Город Тбилиси по части представленности в нём видов общественного транспорта можно считать уникальным. Автобус, трамвай, троллейбус, фуникулёр, канатная дорога и даже метро!
Тем интереснее проект, о котором мы сегодня расскажем. Его в конце 60-х годов разрабатывал НИИКТП — научно-исследовательский институт комплексных транспортных проблем.
Скажем сразу, какой-то острой необходимости в устройстве сверхмалого троллейбуса для Тбилиси не было. Но один из специалистов института, аспирант Ким Рубенович Шахназарян создал проект в рамках своей научной работы — автобус(троллейбус) для кварталов исторической застройки. И Тбилиси, где некоторые старинные улочки 4-го 5-го веков были шириной чуть больше метра прекрасно подходили для испытаний такой машины.
О какой машине идёт речь? По научному заданию, это должен быть небольшой транспорт вагонной компоновки, только со стоячими местами, способный везти максимум 6-8 пассажиров, с предельно уменьшенными габаритами по длине и ширине.
Вообще, 60-е, это было очень необычное время в истории советского автотранспорта, во ВНИИТЭ творили Сабо и Долматовский, на АЗЛК выпускался стильный «Москвич-412», а на ГАЗе к конвейеру готовили новую «Волгу».
В этой атмосфере новаторства рождались невероятно оригинальные идеи и учёные НИИКТП здесь тоже отличились. После предварительной исследовательской работы, они отвергли вариант с ДВС, поскольку подходящего по размеру и мощности автомобильного двигателя для такого транспортного средства в СССР не было, а вот номенклатура электродвигателей позволяла выбрать из нескольких моделей.
Поняв ещё на стадии чертежей ущербность четырёхколёсной ходовой части была предложена продольная двухколёсная схема. В вертикальном положении троллейбус должен был удерживать гироскоп, приводимый в движение электродвигателем. От батарейной системы питания отказались сразу, как от громоздкой и непрактичной в пользу контактной сети трамвайного типа(один контактный провод). А с учётом специфики застройки исторических кварталов Тбилиси было решено протянуть её по стенам домов. Но самое оригинальное изобретение, конечно, было внутри, это — электронный маршрутизатор! Благодаря ему троллейбус ехал без водителя. Через каждые сто метров на проводах крепились датчики-корректоры, по ним маршрутизатор считывал расстояние до следующего остановочного пункта. Двери открывались ровно на 20 секунд, после чего троллейбус продолжал движение, маршрутизатор при этом удерживал машину в невидимой «колее», чтобы троллейбус не отклонился от дороги. Впрочем, даже в этом случае проблемы быть не могло, полуторатонная машина не упала бы сразу, раскрученный гироскоп мог удерживать её вертикально до 3-х минут вращаясь по инерции, а пассажиры в это время должны были выйти и откинуть наружные стопоры, для этого в салоне были наклеены специальные информационные таблички с инструкциями. Кстати, таких ЧП так и не произошло.
К сожалению, случились другие.
Сначала замешкавшаяся в дверях пожилая пассажирка не уложилась в 20 секунд данных на высадку-посадку, которых с головой хватало 8-ми пассажирам. Старушка мало того что нагрузила салон 4-мя хоязяйственными сумками, по старой советской традиции она поставила ногу на порог троллейбуса, «чтоб не уехал». Вот только забыла что водителя у этого транспорта нет. Двери закрылись по истечении двадцатой секунды и несчастную протянуло 630 метров до следующей остановки. Прохожие ничем ей помочь не смогли, а пассажиров, которые нажали бы на рычаг аварийно остановки в салоне не было, они вышли, а новые на зашли, как раз из-за нерасторопной женщины. Она, кстати, попала в больницу.
Через два дня после этого инцидента, уже перед выездом на маршрут, один из механиков, обслуживавших машину, спускаясь по монтажной лесенке с троллейбуса случайно зацепился рукой за контактный провод, укреплённый на стене. Мужчину убило током.
Один травмированный и один погибший за трое суток — это было слишком много даже для республиканского центра.
Линию демонтировали, разработчики вернулись в Москву. Вопрос малогабаритного троллейбуса закрыли и не возвращались к нему до середины 80-х годов.
Схематический рисунок, датированный 1968-м годом «Ангару №1» предоставила группа .
Курганский автобусный завод в основном известен только своими автобусами. А ведь у КаВЗа, как и у многих других в СССР автопредприятий было множество конструкций и экспериментальных образцов, которые по разным причинам не пошли в серийное производство. Так было и с КаВЗом-686, который в Кургане создавали в 1972-74 годах как разновидность автомобиля для "Скорой медицинской помощи", аварийной или пожарной службы.
Здесь надо напомнить, что для своих автобусов Курганский завод получал от горьковского автозавода готовые шасси с двигателем и КПП, а у себя только устанавливал на них кузова.
А вот что касается модели КаВЗ-686, то здесь курганцы сделали серьёзный шаг вперёд - используя кабину грузовика ГАЗ-52 они органично "вшили" её в несущий кузов с мотором всё того же 52-го, но с трансмиссией от УАЗ-452. В результате получился довольно интересный и необычный для тех лет вариант микроавтобуса, представлявшего собой нечто среднее между увеличенным в размерах универсалом и джипом.
Несущая конструкция кузова позволила сделать его значительно ниже серийного 685-го, а "медицинское" назначение позволило сократить длину аж на 1400 мм, разумеется, сокращение габаритов повлекло за собой снижение веса и с рядной "шестёркой" 686-й разгонялся до 119-ти км.ч, расходуя 14-18 литров бензина на 100 км. пути.
Самое интересное - это внешний вид машины. Чтобы подчеркнуть принципиальную новизну своей конструкции, художники-конструкторы сделали для него оригинальное оформление передней части, перекликающееся с другим дизайнерским экспериментом завода, но более ранним, сделанным ещё в 1969-м году(На фото).
В конце 73-го обе машины отправили на испытания на станцию "Скорой помощи" и в пожарную часть г. Кургана, а в Министерство автомобильной промышленности СССР и Министерство Обороны была отправлена служебная записка с описанием конструкции и перспективами его использования. Однако оба эти ведомства автомобиль не заинтересовал. Минавтопром не мог выделить деньги на масштабное и затратное строительство новой конвейерной нитки в Кургане, где 685-ю модель на тот момент выпускали всего лишь третий год, а Минобороны оценило конструкцию как неперспективную, в том числе и по возможности перевозки раненных - всего 3 лежачих и 8 сидячих мест. У микроавтобуса УАЗ-452 были те же самые параметры перевозки при меньших габаритах и затратах на километр пути!
"Санитарка" и "пожарная" КаВЗ-686 вернулись на завод и были разобраны, чтобы не занимать места в служебном гараже.
Линейный вид
