Сегодня хочу представить 25-й выпуск журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:
Lada Kalina ВАЗ-1118 (DeAgostini)
Хоть какая-то польза от наших алигархов перепала на долю отечественного автопрома. Скандальный проект "AVVA" положил начало самому доступному и популярному семейству в модельной линейке ВАЗа. После долгой разработки и подготовки производства, в середине "нулевых" на рынке появилась "Калина". Идея развития на новом уровне "восьмёрочной тележки" была здравой. Правда, старт модели удачным назвать нельзя. Хорошо помню статьи про внезапные рывки руля в сторону, вызванные дефектами электроусилителей. Сколько людей побилось из-за этого инновационного узла. Кстати, одним из поставщиков была калужская "Автоэлектроника".
Сама "Калина" была несколько дороговата для своих размеров. Возможно это оправдовалось оснащением машины, но, при наличии альтернативы в виде гораздо более доступной "Самары-2", выбор потребителя был практически очевиден. "Калины" появились на улицах наших городов, но особо массовыми не стали. Я и сам, когда выбирал машину зимой 2010 г., заходил в салон ВАЗа. Самой доступной "Калиной" в тот момент, была машина за 315 тыс. руб. Чуть дороже стоила "Приора", а "Пятнашка" стоила 264 тыс. При этом, через дорогу, в салоне "Рено" можно было заказать "Логан" за 340 тыс. руб., что я в итоге и сделал. Правда и на "Логане" мне поездить не довелось, поскольку очередь в тот момент растянулась на пол-года, а за это время появился "Поло Седан", который я, в итоге, и приобрёл.
Руководство ВАЗа ситуацию видело и понимало. В итоге базовую "Калину-седан" переформатировали, в части оптимизации и удешевления (Калина Лоу Кост), и на рынок выпустили "Гранту" с декларируемой ценой в 230 тыс. руб. Машина была призвана заменить сразу два семейства - "Классику" и "Самару-2". Остальные кузовные версии "Калины": универсал и хэтчбек, в виду отсутствия конкурентов у локализованных иномарок, несколько лет продолжали выпускаться под прежним наименовванием "Калина", пока, в ходе очередного рестайлинга не были переведены в семейство "Гранта".
Символично, что "Гранта", как наследница "Калины" и "Самары" оказалась самой "живучей" и "импортозамещённой" моделью ВАЗа, которую заводу удалось выпускать после начала войны с Украиной и последовавшими за ней санкциями.
"Калина" от "Хонгвелл" больше 10 лет стоит на полке моего собрания. Все эти годы она меня вполне устраивала. Ладненькая такая, красивая, модель. На прототип, вроде, вполне похожа. Особо глубоко в эту тему я и не погружался. Однако, с выходом журнальной "Калины", ещё той "Путинской", вдруг стало известно, что прежняя модель не в масштабе, более мелкая - 1:45. С выходом героя сегодняшнего рассказа, оказалось, что "Карарама" копирует не серийную, а опытную "Калину". В этом разрезе, и с учётом формирования в будущем "журнальной" линейки "Калин" и "Грант", приобретение новинки выглядит уже необходимым.
Модель оказалась вполне приличной. Геометрией ввгодно отличается от " Карарамы", на которой остекление теперь кажется несколько увеличенным по ввсоте и площади - слишком "воздушным". Фары на журнальной "Калине" поначалу кажутся мелковатыми, но присмотревшись к живым машинам на улице, хочу признать их более похожими на прототип. Несколько увеличены колёса - так это любимый прикол подопечных Переса. По части детализации - тоже зачёт. Модель поддерживает высокий уровень, заданный серией. Детализованные фары, раскрашенные задние фонари, тормозные механизмы, серебрянка на зеркалах и глушителе. Особо умиляют меня буксировочные проушины на днище - до выхода моделей серии, не припомню, чтобы кто-то уделял внимание этому элементу. С качеством модели мне повезло - никаких замечаний. Всё отлито, покрашено и собрано очень прилично, придраться не к чему.
Своим пополнением я остался очень доволен - "Карарама" отправляется в "запасник". В дальнейшем, в рамках серии, надеюсь, что мы получим остальные версии семейства - хэтчбек и универсал. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
На этой неделе пришла очередная посылка по подписке на журнальную серию «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России». Сегодня хочу представить 26-й выпуск:
ВИС-2349 (DeAgostini)
В отличие от "Ларгусов" грузовички ВИС, созданные из "половинок" стандартных ВАЗовских машин, пока выглядят на наших улицах экзотикой. Очень уж геморройную схему выбрали для их конструкции - взять заготовку кузова стандартной машины, обрезать ей заднюю часть и приварить на её место рамную конструкцию. Соответственно, стандартная задняя подвеска меняется на неразрезную балку на рессорах. Это решение, конечно позволяет увеличить грузоподъёмность машины и её конструкционную прочность, но предопределяет практически штучное производство. К полюсам полурамной конструкции лёгкого грузовичка можно отнести его универсальность. На раму можно посадить практически любой, подходящий по размеру, кузов - от бортовой платформы и фургона до жилого модуля автокемпера. Фургон-авторефрижератор, по моим наблюдениям, и стал наиболее массовой профессией фургончиков ВИС. Вместе с базовой моделью, меняется и их облик, но смысл машины остаётся прежним - простое, доступное, неприхотливое транспортное средство для перевозки грузов. В современном мире малого бизнеса - рецепт беспроигрышный.
Модель выпуска меня определённо порадовала. Очень ладненький и симпатичный грузовичок получился. Правдоподобная геометрия делает модель вполне копийной. Модель прекрасно передаёт образ прототипа. Практичность машины подчёркивается стандартными штампованными колёсами, хотя производитель вполне мог применить "литьё" от других "Грант" серии. По части детализации модель впечатлила проработкой полурамного модула с задней подвеской. Тут тебе короба и лонжероны полурамы, задняя балка с рессорами, выпусная система, запаска. Сама "будка" тщательно раскрашена имитацией уплотнителей и фурнитуры. С качеством модели на этот раз не всё гладко. Во-первых, грузовой модуль установлен с наклоном назад. На переднем левом крыле мазок чёрной краски от бампера. В остальном - всё отлито, покрашено и собрано очень прилично, придраться не к чему. Пришлось заняться устранением "горбатости" модели. Для этого я аккуратненько немного подогнул вверх пластину-выступ на задней стенке кабины, к которому крепится рама-днище. Стало лучше. Позже, дисксидом, почищу потёк краски на крыле.
Своим пополнением я остался очень доволен. Тема мне интересна, хотелось бы получить в серии остальные ВИСы, начиная с "Бизона", в так же аналогичные машины других заводов, типа ГАЗовского "Бурлака". Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Интересная модель. Есть в ней уже какой-то ностальгический налёт, по дожурнальным и доистовским временам. Думаю даже взять, хоть я и решил брать по одному представителю каждого семейства, а за Калину отвечает белый универсал. Но можно "натянуть сову на глобус" и сказать что это два поколения.
ПС: меня так умиляют эти фото в стиле "деревенский глямур"
Вторым выпуском в крайней посылке по подписке на журнальную серию «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России» стал 27-й выпуск с долгожданной моделью:
ВАЗ-2114 "Лада Самара 2" (DeAgostini)
"Четырка" является, безусловно, одной из самых ожидаемых и желанных моделей серии. Причиной тому - популярность прототипа модели, ставшего, по сути, самым доступным ВАЗовским автомобилем, равно как обделённость вниманием этого автомобиля производителями моделей. О прототипе особо распространяться смысла нет - рестайлинговая "Девятка" до сих пор в изобилии встречается на наших улицах. Эфект от изменения внешности, по сравнению с исходной "Девяткой", более чем заметен. Тем более, вместе с дизайном модернизировались агрегаты, преобразился салон. Правда, радикально изменена была только "Пятнашка", получившая полный комплект рестайлинга. "Четырка" и, позднее, "Тринашка", обновились только унифицированными с седаном элементами. Задняя часть осталась от исходных "Восьмёрок" и "Девяток", получивших только новые бампера и спойлер на 5-й двери. Кстати, с удивлением для себя, узнал, что не на всех "Самарах-2" установлены широкие боковые накладки с контрастными вставками - "половой" призак этих машин для меня. Оказывается, сначала их перестали контрастно окрашивать, а с 2010 года вовсе заменили тоненьким молдингом. Честно говоря, никогда не обращал на это внимания.
В конце 2000-х мой товарищ по работе приобрёл себе "Четырку". Ох, как он её нахваливал! Хотя, признаться, он нахваливал подобным образом все свои приобретения. Я тогда ездил на "Девятке", по этому отличия машин мне были очевидны и понятны. Правда, у приятеля, практически сразу же, началось увлечение аудиофилией, и, как следствие, шумоизоляция машины, всевозможные "аудиополки" и прочая ерунда. Мне от этого его увлечения, в качестве бонуса, перепали новенькая задняя полка в багажник, взамен моей старой, раздолбанной, аудиоколонки в штатные места, вместо моих хрипящих "блинов" и практически новая магнитола "Пионер", которой я пользуюсь до сих пор, уже в своём "Фольксвагене".
У другого знакомого, свежую "Четырку" угнали со стоянки у работы. Машину так и не нашли. Обидно было за пенсионера, купившего машину на кровно заработанные. Очень хороший и добрый человек. Когда он себе ещё новую машину купит.
Ожидание модели коллекционерским сообществом наиболее ярко проявилось в профильной теме форума. Причиной тому стала неоднозначная геометрия модели, а точнее - её передней части. Нос модели кажется удлинённым, причём, масштаб соблюдён достаточно точно, в чём причина эффекта диспропорции не понятно. Для себя решил проблему увеличением клиренса модели - в исходном состоянии "Четырка" похожа на тюнинговую, с обрезанными пружинами. По мне, геометрия пришла в норму, модель узнаваема, носовая часть теперь глаз не режет. Отдельно хочется отметить правильные колёса модели. Наконец-то! Где бы набрать таких на всё журнальное "Восьмое" семейство, а то "бауэровских" колёс тогда мне на "99-ю" не хватило, да и новые колёса гораздо лучше.
По части детализации, модель на хорошем журнальном уровне - ажурные дворники, брызговики. Из атрибутов НЭ-серии - раскрашенные задние фонари и серебрянка на зеркалах и глушителе.
С качеством модели мне повезло - придраться не к чему. Отлито, покрашено и собрано всё превосходно.
Клиренс модели я увеличивал в два этапа. Сначала, максимально пропилил пазы под оси в днище, а на внутренние вертикальные поверхности колёсных арок подклеил пластинки с упорами для оси. Потом, по совету товарищей, подложил под крепёжные винты днища шайбочки 2,5 мм. а между днищем и салоном две пластиковые 1-мм пластинки. Результат мне понравился.
Своим приобретением я остался очень доволен. Долгожданная модель получилась вполне неплохо. Теперь в серии было бы логичным уаидеть "13-шку", "15-ку" и ВИС с "14-й" передней частью. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Осенью у меня случился очередной приступ "ремейкомании". Потихоньку начну делиться его "проявлениями":
FIAT-1500 (Кругозор)
Наконец-то мне удалось приобрести ту самую "машинку из детства". Её историю я описывал два года назад, представляя аналогичную модель, только в худшем состоянии. Вкратце, в первом классе, после "продлёнки" я повадился ходить в гости к своему детсадовскому товарищу, Мишке Храмченко, который учился в параллельном классе. У него мы играли в машинки из небольшой коллекции, из которых мне запомнились ленинградская "Полуторка" и "Чайка". Однажды мне удалось "выкружить" у Мишки поломанный красный "ФИАТик", у которого колёса провалились внутрь корпуса. Он был точно таким же красным, как герой моего сегодняшнего повествования. Дома, вечером, я, натужно сопя, разобрал модель, поставил оси под рессорную пластину и собрал машинку обратно. Таким образом, этот "ФИАТик" первая починенная мною самостоятельно модель. "ФИАТик", правда, Мишке пришлось вернуть - исправный он представлял для него ценность. Взамен я получил саратовский "427-й Москвич", тоже в изрядно ушатанном состоянии.
Осенью, на "Мешке", мне удалось занедорого "поймать" именно красный "ФИАТ", да ещё в довольно интересной ранней версии.
Вкратце о модели. "ФИАТ-1500" является "ремейком" аналогичной модели "А2" итальянской фирмы "Мебетойс". Оснастка для выпуска различных моделей итальянских фирм была приобретена нашей страной за границей в 70-х годах и поставлена на отечественные предприятия. "ФИАТ-1500" выпускался, в отличие от металлического итальянского оригинала, из пластика, на московской фабрике игрушек "Кругозор".
Далее я приведу выдержку из профильной темы: "Начало производства в 1980 году. Первые партии моделей были с колесными дисками с 10-ю углублениями, с шинами другого размера, на днище имелось указание масштаба и номер модели, с обратной стороны днища имелись штырьки для крепления салона, пластиковая прижимная пластина, стекло имело надписи Мебетойс и ФИАТ 1500, пороги модели без усиления. Со второй половины 80-го модели пошли на колесных дисках с 8-ю выпуклыми точками, сами диски не металлизировались, а отливались из серебристого пластика. Летом 81-го на днище зашлифовали масштаб и номер модели, изменился шрифт написания названия модели и товарный знак, с обратной стороны днища исчезли штыри крепления салона, со стекла исчезли надписи Мебетойс и ФИАТ 1500, на порогах кузова появились усиливающие конструкцию наплывы, колесные диски стали металлизированные. В конце 83-го переделано крепление колес – вместо пластиковой прижимной пластины стали устанавливать прижимную проволоку, как было на Альфе Ромео 2600. На стекле исчезли тех.отверстия, осталось только одно, которое использовали для фиксации на кузове. Соответственно на внутренней стороне кузова появился штырь для стекла. В 1985 году коплект пресс-форм на ФИАТ 1500 был передан на Запорожский титано-магниевый комбинат.".
Согласно этой информации, мой экземпляр выпущен в период со 2-й половины 1980 г. по лето 1981г. Из характерных признаков - масштаб на днище и колёсные диски. Принципиальная для меня особенность - пружинная пластина, прижимающая оси колёсных пар к днищу. Именно с этим элементом я работал, ремонтируя Мишкин ФИАТ в детстве. Приобретённый мною ранее экземпляр выпущен в период с конца 1983 по 1985 гг.
Модель мне досталась в состоянии "капсулы времени" - как из магазина. Меня удивляет, где и как 40 лет хранят люди эти машинки, особенно пластиковые, что они сохраняются в идеальном состоянии. Ведь даже, стоя на полке за стеклом, модель, как минимум, будет пылиться, и от периодической очистки всё равно останутся следы. Да и сам пластик неминуемо потускнеет или выгорит.
В заключение хочу сказать, что я безумно рад своему приобретению. Не смотря на посредственную копийность модели и её масштаб (1:42), я получил своеобразный привет из счастливого и беззаботного детства, да и экземпляр в моём собрании заменён на более ранний, качественный и лучше сохранившийся.
.
Давненько я не представлял тут моделей "собственного сочинения". Тому есть весомые причины - нехватка времени на работы по их созданию. Но иногда удаётся немного времени "урвать" и что-нибудь такое "сваять". Сегодня хочу представить очередную свою модель, созданную с помощью технологии 3Д-печати:
Руссо-Балт К 12/20 Торпедо 8 серии (1912)
Минувшей осенью у меня закончилась бобина с пластиковым прутком в моём принтере. Для меня это событие, поскольку, ввиду малых объёмов печати, очередного килограммового мотка пластика мне хватает на несколько лет. Для справки, первой моделью из этой бобины был ещё грузовик Луцкого, в моей теме можно найти, когда я его делал.
Этого момента я ждал, потому что товарищ разрекламировал мне новый тип пластика - PETG. Это модифицированный полиэтилен, подходящий для печати на моём принтере, без подогрева стола, а по стойкости и долговечности радикально превышающий характеристики PLA, которым я пользовался до сих пор. К тому же, PLA считается биоразлагаемым, поскольку создан на основе крахмала, и я поначалу опасался за долговечность своих моделей. По прошествии многих лет их состояние вопросов не вызывает, но более долговечный пластик мне был нужен.
Я взял на пробу небольшое количество нового пластика, напечатал им на пробу несколько деталей - стойки для футляров с памятными медалями и монетами, привезёнными летом из Крыма. Всё, вроде, неплохо получилось, и я заказал бобину нового пластика.
Тут встал второй вопрос: что из этого пластика напечатать? Делать опять ремейк старой модели мне очень не хотелось. В итоге я решил сделать очередную модель "Руссо-Балта" типа "К". Я потихоньку "окучиваю" тему "Русско-Балтийских" различных типов и производственных серий. Сделав ранее модели "типа К" 2-й и 5-й производственных серий, я добрался др следующей - 8-й.
Подробно останавливаться на истории прототипа модели я не буду, мне не так много известно, а что известно, я изложил ранее, представляя прежние модели. В кратце поясню, чем отличаются модели 5-й и 8-й серий. Во-первых, это увеличенная до 2855 мм. колёсная база. Во-вторых, кузов "торпедо" получил борта увеличенной высоты. Посадка пассажиров в нём стала более глубокой, а сами пассажиры были лучше защищены от грязи и непогоды. В-третьих, машина получила колёса увеличенной размерности - 810х100. Ну и спорный момент - на последних машинах серии, устанавливался радиатор с увеличенным верхним бачком. Такая машина предсталена на фото с Международной автовыставки в Санкт-Петербурге 1913г.
Собственно, перечисленным выше модификациям я и подверг, созданную мною ранее модель "К12/20" 5-й производственной серии. Первым делом, растянул колёсную базу, удлиннив заднюю часть рамы. На этой модели я решил оформить имитацию кожанных пологов, защищающих подножки от дорожной грязи. С ними пришлось немного повозиться. Прорисовал новые радиатор и капот, так же модифицировав их из разработанных ранее. Подобным образом модифицировал и кузов, удлиннив его под новую колёсную базу и увеличив высоту бортов. Тут, традиционно, больше всего работы с зоной "торпедо", обеспечивающей плавный пепеход от профиля капота к профилю кузова. Далее я модифицировал подножки с крыльями, под новые колёсную базу и конфигурацию кузова. Отдельная песня - тент, который я решил сделать поднятым. Под новый кузов пришлось переделывать диваны, а под новое шасси, соответственно, двигатель. Комплектацию модели я решил дополнить багажной решёткой на раме, позади кузова. Завершила работу над моделью "мелочёвка" типа фар, фонарей, клаксона, инструментальных ящиков, капельниц и запасок.
Благодаря унификации и наличию базы для создания модели, работы удалось провести достаточно быстро. Сборку модели я покажу в следующий раз, а пока предлагаю Вам посмотреть на результаты моих "потугов".
.
Обещанный фотосет о сборке модели. На этот раз я подробно отснял все этапы сборки. Рассказать особо нечего, конструкция модели для меня традиционна. Хочу лишь отметить, что новый пластие PETG в обработке легче, чем применявшийся мною ранее PLA. Он больше похож на модельный полистирол, знакомый нам по сборным моделям самолётов и танков. Клеится скперклеем-цианокрилатом хррошо, а вот краска на PLA, на мой взгляд, ложилась лучше.
Решил дополнить сообщение групповым фото своих Руссо-Балтов типа К.
.
Продолжу делиться с Вами "проявлениями" своего очередного приступа "ремейкомании":
Innocenti Morris IM3 (ЛЗМГС)
Для начала, хочу привести короткую справку по истории прототипа модели.
Фирму "Инноченти" основал тосканец Фердинандо Инноченти. Еще до второй мировой войны она была известна своими системами для отопления зданий. После войны предприятие оказалось наполовину разрушенным. Его владелец уступил свои акции компании "Дальмин", самому крупному в Италии изготовителю стальных труб, а полученные средства использовал для создания и организации производства мотороллера. Им в 1947г. стала знаменитая модель "Lambretta", которая в Италии и в других разрушенных войной странах стала очень популярным индивидуальным средством передвижения.
Потом Инноченти пытался выпускать оборудование для легкой промышленности, а в 1960 году переключился на автомобильный бизнес. Первой машиной стала собранная по лицензии английской фирмы "Austin" модель "А-40". Это был простой "семейный" автомобиль с задней поднимающейся дверью, оборудованный 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 948 смз. Так началась долгая совместная деятельность "Инноченти" и "Остина". Второй моделью стал "Spider-950" с кузовом "Ghia". Его базой был тот же "А-40", но мощность двигателя благодаря установке двух карбюраторов увеличилась с 40 до 50 л.с. До 1968 года изготовили 7650 автомобилей серии "А-40".
Следующий этап в развитии фирмы начался с выпуском в 1963 году автомобиля "IM-3". Это был аналог переднеприводного "Морриса-1100" - модели проекта ADO-15 концерна "Бритиш Лейланд". В машинах этого проекта получили своё дальнейшее развитие идеи, заложенные Алеком Иссигонисом в бестселлер концерна - легендарный "Мини". Машина представляла из себя 4-дверный переднеприводный седан с несущим кузовом дизайна "Пининфарина", с поперечно расположенным силовым агрегатом, включавшим рядный 4-цилиндровый двигатель, объёмом 1098 см3 мощностью 58 л.с. Дизайн автомобиля был максимально функционален - практически всё пространство внутри кооёсной базы было отдано салону, моторный отсек и багажник были минимально возможными. Машина оснащалась дисковыми тормозами и независимой гидропневматической подвеской "Hydrolastic". В различных вариантах это семейство выпускалось практически под всеми брендами концерна. Итальянский вариант получил оригинальную фронтальную проработку передка с новыми фарами и облицовкой радиатора.
Несмотря на вполне передовую конструкцию, "Инноченти IM3" не имел коммерческого успеха, в основном, из-за недостаточной надежности. Позднее машину модифицировали, выпустив на рынок модель "I4", в числе прочего, имевшего оформление передка, аналогичное английским вариантам.
Новым этапом в 1965 году стало производство итальянской версии английского "Мини" (Mini). Многочисленные спортивные успехи более мощной модели "Мини Купер" (Mini Cooper) помогли значительно увеличить сбыт: в общей сложности их продали более 300 тысяч.
Со смертью Фердинандо Инноченти в 1966 году фирма попала в полосу неудач. Кризис не удалось преодолеть до последних дней. Положение ухудшила драматическая борьба с профсоюзами в 1969-70 годах.
Ситуация не улучшилась даже после того, когда фирму в 1972 году купил британский концерн "Лейланд", и ее автомобили стали называться "Лейланд-Инноченти".
В 1976 году "Инноченти" стала собственностью группы "Де Томазо" (De Tomaso) и в качестве итальянского варианта британского "Мини" представила "Инноченти-90/120" с угловатым кузовом "Бертоне" (Bertone), базировавшегося на агрегатах "Мини Купер 1300". Затем на автомобиль ставили японские 3-цилиндровые 54-сильные двигатели "Дайхатсу" (Daihatsu) рабочим объемом 993 см3. Самой удачной стала 37-сильная дизельная версия "Мини-Дизель". Некоторые исполнения предлагались с автоматической трансмиссией.
В 1990 году "Инноченти" присоединилась к концерну ФИАТ (FIAT), который определил ей новую сферу деятельности - импорт и продажа иностранных автомобилей, базирующихся на шасси разных моделей ФИАТа. Они продавались в Италии под маркой "Инноченти". Среди них были югославская "Застава Юго" (Zastava Yugo) и серия "Дюна/Эльба" (Duna/Elba), выпускающаяся бразильским филиалом ФИАТа на шасси "ФИАТ Уно". Использование марки "Инноченти" прекращено в 1997г.
Эту модель я приобрёл в пару к ФИАТу, о котором я недавно рассказывал, чтобы тому было нескучно ехать ко мне из Питера. Аналогичный ремейк, только чёрный, у меня уже есть, но этот, серенький, точно такой же, как у меня был когда-то. Тот я выменял у приятеля в школьные годы на почтовые марки, а годы спустя, у меня его "подрезал" племянник. В таком цвете модель, как мне кажется, выглядит более привлекательно.
Модель "Innocenti Morris IM3", выпускавшаяся на Ленинградском Опытном заводе металлической галантереи и сувениров примерно с 1983 по начало 90-х годов является ремейком модели итальянской фирмы "Politoys" серии "M", к которой, в своё время, относились модели класса премиум. Модели этой серии имели корпусные детали отлитые из металла и множество открывающихся элементов (дверцы, капот, багажник). Итальянский оригинал модели выпускался со второй половины 1960-х годов, и имел каталожный номер "508". В отличие от многих наших производителей ремейков, на которые были поставлены итальянские пресс-формы, в Ленинграде модели отливались из металла. Так же колёса моделей были металлическими, судя по рисунку дисков, отлитыми на итальянских пресс-формах, и снабжались полимерными покрышками. Правда, при наличии в производстве двух видов дисков, модели комплектовались ими в произвольном порядке. Так, например, на моей модели устанрвлено два колеса одного типа и два другого. Я переставил колёсные пары таким образом, чтобы на колёса каждой стороне были одинаковыми. Качество изготовления ленинградских моделей было довольно высоким на протяжении всего периода производства. По сравнению с итальянским прототипом, наш ремейк утратил лишь стеклянные фары.
Модель мне досталась во вполне приличном состоянии - без видимых повреждений, комплектная. Подвижные элементы функционируют нормально. Краска практически без сколов, стекло целое, без трещин и царапин. Из потерь - обломленные концы переднего бампера. С этим дефектом я научился справляться - сделал новый бампер с помощью 3Д-печати. Правда хромированное покрытие бампера мне не сделать - покрасил его "серебрянкой".
Вообще, возня с ремейками доставляет мне удовольствие. А ещё мне нравится, как просто и остроумно решена конструкция моделей, те же открывающиеся элементы например. Пусть по части копийности ремейки навечно отстали от современных моделей, но изучая их, прикасаешься к истории моделестроения. Это уже не просто старая модель - это, скорее, артефакт модельной истории.
.
Lada Kalina ВАЗ-1118 (DeAgostini)
Линейный вид
