не менее актуально, чем для других британских автопроизводителей. Компания активно развивала торговую сеть, появились дистрибьюторы в Европе, Австралии, Южной Африке, Австралии, Канаде, Южной Америке и США. Благо легкие британские спорткары стремительно набирали популярность в Штатах. Первую скрипку здесь конечно играл MG TC, но и Morgan 4/4 успел за своим куском пирога. Производство трехколесных Morgan F-type, чей экспортный потенциал был невелик, постепенно сходило на нет (последние трехколесные Morgan были выпущены в 1952 году, к слову, в 2011 году компания вновь вернулась к выпуску трехколесных моделей, но это уже другая история).
Производство Morgan 4/4 продолжалось практически без изменений вплоть до 1950 года, правда, в 1949 году, увеличили размер тормозных барабанов с 8 до 9 дюймов. В самой Morgan Motor Company к принципиальным изменениям модельной политики не стремились, но основной поставщик двигателей Standard Motor Company ещё в 1947 году объявил о принципиальных изменениях, которые ожидают его модельную линейку в ближайшее время. В рамках этой модернизации предполагалось перевести все основные модели на новый единый двигатель объемом 1,8 литра, производство же всех остальных моторов к 1949 году должно быть свернуто. В связи с этими планами Моргану, так-же, было предложено перепроектировать свои автомобили под новый двигатель. Для установки более крупного и мощного двигателя существующее шасси было усилено, колесная база увеличена на 4 дюйма (с 92 до 96 дюймов), а тормоза оснащены гидроприводом. Как я уже упоминал в рассказах о Standard и Triumph, в процессе разработки их "единый двигатель", первоначально запланированный как 1,8-литровый, к моменту серийного производства "подрос" в объеме до 2088 см.куб. Именно этот 68-сильный мотор с 1950 года получил и новый Morgan, предложенный покупателям под обозначением Plus4. Благодаря заметно возросшей мощности, новинка заметно прибавила в динамике, хотя максимальная скорость выросла не очень значительно (с 75 до 80 миль/ч). Спрос остался примерно на том же уровне, несмотря на более высокую стоимость. Так если Morgan 4/4 в конце 1946 года стоил на домашнем рынке с учетом налога на покупку от £449 1s. 8d. до £556 11s. 8d. в зависимости от типа кузова, то за Morgan Plus4 в 1950 году просили уже от £880 7s. 9d. до £965 18s. 10d. Послевоенный объем выпуска Morgan 4/4 к моменту окончания производства в 1950 году составил 249 двухместных родстеров, 140 четырехместных родстеров и 106 Drophead Coupe.
__________________
Моя коллекция на RCforum http://rcforum.su/showthread.php?t=20095

Последний раз редактировалось Alex2006; 09.04.2021 в 07:42.
Alex2006 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
Antitrend (09.04.2021), carassus (09.04.2021), HaruTarra (11.04.2021), james_marechal (09.04.2021), LANTAL (08.04.2021), Pivoraki (11.04.2021), Seras (09.04.2021), Shibalov (09.04.2021), toliktr (11.04.2021), Полковник (15.04.2021)
Старый 09.04.2021, 00:00   #343
Alex2006
 
Аватар для Alex2006
Регистрация: 05.05.2009
Адрес: Нижний Новгород
Сообщений: 953
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 3,855 раз(а) в 654 сообщениях
По умолчанию 1910-1950 Morgan Motor Company (продолжение)

Рекламный буклет Morgan Plus4 1950 год.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN.jpg
Просмотров: 0
Размер:	206.2 Кб
ID:	1219088Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (9).jpg
Просмотров: 0
Размер:	180.4 Кб
ID:	1219089
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (1).jpg
Просмотров: 0
Размер:	169.7 Кб
ID:	1219090Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (2).jpg
Просмотров: 0
Размер:	196.2 Кб
ID:	1219091
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (3).jpg
Просмотров: 0
Размер:	185.7 Кб
ID:	1219092Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (4).jpg
Просмотров: 0
Размер:	156.7 Кб
ID:	1219093
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (5).jpg
Просмотров: 0
Размер:	183.8 Кб
ID:	1219094Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (6).jpg
Просмотров: 0
Размер:	213.5 Кб
ID:	1219095
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (7).jpg
Просмотров: 0
Размер:	159.7 Кб
ID:	1219096Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (8).jpg
Просмотров: 0
Размер:	160.3 Кб
ID:	1219097
__________________
Моя коллекция на RCforum http://rcforum.su/showthread.php?t=20095
Alex2006 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
Antitrend (09.04.2021), carassus (09.04.2021), cuda (09.04.2021), HaruTarra (11.04.2021), james_marechal (09.04.2021), Pivoraki (11.04.2021), Seras (09.04.2021), Shibalov (09.04.2021), toliktr (11.04.2021), Полковник (15.04.2021)
Старый 09.04.2021, 00:01   #344
Alex2006
 
Аватар для Alex2006
Регистрация: 05.05.2009
Адрес: Нижний Новгород
Сообщений: 953
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 3,855 раз(а) в 654 сообщениях
По умолчанию 1910-1950 Morgan Motor Company (продолжение)

Рекламный буклет Morgan Plus4 1950 год.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN.jpg
Просмотров: 0
Размер:	206.2 Кб
ID:	1219098Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (9).jpg
Просмотров: 0
Размер:	180.4 Кб
ID:	1219099
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (1).jpg
Просмотров: 0
Размер:	169.7 Кб
ID:	1219100Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (2).jpg
Просмотров: 0
Размер:	196.2 Кб
ID:	1219101
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (3).jpg
Просмотров: 0
Размер:	185.7 Кб
ID:	1219102Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (4).jpg
Просмотров: 0
Размер:	156.7 Кб
ID:	1219103
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (5).jpg
Просмотров: 0
Размер:	183.8 Кб
ID:	1219104Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (6).jpg
Просмотров: 0
Размер:	213.5 Кб
ID:	1219105
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (7).jpg
Просмотров: 1
Размер:	159.7 Кб
ID:	1219106Нажмите на изображение для увеличения
Название: Morgan Plus 4 Brochure 1950 EN (8).jpg
Просмотров: 0
Размер:	160.3 Кб
ID:	1219107
__________________
Моя коллекция на RCforum http://rcforum.su/showthread.php?t=20095

Последний раз редактировалось Alex2006; 09.04.2021 в 00:04.
Alex2006 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
Antitrend (09.04.2021), cuda (09.04.2021), HaruTarra (11.04.2021), james_marechal (09.04.2021), Pivoraki (11.04.2021), Seras (09.04.2021), Shibalov (09.04.2021), toliktr (11.04.2021), Полковник (15.04.2021)
Ответ
 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 23:37. Часовой пояс GMT +3.