Сегодня, Друзья, хочу представить Вашему вниманию свою очередную модель, созданную с помощью технологии 3Д-печати:
Руссо-Балт К 12/16 Ландоле №4 2 серии (1910)
Создав, около года назад, модель автомобиля «Русско-Балтийский тип К 12/20» с типовым кузовом «Торпедо», на моём месте нелогично было бы не воспользоваться наработками по шасси этой модели и не «развить тему». Как только мне удалось выкроить достаточное количество свободного времени, я принялся за эту работу. Более того, я решил усложнить себе задачу, взяв в качестве прототипа автомобиль, оснащённый «закрытым» кузовом «Ландоле», конструкцию которого мне пришлось разрабатывать заново. Но об этом чуть попозже, пока, традиционно, приведу краткую историческую справку по истории прототипа модели. Представляя модель «Торпедо» год назад, я приводил цитаты из трудов мэтра отечественной автожурналистики и выдающегося автоисторика, Льва Михайловича Шугурова, на трудах которого все мы вырасли. За прошедший год в моей библиотеке появилась замечательная книга Валерия Ивановича Дубовского - "Автомобили и мотоциклы России 1896-1917 гг.". На этот раз я воспользуюсь ею, чтобы осветить «альтернативный взгляд на историю автомобилей «Русско-Балтийский тип К».
«…В 1910 г. появилась новая модель небольшого по размерам автомобиля «Русско-Балтийский» К12/16 с 4-цилиндровым двигателем (с размером цилиндров 80х110), построенным вероятно на базе двигателя «Фондю» (с размером цилиндров 75х120). Цилиндры двигателя были отлиты в один блок (моноблок), клапаны расположены с одной (левой) стороны и головки цилиндров имели Г-образную форму. Впускной и выпускной коллекторы были отлиты вместе с блоком и охлаждались водой (сомнительное устройство!). Карбюратор был собственной конструкции. Сцепление – обратным конусом, коробка передач – трёхскоростная. Передача на задние колёса – карданом. Колёсная база и колея – соответственно 2655 и 1250 мм. Размер передних и задних шин – одинаковый 810х90.
На фотографии – вариант автомобиля с кузовом ландоле. Этот автомобиль относился к 2-й серии, начиная с которой пробку радиатора стали украшать фигуркой двуглавого орла – символом Российской Империи, который так же входил в состав фирменной эмблемы…
…В мае 1910 года состоялась 3-я международная выставка автомобилей в Петербурге, на которой экспонировалось несколько автомобилей марки «Русско-Балтийский». Среди них были два автомобиля К 12/16 2-серии. Большой интерес публики вызвало шасси этого же типа, двигатель которого был снабжён устройством для подогрева впускного коллектора.
Главным новшеством, о котором писали, было следующее: «Тормоза великолепны, причём ножной, вопреки обычаю, действует на колёса, а ручной на вал. Эта система очень остроумна потому, что чаще приходится тормозить ножным тормозом и при торможении на вал это вредно сказывается на машине» ( в настоящее время ручным тормозом пользуются как стояночным).
Следует заметить, что двигатели РБВЗ номинальной мощности 24 и 12 л.с. были сделаны более короткоходными, чем у фирмы «Фондю», что наблюдалось и у автомобилей «Лесснер» мощностью 12 и 32 л.с. в сравнении с двигателями «Мерседес»…
(В 1910 г. на РБВЗ было построено 24 автомобиля типов «К12» и «С24» 2, 3 и 4-й производственных серий)
…В 1911 г. была выпущена и новая модификация малого автомобиля модели К 12/20, сменившая К 12/16 (указывалась так же мощность 14 и 18 л.с.), но, как уже отмечалось, до 1912 г. у завода не было чем измерять мощность и частоту вращения. У автомобиля была увеличена колёсная база с 2655 до 2750 мм. Один такой автомобиль «Русско-Балтийский» К 12/20 8-й серии выпуска 1911 г. с 4-местным кузовом торпедо сохранился до наших дней (единственный достоверный экземпляр)…
…В 1912 г. началась подготовка к выпуску легковых автомобилей К 12/24 11-й серии, выпуск которой начался в 1913 г.
…В 1913 г. на 4-й международной выставке в Петербурге вместе с другими экспонатами РБВЗ было представлено несколько образцов упоминавшейся ранее модели К 12/24. Их двигатели имели тот же размер цилиндров (80х110), что и у модели К 12/20, но частота вращения была увеличена до 1500 об/мин.
Карбюратор, не смотря на предложение военных заменить его «Зенитом», оставался собственной конструкции фирмы. Вместо водяного патрубка, отлитого заодно с блоком, были поставлены две съёмные трубки, соединяющиеся вблизи радиатора. Колёсная база была увеличена до 2885 мм.
На основе этой модели были построены ещё два автомобиля: К 12/24 (спортивный) с кузовом торпедо и К 12/30 (гоночный), кузов которого имел сигаретообразную форму. Этот автомобиль был снабжён пружинным стартером. По свидетельству И.Н. Бажанова, на спортивных автомобилях РБВЗ ставились двигатели с алюминиевыми поршнями. По предложению военного заказчика, некоторые автомобили К 12/24 11-й серии 1913 г. выпуска предназначались для обслуживания авиации, для чего снабжались грузовым кузовом-платформой. Известен один такой автомобиль с заводским № 238 – первый отечественный «пикап».
В 1914 г. были построены последние автомобили базовой модели К, об эволюции которых можно судить по возрастанию литровой мощности их двигателей: К 12/16 2-й серии – 7,27 л.с./л.; К 12/20 8-й серии – 9,02 л.с./л.; К 12/24 11-й серии – 10,9 л.с./л.; К 12/30 – 13,6 л.с./л. …».
Позволю себе добавить немного от себя к описанию истории прототипа. Согласно журнала отгрузки готовой продукции автомобильного отдела РБВЗ, в 1910 г., в рамках 2-й производственной серии, было выпущено два автомобиля типа «К12» с кузовами ландоле: №3, приобретённый графом С.Ю. Витте и №4, приобретённый Великой княгиней Марией Павловной. Что интересно, если для автомобилей «Русско-Балтийский тип С24» чётко прослеживается прототип в виде автомобиля «Fondu CF», а так же этап НИОКР с постройкой и испытаниями в 1909 г. 2-х образцов («Русско-Балтийские тип С» №1 и №2 1-й производственной серии), то автомобили типа «К12» взялись как будто бы «ниоткуда». Правда есть упоминание в заметке журнала «Автомобиль» (№17 1909 г. стр. 2760):
«…В настоящее время завод убедился в прочности и полной пригодности описанного типа для русских дорог и приступил в настоящее время к выработке нескольких десятков машин, и в недалеком будущем поступят в продажу машины Русско-Балтийского завода в Риге, 12, 24 и 40 лош. сил с кароссери собственного производства по лучшим заграничным моделям всевозможных типов, как-то: «лимузин», «ландолэ», «дубль-фаэтоны», грузовики и со специальными кузовами для развозки мелких товаров, по имеющимся на заводе образцам и по личному желанию каждого отдельного заказчика…».
В этой заметке об автомобиле типа «К12» упоминается вскользь, в числе прочего. В то же время автомобили именно этой модели стали первыми «товарными» образцами, что должно свидетельствовать о полной уверенности завода в их качестве и надёжности. Первые два образца автомобилей «С24» после испытаний были оставлены при заводе. По идее такая же судьба должна была быть у первых образцов нового типа, принципиально отличающихся конструкцией от старшей модели. У меня есть лишь одно логичное объяснение таким обстоятельствам – первые автомобили типа «К12» были построены автомобильным отделом РБВЗ с использованием агрегатов и комплектующих импортного производства, скорее всего от «Fondu». Вторым вариантом я считаю, что работы над всеми 3-мя моделями автомобилей, перечисленными в журнальной заметке, велись параллельно, но освещение в прессе получила только «средняя» модель типа «С24». В таком варианте машины типа «К12» были проданы после проведения заводских испытаний, а образцы «старшей» модели «40HP» постройкой завершены не были – её наследием явилось шасси «типа D» и двигатели грузовиков «типа T».
Всё сказанное выше лишь мои логические рассуждения, основанные на доступной информации, а как было на самом деле мы узнаем только из уст коллектива экспертов, имеющих доступ к архивным документам автомобильного отдела РБВЗ – очень жду их книги, посвящённой истории «Русско-Балтийских» автомобилей.
В своей книге Валерий Иванович Дубовской обошёл вниманием автомобили «Русско-Балтийский К 12/20» 5-й производственной серии. Повторю здесь информацию по количеству выпущенных автомобилей типа «К12», приведённую в книге Льва Михайловича Шугрова «Погоня за «Руссо-Балтом». Согласно этой книге, все автомобили «Русско-Балтийский» типа «К» были произведены в рамках следующих производственных серий завода: 2 серия – 2 шт., 5 серия – 39 шт., 8 серия – 59 шт., 10 серия – 1 шт., 11 серия – 40 шт.
По истории прототипа у меня пока всё. О работе над моделью я расскажу в следующий раз.
Шикарная вешь!
только один вопрос - почему панели кузова не покрыли лаком? Выглядит великолепно, но как-то "кожаным", а от того не натурально. Или может как вариант "обгадинг" с элементами состаренности? Или оно так было?
Шикарная вешь!
только один вопрос - почему панели кузова не покрыли лаком? Выглядит великолепно, но как-то "кожаным", а от того не натурально. Или может как вариант "обгадинг" с элементами состаренности? Или оно так было?
Спасибо за оценку моей работы!
Нет, конечно же кузов автомобиля той эпохи, созданный вручную, да ещё для столь высокопоставленных заказчиков, имел лакированный в несколько слоёв и полированный кузов. Заниматься "обгадингом" и состариванием модели цели у меня не было. Просто я так крашу. Покраска вообще моё проблемное место. Так уж сложилось, что единственным доступным мне вариантом покраски модели является покраска кистью акриловыми красками. Я, конечно же стараюсь "довести" поверхности, стараюсь красить аккуратнее, но получается как получается. Кузов "Ландоле К 12/16" я красил "Тамийей" с последующей шлифовкой "нулёвкой" и полировкой тканью. Далеко не идеально получилось, но меня устроило. Ни аэрографом ни балончиком мне красить просто негде, по-этому я пока этой темой и не занимался.
Ни аэрографом ни балончиком мне красить просто негде, по-этому я пока этой темой и не занимался.
Очень жаль.
Если подтянуть этот вопрос, модели преобразятся.
Я крашу баллончиком - летом на улице "за углом", в непогоду или зимой - на работе в служебном помещении, где нет людей.
Мотивами для создания модели именно этой машины для меня стали интересность, оригинальность прототипа, оснащённого, новым для меня, закрытым типом кузова и наличие базы для начала работы над моделью. Модель ландоле "Русско-Балтийский К 12/16" 2-й серии я создавал не на пустом месте. Ещё год назад я сделал модель Торпедо "К 12/20" 5-й серии, по-этому шасси новой модели у меня было готово. Оставалась самая малость - спроектировать для модели новый кузов. Вот тут для меня и началось самое интересное. Из вводных данных - пара плохеньких фотографий и то самое шасси. Плюс к тому, в своё время Андрей Атюкин поделился со мной своей замечательной работой - превосходным рисунком этой машины, скурпулёзно наполненным тщательно выполненными деталями, разглядеть которые на снимках можно только зная, что конкретно нужно смотреть. Отстраивал геометрию модели я по пропорциям, сверяясь с фотографиями. Результат показал Андрею. Андрей очень помог мне сделать геометрию модели правдоподобнее, за что ему огромнейшее спасибо. В частности, крышу модели я предполагал сделать выпуклой, дугообразной, что отчётливо видно на фото. Андрей указал мне на переднюю кромку крыши, которая на этих машинах, и на других аналогичных кузовах того времени, выполнялась плоской. Форма крыши оказалась немного сложнее, чем я думал. Её я и реализовал в модели.
С первого взгляда в кузове модели нет ничего сложного - поверхности панелей несложной формы, а многие и вовсе плоские. Для построения особых трудностей формы кузова не представляли, а вот для практической реализации на моём принтере - да. Вся проблема в консольно нависающих частях боковых стенок - нижних частях пассажирского купе, выдающихся красивыми дугами от днища вверх и вперёд. Чтобы реализовать эти элементы, принтеру пришлось бы строить т.н. "поддержки". при этом поверхности над ними были бы изуродованы и потребовали бы трудоёмкого восстановления. Чтобы избежать этой проблемы, пришлось изрядно подумать над конструкцией кузова, точнее членением его частей.
После тяжких раздумий я придумал такую схему членения: Центральная часть основания кузова, включающая в себя пол водительского отсека, тумбу переднего дивана, переднюю стенку и пол пассажирского купе, основание заднего дивана и центральную часть задней стенки кузова. Этот элемент получился по ширине чуть больше ширины рамы, имел плоские боковые грани. Печатать его я решил "лёжа" на боку, так оказалось сподручнее. Криволинейные боковины кузова, из-за которых оказался весь "сыр-бор" так же выполнил отдельными деталями для печати "лёжа". Дополнили конструкцию ажурные проставки между боковинами кузова и его центральной частью. В итоге, из этих пяти деталей, склеенных вместе, образовалась нижняя часть кузова. Склеивать я их предполагал на стальных штифтах, для чёткого позиционирования, но из-за ограниченности пространства как следует реализовать бобышки под эти штифты не получилось. Короче, пришлось клеить "на глаз", что в итоге вышло-таки боком - основание кузова получилось у меня кривоватым. "На слух" эта конструкция воспринимается плохо, я попытался проиллюстрировать её фоторядом.
Дальше - проще. Верх кузова выполнен из застеклённых плоских панелей: Моторного щита с ветровым стеклом, передней стенки пассажирского купе и застеклённых боковин. Эти детали у меня особого затруднения не вызвали, хотя потребовали максимальной аккуратности при наклейке деталей на прозрачную блистерную плёнку. Когда застеклённые детали были смонтированы на нижней половине кузова, облик модели стал материализоваться.
Крышу я печатал "стоя" на заднем торце. Тент исхитрился тоже напечатать одной деталью, "стоя" на задней стенке. Интересным может показаться реализация багажной решётки на крыше. её я решил сделать из отдельных плоских сегментов: двух боковин, передней и задней решётки. Под стойки решётки в крыше выполнены отверстия, торцы сегментов склеены между собой. Толщина прутьев решётки - 0,8 мм. - минимально допустимая для подобных элементов на моём принтере с соплом 0,4 мм. Решётка смотрится конечно грубовато, но фототравление мне всё равно не доступно. После монтажа багажной решётки, крыша крепится на верхних гранях стенок кузова, базируясь на монтажные выступы. Место приклейки зашлифовывается и красится на готовой модели.
Шасси, как я уже говорил, отработано мною, о его конструкции я многократно рассказывал. Из немногочисленных доработок могу перечислить только двигатель, которому был изменён подводящий патрубок радиатора и крылья-подножки, которые пришлось доработать в части сопряжения с новым кузовом.
Фурнитура кузова отдельного упоминания не стоит, по-скольку либо хорошо отработана мною, либо несложна в моделировании и печати. Могу вспомнить лишь трубу переговорного устройства - "телефон". Я подсмотрел её на рисунке Андрея. Присмотревшись внимательно, увидел этот элемент на фотографиях прототипа и аналогичных кузовов того времени. Деталь несложная, удалось напечатать её целиком, но очень интересная.
Покраска по прежнему моё слабое место, но альтернативы для себя я пока не вижу. Видовые поверхности модели я как мог зачищал и шлифовал. Красил матовым акрилом "Тамия". Характерную текстуру покраски кистью зашлифовывал "нулёвкой", а потом заполировывал тканью. Поверхности кузова получились практически глянцевыми, но полностью текстуру кисти мне вывести не удалось. Шасси, крыша и тент красились матовой чёрной "Звездой".
Процесс сборки, на этот раз, я довольно-таки подробно проиллюстрировал фоторядом, так что, если тема заинтересовала, предлагаю посмотреть фотографии.
Касаемо качеств модели - я старался как мог. Геометрия, считаю, мне вполне удалась. Детализация - максимально для меня возможная. Тонкие элементы прототипа типа подкосов крыши и той же багажной решётки, получились конечно грубовато, но без травлёнки их лучше сделать вряд ли удастся. Я постарался отобразить в модели все видимые элементы прототипа, исполнение которых мне технологически доступно. Про качество исполнения модели я уже писал. Кузов получился немного кривоватым, но внешне это практически не заметно. При этом, как ни странно, модель стоит на всех 4-х колёсах - по разным причинам это редко у меня получается. Моя коллекция пополнилась очень интересным образцом - как-никак первые товарные "Русско-Балтийские". Ну и ещё раз повторюсь о великом удовольствии, которое испытываешь при работе над моделью, это, думаю, многим из нас знакомо. О дальнейших своих планах пока ничего конкретного сказать не могу - слишком много всего и сразу хочется сделать. Как только будет, что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.
Сегодня, Друзья, хочу представить Вам очередное проявление «ремейкомании», охватившей меня в последнее время.
Maserati 3500 GT (КФИ)
Вообще-то наименование модели должно звучать так - «Maserati 3500 GTi Sebring Coupe Vignale Series 1 (AM101)». Именно так официально назывался прототип модели. С краткого изложения его истории я и хочу начать:
«…Вплоть до 1957 года автомобили марки «Maserati» в числе первых приходили на автогонках различного класса. За эти годы было одержано более полусотни побед, в том числе и в гонках «Formula 1». Основным «коньком» Maserati на гонках была модель «250F», внутри которой жил мощный и надежный шестицилиндровый мотор. Именно благодаря ему стали известными такие гонщики как Хоуторн (Hawthorn), Мосс (Moss) и Фанхио (Fangio).
В 1958 году, «Maserati» объявляет об уходе компании из автоспорта. Отныне, все наработки концерна будут перенесены в производство серийных дорожных автомобилей. Таким образом, гоночный потенциал автомобилей Мазерати воплотился в двух новых бестселлерах, выпущенных друг за другом – моделях «3500 GT» и «5000 GT». «Старшую» модель, надеюсь, ждёт отдельный рассказ, а вот «младшая» имеет непосредственное отношение к герою моего повествования.
Первая дорожная модель «Maserati 3500 GT» стала первой серийной моделью компании, а также первым автомобилем в Италии, который получил систему впрыска топлива. Автомобиль создавался под руководством главного инженера Джулио Альфиери (Giulio Alfieri). Он сыграл центральную роль в развитии гоночных и серийных автомобилей Maserati в 1950-х, 1960-х и 1970-х годов. Кузов автомобиля был разработан в компании «Touring» (Милан) и представлял из себя четырехместное двухдверное спорт-купе. Позже был выпущен вариант с мягким верхом Spyder. Работая над моделью, специалисты «Touring» применили свою патентованную сверхлегкую систему изготовления кузовов, правда – в усовершенствованном варианте. На этот раз искусство рабочих-жестянщиков, вручную выколачивающих элементы кузова, уступило место штамповке панелей прессом. Это, однако, никак не повлияло на традиционно присущие изделиям «Touring» высокое качество, а также выразительный и вместе с тем сдержанный дизайн.
Впервые представленый на автошоу в Женеве в марте 1957 года «Maserati 3500 GT» комплектовался великолепным 6-цилиндровым рядным двигателем объемом 3485 см³. Этот силовой агрегат был взят от гоночной модели Maserati 350S, но его дефорсировали для для повышения надежности при использовании на дорожных версиях. Два распределительных вала в головке блока цилиндров имели цепной привод. Систему подачи топлива украшала батарея из трех двухкамерных карбюраторов «Weber», а надежность зажигания обеспечивалась парой свечей в каждом цилиндре. Двигатель развивал мощность в 220 л.с. при 5500 об./мин. и приличный крутящий момент — 343 Нм.
В 1960 году модельный ряд «3500 GT» ждал ряд нововведений. Передние дисковые тормоза стали стандартным оборудованием, а в качестве опции машина могла комплектоваться пятиступенчатой коробкой передач. В 1961 году произошло оснащение автомобиля системой механического впрыска топлива «Lucas», что позволило фирме добавить к названию «3500» буквы «GTI». Мощность силового агрегата была доведена до 235 л.с., а максимальная скорость модели составила 240 км/час. Более «заряженная» спортивная версия мотора развивала до 270 л.с. и разгоняла облегченную машину до 250 км/час.
Автомобиль выпускался до 1964 года, и всего было выпущено 1983 экземпляра. Приобретали данный автомобиль, преимущественно, люди из высшего общества, среди которых были принц Монако — Ренье III, Энтони Куин, Альберто Сорди. Благодаря модели «3500GT» компании «Maserati» удалось довольно быстро выкарабкаться из затруднительного финансового положения.
В начале 60-х годов автомобили «Maserati» очень сильно выделялись на фоне других престижных марок благодаря своей мощи и скорости. В то же время, им сильно недоставало роскоши и комфорта, из-за чего круг покупателей был очень невелик. Тогда компания в сжатые сроки разрабатывает и запускает в производство новые, улучшенные скоростные модели – «Sebring», «Mistral» и «Quattroporte». Эти автомобили сохранили в себе динамику и управляемость «Maserati», а вот своей роскошью и комфортом они наравне могут соперничать с «Rolls-Royce» или «Bentley», а по цене так и превосходят их.
В 1961 году, из под руки Джованни Микелотти, на чертежных досках фирмы «Vignale» родился очередной проект, призванный заменить устаревший к тому времени кузов «3500 GT» дизайна «Touring». Новый потрясающий автомобиль назвали «Sebring», в честь побед «Maserati» на североамериканском треке, где в 1957 году, «Maserati 450S» с Фанхио и Бера за рулём взял 1-й и 2-е место в знаменитой 12 часовой гонке. До этого, «Vignale» создали версию «Spyder» для «3500GT». Впечатленная этой работой, «Maserati» выбрала «Vignale» для создания кузова для своей новой модели.
«Sebring» был построен на укороченном шасси «3500 GT Spyder». Он был задуман как купе «2+2», с сиденьями в задней части, которые не стоит воспринимать слишком серьезно. «Sebring» имел более угловатый и более спортивный дизайн, чем «3500 GT» разработки «Touring». Двойная решетка радиатора была полностью преобразована в широкую одинарную, почти овальной формы. Одним из успешных решений был дизайн с четырьмя фарами. Кондиционирование воздуха и автоматическая коробка передач были новшествами, и неслыханными в «Maserati». Также были предложены специальные расцветки, спицованные колеса, и радио.
На «Maserati Sebring» устанавливался отлаженный и надежный рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 3485 см3 и мощностью 235 л.с. при 5500 об/мин. Двигатель оснащался механической системой распределённого впрыска топлива производства фирмы «Lucas». Двигатель состыкован в блоке с 5-ти ступенчатой коробкой передач «ZF». В качестве опции на машине могла быть установлена автоматическая КПП. Кузов машины устанавливался на сваренной из труб раме. Передняя подвеска независимая, на поперечных рычагах и винтовых пружинах. Задний мост на длинных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы телескопические. Машина оснащалась стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Передние тормоза – дисковые, задние – барабанные, дисковые задние тормоза были доступны в качестве опции.
«Maserati Sebring» был представлен общественности на Женевском автосалоне 1962 года. «Sebring» является прекрасным примером роскошных купе ТИП «Гран туризмо». Его стихией были пробеги на большие расстояния по скоростным магистралям. В качестве прямых конкурентов для «Sebring» выступали такие выдающиеся автомобили как «Ferrari 250 GT / 330 GT», «Aston Martin DB5», «Jaguar E-type». Соседство с этими именами говорят о незаурядных качествах машины. Судя по набору дополнительного оборудования (радио, кондиционер), а так же по выбранному имени машины, «Себринг» в большой степени был ориентирован на самый богатый рынок в мире – рынок США.
Вскоре заявка «Sebring» на свою долю «рыночного пирога» в сегменте роскошных скоростных машин была подкреплена выходом в 1963 году новых моделей: скоростного 4-дверного седана «Quattroporte» и изящного 2-местного купе «Mistral». После выхода «Mistral», так же базировавшегося на шасси «3500 GT», в 1965 году, «Sebring» ждала модернизация. Дизайн машины немного подновили. Вместе с «Mistral» модель «Sebring» получила более мощный двигатель, объёмом 3693 см3, мощностью 245 л.с. при 5500 об/мин. Новый двигатель немного повысил динамические и скоростные характеристики машины. Так появилась вторая серия «Sebring» - первая выпускалась с 1962 до 1965 года, в её составе было произведено 348 автомобиля; вторая серия выпускалась с 1965 по 1969, в неё входило чуть более 200 автомобилей.
Кстати, хочу отметить интересный нюанс: именно с моделей «Sebring» и «Mistral», компания «Maserati» ввела традицию называть 2-местные машины именами различных ветров (Мистраль, Гибли, Бора, Мерак, Хамсин), а 4-местные – названиями гоночных трасс (Себринг, Мексико, Инди, Кьялами).
В дальнейшей истории «Мазерати» начинается довольно быстрое развитие автомобилей класса «Гран Туризмо». С калейдоскопической быстротой появляются новые модели, сменяющие и дополняющие друг друга. Модель «Себринг», заменяется купе «Мексико» с посадочной формулой «2+2». «Мистраль» заменяет, появившийся в 1966 г. «Гибли». в этот же период фирма «Мазерати» приобретается французским «Ситроеном». Французы получают доступ к силовым агрегатам «Мазерати», итальянцы же – доступ к технологиям «Ситроен». Первыми машинами, на которых это сотрудничество стало очевидным – среднемоторные «Мазерати Бора» и «Мерак», флагман классической компоновки «Мазерати Хамсин» и французский флагман «Ситроен СМ». Всем этим машинам не очень повезло. Виной тому энергетический кризис 70-х годов. Но, к счастью, фирма «Мазерати» сумела пережить трудный период, и после череды смены владельцев обрела финансовую стабильность в составе концерна «ФИАТ», где, в связке с «Феррари» выпускает свои замечательные машины поныне.».
Ну а теперь расскажу непосредственно о самой модели. Скажу сразу, что до относительно недавнего времени я и не подозревал о существовании этого «ремейка». Так уж случилось, что не встретилась она мне ни в детстве, у нас в ходу в основном были московские «ремейки» АТЭ-шные, «Кругозоровские» и «Прогрессовские», ни в годы моего первоначального осознанного увлечения этой тематикой.
Модель «Мазерати 3500 ГТ» была выпущена во времена СССР Киевским экспериментально-механическим заводом игрушек им. Н.Ф.Ватутина (КФИ – киевская фабрика игрушек) и являлась ремейком модели итальянской фирмы «Politoys». У итальянской фирмы эта модель относилась к серии моделей класса премиум «Politoys M» и имела каталожный номер «501». Другие известные модели из этой же линейки: 502 – Siata Coupe FIAT 1500, 503 – Mercedes-Benz 230 SL, 504 – Ferrari 250 GT Berlinetta, 506 – Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale, 507 – Ford Cortina, 508 – Innocenti Morris IM3. Ремейки этих моделей производились в Киеве и Ленинграде. В 70-х годах оснастка (пресс-формы) итальянской фирмы были закуплены нашей страной для организации производства моделей и игрушек на различных предприятиях нашей страны. На КФИ модель производилась с конца 70-х по начало 90-х годов. В отличие от многих других «ремейков» кузов модели выполнялся металлическим. Так же есть мнение, что модель производилась Запорожским Титано-Магниевым комбинатом, дублировавшем производство многих моделей КФИ.
Как и многие другие «ремейки», Мазерати «потеряла» в процессе локализации производства «у нас» оригинальные колёса. Итальянцы не передали нам оснастку на колёса для моделей, по-этому на советских предприятиях модели оснащались унифицированными колёсами, что крайне негативно отразилось на облике и копийности моделей. Так на «Мазерати» просто бросаются в глаза микроскопические универсальные колёсики на фоне огромных колёсных ниш.
Первое впечатление, когда, распаковав посылку, взял модель в руки – ВЕЩЬ! Впечатлил вес модели и основательность её деталей. Состояние модели хоть и не идеальное, но, на мой взгляд, вполне достойное для её возраста. Не смотря на сколы краски и потёртости хрома, видно, что моделью не играли. Да и как ей можно играть, когда она почти не катается – покрышки задевают за днище. Салон пожелтел от времени и солнечных лучей. Прошедшие годы не прошли для «Мазератки» бесследно – из потерь обломанный задний бампер, утерянные руль и спинка сиденья. Как кончится карантин, восполню пробел деталями, отпечатанными на 3Д-принтере. Ну и конечно попробую неспешно поискать оригинальные детали.
Исполнением модель порадовала – открывается всё, кроме лючка бензобака: дверцы, капот, багажник. Спинки сидений сделаны откидными. Под капотом – макет двигателя. Правда, мне показалось, что копирует он не рядную «шестёрку», а V-образную «восьмёрку». Ещё один нюанс копийности связан с пропорциями кузова модели. Даже, беря в расчёт несоразмерные колёсики, при сравнении модели с прототипом, видно, что её кузов заметно удлинен по сравнению с оригиналом. «Прирост», думаю, приходится на зону между передней колёсной аркой и лобовым стеклом. Так, конечно, модель выглядит стремительнее, но мы-то за соответствие модели оригиналу. Колёсная база прототипа (для меня самый критичный показатель) составляет 2550 мм., что в пересчёте на 43-й масштаб составляет 59,3 мм. На модели я намерил 61,5 мм. Почти 2 мм прироста. Итальянцы довольно вольно отнеслись к масштабности модели. Не очень хорошо, но меня этот факт ни разу не расстроил – всё-таки это не только модель, а часть нашей автомодельной истории, своего рода исторический артефакт.
Подитожу: модель мне очень понравилась – красивая, основательная, интересная. Предстоит изготовление реплик кое-каких запчастей и поис оригиналов – это тоже интересно. Ну и ещё один «плюсик» в списке «ремейков».
.
Сегодня, Друзья, хочу представить Вам ещё один "ремейк", приобретённый мною недавно:
Autobianchi Primula (Прогресс)
Благодаря этой машинке, не сильно распространённая марка итальянских автомобилей, стала известна практически каждому, мало-мальски интересующемуся автомобилями, советскому мальчишке 80-х годов ХХ века. В их числе был и Ваш покорный слуга. Мне очень хорошо запомнилась эта симпатичная пластиковая моделька, имевшая забавное название, созвучное с фамилией нашего известного писателя Виталия Бианки. У меня такая машинка была не единожды, я даже покупал себе такую модель самостоятельно, по-этому хорошо запомнил её цену - 1р. 70коп.
Вопреки моему мнению о довольно хаотичном подборе производителем прототипов для "ремейков", эта машина оказалась довольно примечательной. С рассказа о ней я и хочу начать.
Фирма "Società Autobianchi" была основана 11 января 1955г. как совместный проект компаний "Bianchi", "Pirelli" и "FIAT". Фирма "Bianchi", известный в Италии производитель велосипедов, позднее легковых и грузовых автомобилей, намеревался возобновить производство легковых автомобилей. "FIAT" имел желание организовать производство эксклюзивных автомобилей на своей агрегатной базе, но как массовому автопроизводителю, заниматься самостоятельно выпуском таких машин ФИАТу было не с руки. Фирма "Pirelli" получала в лице нового автопроизводителя дополнительного потребителя своей продукции: шин и других РТИ.
В сентябре 1957 года в миланском научно-техническом музее происходит премьера первенца марки – модель "Bianchina" (внутризаводское обозначение "110В"). О значении этого события для концессионеров говорит тот факт, что снимать покрывало с новинки приехали Джанни Аньелли (владелец концерна "FIAT", внук Джованни Аньелли), Альберто Пирелли, Джузеппе Бьянки и Витторио Валлетта (президент компании FIAT с 1928 года).
"Bianchina", названная в честь первого квадроцикла Эдоардо Бьянки, была построена на узлах "FIAT-500", имела 480-кубовый 13-ти сильный двухцилиндровый моторчик воздушного охлаждения, первые варианты машины предлагались с одним единственным типом кузова двухдверный седан с опускаемой тентованной крышей. Автомобиль, вмещавший двоих взрослых и двоих детей, мог развивать скорость в 80 км в час, в основном благодаря низкому весу (510кг) и наличию четырёхступенчатой трансмиссии. Довольно долго фирма "Автобианки" занималась производством автомобилей этого семейства, постепенно развивая гамму предлагаемых модификаций. "Bianchina" стала самой популярной моделью фирмы "Autobianchi" и продержалась на производстве с 1957 по 1970 гг., но тема сегодняшнего моего рассказа несколько другая.
С середины 50-х годов в автомобильном мире всё больше набирала популярность переднеприводная компоновка автомобиля. Её применение сулило большие перспективы автомобилестроителям. Особенную популярность такая компоновка приобрела с выходом на рынок автомобиля "Mini" английского концерна BMC. Успех новинки англичане успешно развивали отмасштабировав компоновочную схему "Mini" в среднеразмерные автомобили. В Италии производством автомобилей по лицензии BMC занималась фирма "Innocenti" (вспоминаем известный ленинградский ремейк).
Концерн FIAT подошёл к началу 60-х годов с двумя типами автомобилей: младшие компактные модели ("500", "600", "600 Multipla", "850") были выполнены по заднемоторной схеме, средние и старшие ("1100", "1500", "2300") - по классической. Заднемоторная компоновка, в принципе, очень неплохо зарекомендовавшая себя на компактных машинах, стремительно устаревала на фоне переднеприводных машин. Классическая компоновка более крупных моделей для FIAT была канонизирована. Стремясь не отстать от мирового автомобильного прогресса, FIAT долгое время вел экспериментальные работы по переднеприводным моделям. Работы по перспективной модели возглавлял легендарный Данте Джакоза.
Одной из опытных машин переднеприводной компоновки стала разработка под индексом «G123-E4» (потенциально "FIAT-123"). Её проектирование было начато в 1961 году. Новая модель во многом оказалась революционной. Можно провести аналогию с нашим любимым АвтоВАЗом и охарактеризовать эту машину как "Фиатовскую "Восьмёрку". Для оптимизации компоновки Данте Джакоза, как и Алек Иссигонис на «Мини», разместил силовой агрегат поперек кузова. 1.2-литровый 57-сильный двигатель он позаимствовал у серийного "Fiat 1100D". Сам двигатель к той поре уже начинал устаревать - свою родословную он вёл с 30-х годов. С двигателем была сблокирована 4-ступенчатая КПП вкупе с главной передачей, дифференциалом и сцеплением. В отличие от Иссигониса, Джакоза не стал городить общей масляной ванны для мотора и трехвальной коробки передач, а установил всего-лишь двухвальную трансмиссию с дифференциалом сбоку от двигателя. Весь силовой агрегат пришлось максимально сместить вправо, чтобы уменьшить смещение главной передачи влево от центра машины. Не смотря на все ухищрения полуоси всё равно получились неравной длины. Более длинная из них, при разгонах и торможениях двигателем, работала как торсион. Дополнительный крутящий момент от ее закрутки, приложенный к правому колесу, вызывал рысканье автомобиля - неизбежная плата за компактность. Вроде ничего нового на сегодня - по такой схеме построено большинство современных переднеприводников, но в начале 60-х эти поисковые работы только нащупывали опти мальное компоновочное решение машины..
Передний привод, а точнее, подходящие от главной передачи к ведущим и управляемым передним колёсам полуоси не позволяли смонтировать пружины передней подвески по классической схеме, поэтому Джакоза использовал вместо верхнего рычага подвески поперечную рессору. Прагматический подход главный конструктор проявил и при проектировании задней подвески, сделав ее максимально простой, компактной и дешевой: изогнутая трубчатая ось подвешивалась к кузову на двух продольных рессорах.
Выгнутая задняя ось без картера главной передачи дала возможность заметно опустить пол в задней части салона. Для удобства погрузки-вызгрузки багажного отсека в задней наклонной стенке кузова устроили специальную подъёмную дверь. Так получился новый тип кузова, получивший название "хэтчбек" - грузопассажирский кузов с наклонной задней стенкой кузова и нечётной дверцей в ней, сочетавший вместительность кузова "универсал" со стилем и комфортом "седана" или "купе". Первенство в вопросе применения такого типа кузова присуждают фирме "Renault" с её "16-й" моделью, правда её начали выпускать на полгода позже. Кстати дизайн кузова был разработан туринской фирмой "Officine Boano". Туринцы готовили кузов купе для "FIAT-1100D", а Джакоза приметил их творение и захотел увидеть его на своём рождающемся детище, для этого, правда, купе пришлось переделать в трехдверный хетчбек.
Опытная машина стала первой серийной машиной концерна FIAT, которую оснастили реечным рулевым механизмом. Сцепление получило гидравлический привод. Так же впервые такую компактную машину оснастили дисковыми тормозами всех колёс. В ноябре 1963 года когда испытывали прототип автомобиля Аньелли, который лично любил тестировать каждую новую модель, которая шла в серию, ударил по тормозам на полигоне, и машина, потеряв управление, улетела в кювет, при этом сам владелец фирмы FIAT практически не пострадал, не смотря на инцидент, он дал машине путёвку в жизнь, конечно заставив пересмотреть настройки тормозной системы.
Вот так в новой машине тесным образом переплетались давно известные решения с инновационными. Передний привод и независимые подвески могли соседствовать с рессорами, новый кузов с уникальными грузопассажирскими качествами с заслуженным, отживающим своё в производстве двигателем. Заслуга Джакозы в том, что он сумел сплести тесно связанную цепь решений, которую очень трудно было изменить, не потеряв преимуществ.
Итак, путёвку в жизнь новой разработке Джакозы дали, но уж больно инновационной, если не сказать революционной, получилась машина на фоне тогдашнего модельного ряда концерна ФИАТ. Чтобы не рисковать имеджем фирмы, риск неудачи, в случае невосприятия новинки потребителем, фиатовцы решили переложить на своё "дочернее" предприятие, в роли которого выступила фирма "Autobianchi". Дебют машины, которая получила имя "Autobianchi Primula" (Первоцвет) состоялся осенью 1964 года в Туринском автомобильном салоне. Вопреки опасениям, новинка была принята очень хорошо. Мало того, она была номинирована на звание "Автомобиль года 1965", и заняла в конкурсе почётное 2-е место, уступив только конкуренту - британскому Morris 1800 концерна BMC.
Удачно дебютировав, "Примула" довольно быстро начала обрастать кузовными модификациями. К 3-дверному хэтчбеку добавился 5-дверный. Кроме того, для потребителей не воспринимавших новый тип кузова, выпускались внешне не отличимые от хэтчбеков 2- и 4-дверные седаны, с изолированными от салона багажниками. Вершину модельного ряда с 1965 года занимало изящное купе с более низкой и покатой крышей работы ателье "Carrozzeria Touring". Эта версия оснащалась тем же 1.2-литровым мотором, с которого теперь сняли 65 сил, что позволяло разгоняться до 145 км/ч, базовая модель развивала на 10 км/ч меньше.
Убедившись в коммерческой успешности концепции переднеприводного автомобиля, концерн ФИАТ стал готовить к выпуску аналогичную машину уже под своей маркой. Этими машинами позднее станут ФИАТы моделей "128" и "127", но пальму первенства держат не они. В 1967г. в модельном ряду фирмы FIAT появился технический клон модели "Primula" под названием "FIAT-238", это было семейство фургончиков, микроавтобусов и грузовичков. "FIAT-238" хорошо знает практически каждый наш соотечественник, достаточно вспомнить начало известного нашего фильма "Приключения итальянцев в России" - именно на таком ФИАТе-карете скорой помощи разъезжают по Риму герои фильма. Модель же аналогичного ФИАТа, так же хорошо знакома нам по 2-му выпуску "Полицейских машин Мира". "FIAT-238" продержался на производстве до 1983 года, когда его сменил "FIAT Ducato".
30 марта 1968 года фирма "Autobianchi" официально вошла в состав концерна FIAT, став полностью подвластной компании. Практически одновременно с этим "Примула" проходит модернизацию. Старый 1.2-литровый мотор заменяется новым. Новый мотор был так же нижневальным с верхним расположением клапанов, и объёмом 1.2 л., но мощностью уже в 60 л.с., достался он "Примуле" от "FIAT-124", версия купе получила же более мощный 1.4-литровый мотор мощностью в 70 л.с. от "FIAT-124 Speciale". (эти моторы наши специалисты "забраковали" как устаревшие, когда СССР покупал лицензию на производство "FIAT-124"). Варианты с кузовом типа хетчбек стали называться "Primula 65 C", а версия с кузовом типа купе — "Primula S". Кроме технических изменений произошли и обновления внешности, так версия купе лишилась устаревших килей на задних крыльях, правда они остались на хэтчбеках, так же была изменены передняя часть автомобиля и салон. Визуально рестайлинговые машины проще всего определить по круглому маленькому "поворотнику" на боковине переднего крыла, сменивший продолговатую "полоску" на ранних машинах.
В том же году FIAT выкупает значительную часть акций французской фирмы Citroёn, благодаря чему автомобили марки "Autobianchi", стали сбываться во Франции через дилерскую сеть "Citroёn". Что любопытно "Autobianchi Primula" пользовалась очень не плохим спросом во Франции, даже наверное большим, чем в самой Италии. Французы уже успели к тому времени привыкнуть и полюбить переднеприводные автомобили, в отличие от итальянцев, для которых родная промышленность до недавнего времени не предлагала машин такой концепции, плюс французам импонировал кузов типа хетчбек, который как-то не особо приняли апеннинцы. Во Франции было продано более 15 000 экземпляров из 75 000 выпущенных за всё время производства этой модели.
К началу семидесятых потенциал «Примулы» был исчерпан. Ее концепция прошла проверку временем и дала толчок созданию переднеприводных моделей СИМКА-1100 (выпуск начат в 1967 году) и ФИАТ-128 (с 1969 года). Сопоставление «Аутобьянки-Примула» с ФИАТ-124 (аналог нашего ВАЗ-2101) показывает, что переднеприводная модель на 65 кг легче и на 288 мм короче. При этом полезная длина пассажирского помещения и вместимость салона практически одинаковы.
Зёрна, брошенные в виде "Примулы" Данте Джакозой, попали в благодатную почву. Помимо описанных выше моделей ФИАТа, в 1967 году для "Autobianchi" началась подготовка преемника модели "Primula" - модели "А111". В отличие от предшественницы, было решено не экспериментировать, а оснастить перспективную машину кузовом типа седан. За техническую основу была взята "Primula Coupe S", которая оснащалась 1.4-литровым мотором мощностью 70 л.с., на шасси которой одели 4-дверный кузов седан, который сильно напоминал внешне кузов "FIAT-124". Технически "Autobianchi-А111" повторяла предшественницу, за той лишь разницей, что тормозная система получила усилитель. Машина стала самой большой моделью марки, её габаритная длина вышла за рамки четырёх метров на два сантиметра. Однако смена имиджа модели привела к падению спроса на неё, основной рынок сбыта — французский, отвернулся от новинки, во-первых, это было обусловлено с насыщенностью переднеприводных моделей французских изготовителей, это была продукция фирм: Citroen, Renault, Simca и Peugeot; во-вторых, французы хотели иметь кузов типа хетчбек на автомобиле такого класса.
В октябре 1969 года FIAT покупает компанию "Lancia", которой передаётся контроль за развитие марки "Autobianchi".
Ещё одной наследницей "Примулы" стала модель "Autobianchi A112", заменившая в модельном ряду окончательно устаревшую "Bianchina". Техническая концепция машины была аналогична Primula, поперечно расположенный мотор с передними приводными колёсами. В автомобильчике спокойно могли разместиться четыре взрослых человека, т.к. не смотря на то, что конкурентом в первую очередь был Innocenti Mini, машина из Дезио оказалась на 20 см больше в длину. Под капотом скрывался мотор от FIAT 850 Spider объёмом в 903 куб.см и мощностью в 44 л.с, четырёхступенчатая коробка передач так же была заимствована у этой модели «ФИАТа». Новинка сразу стала донором для прототипов, один из них "А112 Runabout" был подготовлен Нуччио Бертоне, концептуальный автомобиль похожий скорее на спортивный катер нежели автомобиль естественно не мог воплотиться как серийный автомобиль, но его дизайн безусловно повлиял на среднемоторное купе "FIAT X1/9". Впрочем, о ремейке копирующем эту машину я рассказывал совсем недавно.
Ну а теперь, собственно, о герое моего повествования, т.е непосредственно о модели. Как известно, модели "Autobianchi Primula", являющиеся ремейком модели фирмы "Mebetoys" выпускались в СССР двумя предприятиями: металлический вариант - московским заводом "АТЭ-1", пластмассовый - московским же заводом "Прогресс". В профильной теме форума прочитал, что изначально итальянские формы были поставлены на завод "АТЭ-1", где с 1978 года начался их выпуск и продолжался до середины 90-х годов. В самом начале выпуска возникли проблемы с сопряжением дверей с проёмами кузова. Проблема была решена по-русски - с дверей "убрали" оконные рамки. Модели "с рамками" являются большой коллекционной редкостью и предметом вожделения коллекционеров, которым интересна данная тематика. Позднее формы были скопированы на заводе "АТЭ-1", выпуск металлических моделей продолжили на изготовленных "дублёрах" форм. Оригинальные итальянские формы были переданы на "Прогресс", где с 1978 г. начался выпуск моделей изготовленных из пластика, который продолжался по-моему до 2005 г. Немножко не вяжется хронология, по-скольку по словам знатоков существуют пластиковые модели с дверными рамками, но дублёры форм изготовлены уже в "безрамочном" виде, т.е. копировались они уже с доработанных форм.
Вообще история "ремейков" - наглядная иллюстрация работы отечественных технологов, результатом которой становится успешный выпуск продукции, её технологическая простота, пусть даже жертвой при этом становятся потребительские свойства. Нет родных колёс - понаделаем одинаковых. Подумаешь, модель на них смотрится, как велосипед - не беда. Трудно фары вставлять - сделаем их заодно с кузовом и подмажем краской. Так на многих ремейках материалом вместо металла стал пластик. Как следствие, фиксирующие элементы деформируют кузов и днище модели, а их ослабление приводит к неровной установке подвижных элементов. Такова и "Примула" - дверцы фиксируются вместо металлической пружины пластиковой распоркой. Если на металлической "Примуле", закрываясь, они аж щёлкают, то на пластиковой кое-как держатся в проёмах. У металлической модели свои косяки. Формы москвичи скопировали достаточно подробно, особенно учитывая уровень доступных технологий конца 70-х, но образ прототимпа в модели практически утерян. Ну не складываются рачерченные облоем под лоскутное одеяло поверхности кузова в единый общный образ. Пластиковая "Примула" в этом отношении гораздо выигрышнее - прототип в ней всё-таки узнаётся. Плюс с колёсами повезло - вместо "АТЭ-шного" убожества стоят вполне приличные "Жигулёвские" колёса. В общем, если по части технического совершенства впереди металлическая "Примула", то в вопросе копийности, она рядом с пластиковой не стояла.
С качеством модели мне повезло - состояние "Люкс". Не игранная, не затёртая, не выгоревшая на полке. Даже удивительно где она пробыла эти три десятка лет, что выглядит. как буд-то её только вчера из магазина принесли. Напомню, мы ремейки, особенно пластмассовые, за модели не воспринимали. Большинство их поги бло в песочницах, а те что уцелели - просто чудом.
Резюмируя отмечу, что я очень доволен своим крайним пополнением. Этакий посланник из детства, того замечательного беззаботного времени. Машинка мне очень нравится - симпатичный автомобильчик, да ещё с такой интересной историей. Откуда нам это было знать в школьные годы, когда даже сейчас информацию иной раз приходится собирать по крупинкам. Ну и тема "ремейкомании" для меня пока продолжается - очередные пополнения уже в пути. Как придут, обязательно покажу и расскажу.
.
Сегодня, Друзья, хочу представить Вам ещё один "ремейк", приобретённый мною недавно. Им стал ещё один итальянец, точнее сказать "итальянка":
Lancia Flavia (ДФИ)
Как и о многих других "ремейках", о существовании этой модели в детстве я ничего не знал. Уже в сознательном возрасте, вернувшись к коллекционированию моделей, я не приобретал её ввиду её внешней неказистости. Непомерно длинный передний свес, угловатый дизайн кузова не очень гармоничных пропорций. Машина как буд-то "едет на передке", что, в принципе, недалеко от истины. Впрочем, внешнее впечатление бывает обманчиво, а прототип модели, как оказалось, имеет довольно интересные конструктивные особенности и историю.
Контроль над своей автомобильной фирмой семья Лянча утратила в 1955 г. Руководство компанией перешло итальянскому финансисту Карло Песенти. В 1955 г. новым техническим директором стал Антонио Фессия, который разработал люксовую модель "Flaminia", а вслед за ней - седан среднего класса "Lancia Flavia", заполнивший нишу между "Flaminia" и "Appia". В те годы своим моделям легковых автомобилей фирма "Lancia" давала красивые имена Древне-Римских дорог. В частности дорога "Via Flavia" вела из Триеста в Далмацию, окраинную провинцию огромной Римской империи. Но интересным у новой машины было не только имя.
"Flavia" стала первой машиной фирмы "Lancia", оснащённой передними ведущими колёсами. В те годы переднеприводная компоновка всё больше набирала популярность и постепенно проникала во все классы легковых автомобилей от микролитражек до солидных представительских автомобилей. Силовой агрегат "Lancia Flavia" состоял из, расположенного продольно в переднем свесе кузова, 4-цилиндрового оппозитного двигателя водяного охлаждения с алюминиевым блоком и клапанной системой OHV, рабочим объёмом 1488 см3, развивавшем мощность 78 л.с., сблокированного с 4-ступенчатой КПП, сцеплением и главной передачей. Двигатель "Flavia" нетрадиционной конструкции: алюминиевый блок с мокрыми гильзами, два распредвала, размещенные в блоке, полнопоточный масляный фильтр, электрический бензонасос. Оппозитный двигатель позволял понизить центр тяжести машины, сделав её более устойчивой в поворотах. Кроме того, в качестве бонуса, применение оппозитного двигателя позволяло снизить высоту моторного отсека, как следствие внешний вид машины - более динамичным и стремительным. Кузов "Flavia" выполнялся несущим. Базовым стал солидный угловатый 4-дверный седан с овальной решёткой радиатора и сдвоенными круглыми фарами, построенный на платформе с колёсной базой 2600 мм. Автомобиль получился приземистым (дорожный просвет — 135 мм), тяжелым для своего класса, но с довольно форсированным двигателем.
Силовой агрегат, вкупе с передней подвеской и рулевым управлением, крепился к кузову на специальном подрамнике сложной формы, позволявшем несколько изолировать кузов от вибраций и облегчить ремонт автомобиля. Передняя подвеска была независимой, на двойных поперечных рычагах неравной длины, с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, оснащена однотрубными телескопическими амортизаторами «Де Карбон». Задняя подвеска выполнялась в виде трубчатой оси на продольных полуэллиптических рессорах. "Flavia" имела дисковые передние и задние тормозные механизмы фирмы "Dunlop" с двухконтурной гидравлической системой и сервоприводом.
"Lancia Flavia Berlina" была представлена на Туринском автосалоне 1960г. В 1962г. к нему присоединились кабриолет от ателье "Vignale" и купе от "Pininfarina", обе версии с посадочной формулой "2+2". Эти машины выпускались в небольших количествах, впрочем и базовая версия большими тиражами похвалиться не могла. Автомобили "Lancia" никогда не были массовым ширпотребом, имели имидж, овеянный спортивной славой, и позволить приобрести себе их могли только довольно обеспеченные люди.
Отдельно стоит рассказать о купе "Lancia Flavia Sport" от "Zagato", спроектированное дизайнером Эрколе Спада. Его диковинные формы не имели аналогов на рынке. Обтекаемый алюминиевый кузов имел панорамное лобовое стекло, заходившие на крышу задние боковые окна, сдвоенные круглые фары в овальных блоках и решётку радиатора в форме ломаного многоугольника. "Flavia Sport" отличалась неплохой аэродинамикой, несмотря на то, что создавали её на ощупь, без испытаний в аэродинамической трубе. Ради экономии веса интерьер был спартанским, с минимальной виниловой отделкой, и даже кузов окрашивали всего двумя слоями краски.
Ранние версии "Lancia Flavia" страдали от коррозии головки блока цилиндров и ненадёжности цепи привода ГРМ. Эти недостатки удалось устранить в 1963г. с введением 1.8-литрового двигателя мощностью 92 л.с. с одним карбюратором или 105 л.с. с двумя (для "Flavia Sport"). В 1965г. появилась инжекторная модификация "Iniezione" с механическим впрыском топлива "Kugelfischer", мощностью 102 л.с. Тогда же 4-ступенчатая коробка передач была дополнена опциональной 5-ступенчатой. Максимальная скорость машины с 92-сильным двигателем достигала 170 км/ч.
В 1967 г. седан получил обновлённое оформление фронтальной и хвостовой панелей, а спустя два года на Женевском автосалоне дебютировало модернизированное купе от "Pininfarina". Кузова от "Vignale" и "Zagato" были сняты с производства в связи с объединением "Lancia" с "Fiat" в 1969 г. В том же году оппозитный 4-цилиндровый двигатель "Flavia" был увеличен до 1991 см3, и его мощность составила 117 л.с. с одним карбюратором или 126 л.с. с впрыском топлива. В 1971 г. седан и купе, оборудованные дисковыми тормозами "Girling" и электронным впрыском топлива "Bosch D-Jetronic", были переименованы в "Lancia 2000" и в таком виде выпускались до 1974 г. Всего с 1960 по 1971 гг. компания продала 105848 экземпляров "Lancia Flavia". Модель "Flavia" определила вектор развития фирмы на долгие годы. Вслед за ней, в 1963г. появляется более компактная модель "Fulvia", в основу конструкции которой заложены те же принципы, что и в "Flavia".
Ну а теперь о модели. Как известно модель "Lancia Flavia" выпускалась на Донецкой фабрике игрушек (ДФИ) с 1980г. до начала 90-х годов. Есть мнение, что модели выпускались до середины 2000-х. "Наша Флавия" являлась ремейком модели "А6" итальянской фирмы "Mebetoys".
По сравнению с другими итальянскими моделями, "Флавия" довольно проста - у неё подвижными элементами выполнены только дверцы кузова. Кстати, дверцы оснащены рамками, как "Примуле" их не "обрезали" при локализации производства. Отличиями от итальянского прототипа являются, в первую очередь, материал - пластик вместо металла на "итальянце", замена оригинальных колёс унифицированными "донецкими", исполнение фар совместно с отливкой кузова.
Копийность модели довольно условная - "Флавию" явно нельзя отнести к числу лучших творений итальянских модельщиков. Он и сам прототип, конечно не шедевр автодизайна, в отличии от купе и кабриолетов, построенных на базе этой модели, а в модели выглядит и вовсе неважно. Вместо изящных переплётов остекления - довольно массивные рамки. Изящная подштамповка на боковинах задних крыльев в модели превратилась в довольно уродливый элемент, имитирующий линии расшивки кузова. Можно предположить, что это такая объёмная крышка багажника, но у неё есть собственные, чёткие, линии расшивки. Шильдики с маркой и наименованием модели "переехали" с вертикальной поверхности крышки багажника на гори зонтальную - видимо по другому их в пресс-форме было не реализовать.
В-общем, повторюсь, копийность модели довольно условная. Опять же сборщики моего экземпляра поставили бампера вверх ногами, попытка вынуть их, чтобы перевернуть в правильное положение успехом не увенчалась - я просто испугался покалечить раритет чрезмерными усилиями. Кстати, в отличие от итальянского прототипа, на донецком "ремейке" изменена конструкция: у "итальянца" днище крепится винтами к бамперам, на "ремейке" - выступы днища заходят в вырезы кузова. При этом пластиковое днище для снятия или установки нужно довольно значительно выгнуть. Технологические выгоды такого решения для производства я конечно понимаю: меньше деталей - меньше сборочных операций, но разборку престарелой модели это делает довольно рискованным мероприятием.
Кстати, судя по отсутствию ценника на днище модели, который просто сфрезерован с матрицы пресс-формы, но при этом кузов покрыт фирменным донецким лаком, моя модель выпущена в начале 90-х годов, т.е. из поздних. При этом особых следов износа пресс-форм на модели не видно.
Вот, собственно и всё, что я хотел рассказать об этой модели. Не смотря на то, что она мне не очень нравится, я доволен своим приобретением. Прототип модели интересен, на полке, кстати, уже много лет стоит его наследник - купе "Лянча 2000", Саму же модель вполне можно считать образчиком отечественно модельной истории, хотя в годы актуальности этих моделей, отношение к ним было скорее как к игрушкам. Тем удивительнее то, практически идеальное, состояние, в котором модель сохранилась.
.
Причём чем угодно, от лака для ногтей до автоэмали, на самых ранних стадиях заболевания - и гуашью тоже 
Линейный вид
