Спортивная программа завода ГАЗ обычно упоминается в ключе знаменитых "Ле-Мановских" ГАЗ-13 Спорт и раллийных версий "Волги" ГАЗ-21.
Знатоки, нет-нет да и вспомнят о провале проекта "Волгастер" или ГАЗ-3105 Спорт 16-ю годами позднее.
Действительно, иногда складывается ощущение, что легковые машины горьковчан преследовал какой-то злой рок!
С моделью ГАЗ-23 в специальном облегчённом кузове, ГАЗовцы собирались выступить на рекордных заездах в Бонневиле в 1963-м году. Автомобиль оснастили КПП от спортивной модификации "старшей сестры" - "Чайки" ГАЗ-13 Спорт ЛМ, а двигатель форсировали до 252-х л.с.
Необычно и остроумно была решена проблема снижения веса. На существенно доработанный и укороченный каркас кузова спереди навесили крылья и капот вручную выколоченные из листового алюминия, а вот сразу за передними дверями кузовные панели были выклеены из папье-маше! Впрочем, к пожарной безопасности, как и к безопасности вообще, требования в те годы были не так высоки как сейчас. Зато только эта мера дала выигрыш в весе 154 килограмма.
Испытания на только что открытой мерной дистанции полигона в Димитрове показали, что автомобиль способен разогнаться до скорости 224 км\ч за 21 секунду. Оставалось провести испытания, в условиях, схожих с "Бонневильскими". 28-го июня команда в составе 3-х механиков, тренера заводской команды Л.А.Севрюгина и гонщика Л. Краснова приехала на Баскунчак. 29-го числа прошли тренировочные заезды, а на 30-е июня были запланированы рекордные заезды под контролем судей из ДОСААФ. Остальное достаточно хорошо известно, на 9-й секунде во время разгона в первом заезде неизвестно откуда взявшийся кусок известняка попал под колесо "Волги", она резко развернулась на месте и несколько раз перевернулась через крышу. Краснов умер спустя сутки в больнице Ахтубинска. Тренер и механики после этого ещё долго писали объяснительные в самые разные инстанции, товарища Севрюгина даже судили товарищеским судом, и после этого к разработке спортивных модификаций на базе "Волг" на заводе не возвращались очень долго, стараясь до последней капли выжать все соки из "Чайки".
Автомобиль зарисовал по единственному известному фотоснимку, где автомобиль снят именно в таком ракурсе.
Краткие технические и весо-габаритные данные автомобиля ГАЗ-23 "Бонневиль". (Названия "Бонневиль" официально не существовало, его машине приписал М.Л. Шугуров в своей книге "Забытые, но не побеждённые")
Длина - 4790 мм.
Ширина - 1800 мм.
Высота - 1547 мм.
Расстояние между осями - 2700 мм.
Дорожный просвет - 91 мм.
Масса полностью снаряжённого автомобиля - 1127 кг.
Двигатель: ЗМЗ-23, V8, бензиновый, карбюраторный, форсированный рабочим объёмом 6013 куб.см. Мощность - 252 л.с. Максимальный крутящий момент при 2800 об.мин.
Макс. скорость по испытаниям на полигоне - 224,7 км.ч.
Автомобиль, о котором мы сегодня расскажем воплотится в железе впервые. До этого он существовал только на чертежах и рисунках, которые хранились в архиве Горьковского автомобильного завода. Устойчивое мнение о том, что на ГАЗе якобы готовили "спорт-версию" для зарубежного рынка на деле не выдерживает никакой критики. Поскольку даже папка с чертежами и набросками(фото №№ 1,2) помечена как "Автомобиль для кольцевых гонок на Минском шоссе с укороченным кузовом, на шасси ГАЗ М 21".
Вот тут и кроется самое любопытное - датирована эта папка аж 1954-м годом! Но самое интересное нашлось внутри. Оказывается оформление в виде брусьев и медальоном со звездой планировалось именно для спортивного автомобиля.
Это заставляет совсем по-другому смотреть на историческую байку о том, "как на ГАЗе "срочно пришлось изменить дизайн оформления передней части новой "Волги" по требованию Г.К.Жукова".
Получается, что изначально(а это уже известный факт) горьковчане планировали для серийных седанов решётку "акулья пасть", а для единственной (а может и нет) гоночной машины - брусья со звездой. История, однако, распорядилась по-другому.
Но нет худа без добра - при подготовке производства легкового авто "Москвич-403", а здесь, как известно читателям "Ангара №1", тоже не обошлось без горьковских конструкторов, эта папка попала на МЗМА, и в 1962-м на основе этих материалов москвичи подготовили своё "купе" - Москвич-407, в конструировании которого принимали участие И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров. Реплику этого автомобиля вы видите на фото №4
Краткие весо-габаритные характеристики автомобиля ГАЗ М21(Спортивный):
Длина - 4620 мм.
Ширина - 1800 мм.
Высота - 1540 мм.
Расстояние между осями - 2590 мм.
Масса снаряжённая - 1295 кг.
Двигатель - бензиновый, форсированный методом расточки цилиндров и установкой двух карбюраторов с падающим потоком.
Раб.объём - 2520 куб.см. 77 л.с.
КПП - нет данных
Макс.скорость - нет данных
Разгон от 0 км\ч до 100 км\ч - нет данных.
Редкие архивные рисунки "Ангару" предоставил наш коллега
Заблуждений о "коллекции" Леонида Ильича Брежнева так много, что разобраться в том, что правда, а что нет не всегда получается возможным. Впрочем, не такое уж далёкое прошлое и наличие сохранившихся документов позволяет установить историческую правду.
Это в действительности была не коллекция, а собрание подарков от глав иностранных государств без какой-либо системы.
Гораздо больше споров вызывают его знаменитые "заказные ЗиЛы". Увы, это тоже не совсем правда. Если не принимать во внимание служебные автомобили Генерального секретаря ЦК КПСС, которые входили в состав Гаража Особого Назначения, то такой автомобиль существовал в одном-единственном экземпляре. Это стало известно совсем недавно, после исторических изысканий автоисторика и реставратора Владимира Киряева.
Речь идёт о седане ЗиЛ-117 без средней стойки с увеличенными дверными проёмами. Автомобиль действительно строился по личному заказу Л.И.Брежнева в 1974-м году. Надо отметить, что отсутствие средних стоек было продиктовано исключительно практической пользой - считалось, что это улучшит обзорность по бокам и назад, ведь к тому времени Леонид Ильич был уже немолодым человеком, к тому же с нервно-психической астенией.
Правда к тому времени и за руль он садился всё реже. К слову, до сих пор не найдено каких-либо доказательств того, водил Брежнев эту машину хотя бы раз.
А после его смерти автомобиль вернули на завод-изготовитель, где разобрали. Это действительно так, ведь на самом деле Брежнев ни одним автомобилем из "коллекции", как её ошибочно называют, не владел. В Действительности они принадлежали аппарату ЦК КПСС, и именно по этой причине, после смерти генсека все они были распределены в разные службы Кремля и различных Московских управлений.
Фотоснимок автомобиля, сделанный у администрации завода ЗиЛ группе "Ангар №1" предоставил коллекционер .
Троллейбус дальнего следования для СССР и современной России по-прежнему экзотика. Самый протяжённый троллейбусный маршрут пока остаётся за Крымом, где в разные годы он доходил до 96 километров. В 1974-м году перед необходимостью обустройства междугородной троллейбусной линии встал и крайисполком Ставропольского края. К двухсотлетнему юбилею города Ставрополя краевые власти хотели соединить ей село Татарка, собственно Ставрополь, село Шпаковское(ныне город Михайловск) и город Изобильный.
За образец взяли аналогичную троллейбусную линию для нефтяников-вахтовиков в Тюменской области, протянутую от Нижневартовска до Самотлора ещё в 1972-м году. Там работали 8 троллейбусов модели ЗиУ-11 У, представлявшие собой модель ЗиУ-9, укороченную на две секции(Фото №№ 2 и 3).
Вернёмся в Ставрополь. Скажем сразу, что инициатива "дальнобойного" троллейбуса здесь не получила развития, а причиной стала масштабная застройка и реконструкция к 200-тлетнему юбилею краевого центра, что требовало немалых денежных вливаний и надо было на чём-то сэкономить. Сэкономили на троллейбусах и проводах со столбами. Заморозка постройки была объявлена временной. Вот только не зря говорится, что нет ничего более постоянного, чем временное. Междугородный троллейбус в Ставропольском крае не появился и в более поздние годы.
Впрочем, "Ангару" гораздо интереснее троллейбусы, которые собирались использовать для этого маршрута. Ведь один из них даже успели построить.
Это не ЗиУ-11 У, а машины местного изготовления. Будённовскому ремонтно-механическому заводу их постройку заказали ещё в 1975-м году. Это были обычные кузова автобусов "Кубань" вагонной компоновки. Как и их бензиновый аналог, они имели в основе раму, мосты и подвеску от грузового ГАЗ-53. А вот электрооборудование для них взялся изготовить и установить местный завод "Электроавтоматика". Новый транспорт получил и свой индекс - БРМЗ-ПТ-1.
Первая машина была подготовлена в октябре 1976-го и сразу же выехала на обкатку по маршруту №1, Ж.Д. Вокзал - СтавНИИГиМ. На заводе в Будённовске к началу 77-го года собрали и второй кузов, но тут некстати подоспело решение крайисполкома временно законсервировать строительство междугородной троллейбусной линии.
Единственный готовый троллейбус БРМЗ-ПТ-1 (ФОТО №1, на троллейбусе, как видим, даже нет паркового номера) некоторое время стоял в троллейбусном парке Ставрополя, а потом его переделали в служебную машину техпомощи. В этом качестве его использовали до середины 80-х годов и после списали в металлолом.
Что касается второго шасси, его просто переделали обратно в автобус и передали на баланс в Невинномысский горком, где благополучно списали в металлолом немного позже своего "рогатого" собрата, в 91-м.
Фотоснимки троллейбуса БРМЗ-ПТ-1 "Ангару №1" предоставлены группой и публикуются впервые.
Цифровая обработка и восстановление -
Линейный вид
