выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
Moscow-tram-collection  ClassicBus

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.12.2016, 15:35   #1531
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

Я-3 (1925)

…продолжение.

Работа над этой моделью оказалась несколько сложнее, чем над «Уайтами» – у неё имеется кабина. Пришлось немного подумать как правильнее её реализовать. В итоге, из-за особенностей печати на моём 3Д-принтере, пришлось разбить кабину на плоские панели и собирать её отдельно на основании. После склейки кабина получила замкнутый объём, по-этому пришлось её внутренности красить в процессе сборки.

Чертежей на «Я-3» в моём распоряжении нет, более или менее внятные схемы (из журнала «Техника молодёжи») довольно серьёзно разнятся по геометрии. По-этому пришлось строить модели по пропорциям, основываясь на имеющихся фотографиях и доступных геометрических характеристиках машины. На мой взгляд геометрия модели получилась вполне правдоподобной.

Посложнее стали колёса с пневматическими шинами – каждое состоит из 4 деталей, 2 из которых в сборе образуют шину, две других – диск.
Помимо кабины и колёс, конструкция модели аналогична предыдущим «Уайтам», но абсолютно все детали оригинальные – взаимозаменяемых частей нет. Для проектирования рамы пришлось воспользоваться чертежом «ЯГ-6», там же подчерпнул информацию по заднему мосту, который на «ЯГах» имел 2-ступенчатый редуктор и по-этому устанавливался под значительным углом.

На этот раз пришлось повозиться с двигателем. Более или менее внятный чертёж двигателя «АМО-Ф15» имеется в книге, вдохновившей меня на создание этой серии моделей – 3-томнике к 100-летнему юбилею «ЗИЛа». Там чертёж используется фоном в заставке одного из разделов. Затык был в том, что на «Я-3» двигатель «АМО» использовался в переделанном виде. На «АМО-Ф15» прокачка воздуха через радиатор осуществлялась лопастями вентилятора, отлитыми в маховике двигателя. Соответственно подкапотное пространство тщательно уплотнялось: створки капота плотно подгонялись, а снизу устанавливался специальный кожух. Конструкция «Я-3» изначально создавалась под агрегаты «Уайта», на первых машинах стоял двигатель «Уайт-АМО», имевший специальную крыльчатку спереди. Капот «Я-3» имел на боковинах по 8 отдушин («лувров»), соответственно ни о каком уплотнении подкапотного пространства не могло быть речи. По-этому к двигателю «АМО-Ф15», скопированному мною, пришлось пристраивать чуждую ему крыльчатку. Маховик же я оставил как есть – пришлось только немного уменьшить его диаметр, чтобы он встал в подкапотное пространство.

Ещё одним моим упущением стал радиатор машины. На прототипе он латунный, и судя по имеющимся фотографиям и картинкам – не красился. Собирая модель, про этот нюанс я честно говоря забыл, и покрасил радиатор зелёным. Когда опомнился, было уже поздно – отрывать его от модели не хотелось, да и золотистой краски у меня всё равно нет.

Спорным моментом для меня явилось наличие подножки с водительской стороны. В принципе, поскольку дверцы в левом борту нет, логично было на подножке сэкономить. На фотографиях машины с автопробега подножка вроде не просматривается. С другой стороны с подножкой сподручнее снимать и ставить запаску, к тому же она является своеобразным брызговиком. Довершило картину изображение подножки на своём рисунке Юрием Долматовским. Короче, я решил подножку сделать, тем более детали для меня являются симметричными, что проще в проектировании.

По качеству модель не отличается от показанных выше «Уайтов» - малость кривоватая сборка, потёки клея, покраска «кисточкой», характерная текстура 3Д-печати на поверхностях. На этой модели я немного шлифанул поверхности кабины и оперения, остальные детали только минимально зачищал.

Хочу ещё раз поделиться с Вами своими ощущениями от этой работы. Первое – это ужасно интересно и увлекательно. Процесс, когда шаг за шагом, сначала на экране компьютера, потом на столе 3Д-принтера, и наконец непосредственно на модели, появляются очередные детали, воплощая мечту, поистине затягивает. В отличие от моей основной работы, где процесс рождения нового изделия сильно затянут по времени, и сопровождается целым рядом факторов, серьёзно отвлекающих от непосредственно проектирования, здесь результат виден практически мгновенно. С другой стороны – при практически полном отсутствии информации, прежде всего чертежей, работа над моделью превращается в своеобразное творчество. Честно говоря, после того, как я сам поработал над моделями, я уже не так критично отношусь к косякам китайских проектировщиков в наших журнальных сериях. Правда тут тоже «косяки косякам рознь» и откровенную халтуру я не приемлю. Для создания модели главное – информация, а потом уже профессионализм и старательность проетировщика. Хотя некоторые модели показывают, что и по паре невнятных фотографий иногда получаются маленькие модельные шедевры.

Я же, в свою очередь, уже работаю над следующей моделью. Ею станет «Додж Три Четверти» с кузовом штабного автомобиля, спроектированным и строившимся серийно на «ЗИСе» в 1943 году. Недавно на форуме коллега «засветил» эту машину, я заинтересовался ею и решил построить такую модель.
.
Миниатюры:
Ya-3 1925   20161224-8.jpg   Ya-3 1925   20161224-9.jpg   Ya-3 1925   20161224-10.jpg  

Ya-3 1925   20161224-11.jpg   Ya-3 1925   20161224-12.jpg   Ya-3 1925   20161224-13.jpg  

Ya-3 1925   20161224-14.jpg   Ya-3 1925   20161224-15.jpg   Ya-3 1925   20161224-16.jpg  

Ya-3 1925   20161224-17.jpg   Ya-3 1925   20161224-18.jpg   Ya-3 1925   20161224-19.jpg  

Ya-3 1925   20161224-20.jpg   1925-28 Ya-3   20161226-9.jpg   1925-28 Ya-3   20161226-10.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (18):
ALE-Ikarus (30.12.2016), Antitrend (27.12.2016), Botya (27.12.2016), carassus (09.01.2017), Caterpillar (09.01.2017), Colobox (24.02.2017), cyberman 77 (27.12.2016), Denis43 (27.12.2016), HaruTarra (27.12.2016), lawe (15.01.2017), ledis (04.01.2017), LegAl96 (28.12.2016), MichaelDem (28.12.2016), REGION 23 (28.12.2016), Sax-ON (31.12.2016), Seras (27.12.2016), Денисовец (27.12.2016), Полковник (05.01.2017)
 
Старый 28.12.2016, 09:49   #1532
REGION 23
 
Аватар для REGION 23
Регистрация: 22.04.2013
Адрес: г.Краснодар
Сообщений: 476
Сказал(а) спасибо: 1,255
Поблагодарили 1,235 раз(а) в 327 сообщениях
По умолчанию

Алексей,ты сам проектируешь модели? Я-3 это моя старая,старая мечта.Тоже такую ХОЧУ!!!(крик души).Класс получилось.
REGION 23 вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
AlekseyS69 (28.12.2016)
Старый 29.12.2016, 12:06   #1533
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

Да я проектирую модели сам - "Я-3" уже по счёту 5-я. Правда модели я выбираю простенькие, без замороченной геометрии со сложными криволинейными поверхностями. Это связано как с особенностями проектирования в САПР (Solid Works), так и с особенностями печати на 3Д-принтере. Принтер отпечатает любую по сложности и кривизне поверхность - он просто порежет её на слои, а вот мне нужно долго ломать голову, чтобы разбить конструкцию на детали с плоскими основаниями. Короче, это жутко увлекательный процесс, и я продолжаю в нём развиваться.

Сегодня же хочу представить Вам 48-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

ТТ-4М (Hachette)

Честно говоря этот выпуск приобретать я не планировал и практически пропустил. Прототип выпуска выходит за пределы интересного мне временного промежутка (времена СССР). Живьём я его так же не видел - нет в наших краях обширных лесозаготовок, по-этому никаких ностальгических чувств он у меня не вызывает. Но вот как-то случайно натолкнулся на выпуск в киоске, где он каким-то образом залежался больше чем на неделю. Напомню, у нас "трактора" потихоньку становятся дефицитом, во многих киосках их привозят под конкретных покупателей. Я стараюсь приобрести очередной выпуск утром в день релиза, по дороге на работу. А тут такая оказия. Скорее машинально попросил продавщицу показать выпуск, и что-то ёкнуло. Модель мне понравилась. Такой занятный аппарат, увесистый, "замороченный" по части деталировки, да ещё и в 2-цветной нарядной окраске. Короче выпуск я купил. Уже дома как следует рассмотрел модель - сделана акуратно, всё отлично собрано и покрашено - придраться не к чему. По части копийности модели, сравнивая её с фотографиями прототипа, можно увидеть неверные углы наклона панелей кабины, "велосипедные" катки ходовой части и другие, менее наглядные "косячки". Но в них, честно говоря, рыться особого желания не возникает. Модель неплохо передаёт образ своего прототипа. Я рад за работников лесной промышленности, для которых был создан прототип этой модели. Кабина с большой площадью остекления, обеспечивающая хороший обзор, наверное тёплая зимой. Агрегаты машины, судя по смещённой 1-местной кабине, имеют неплохой доступ для обслуживания. Да и в основе машины лежит проверенный временем "ТТ-4", что гарантирует надёжность в работе и неприхотливость в эксплуатации. Ну а моё собрание пополнилось очередной замечательной моделью - прототип которой явился не самым плохим плодом работы наших инженеров и рабочих.
.
Миниатюры:
TT-4M (Hachette) 20161224-1.jpg   TT-4M (Hachette) 20161224-2.jpg   TT-4M (Hachette) 20161224-3.jpg  

TT-4M (Hachette) 20161224-4.jpg   TT-4M (Hachette) 20161224-5.jpg   TT-4M (Hachette) 20161224-6.jpg  

TT-4M (Hachette) 20161224-7.jpg   1994 ATZ TT-4M   20161228-1.jpg   1994 ATZ TT-4M   20161228-2.jpg  

1994 ATZ TT-4M   20161228-3.jpg   1994 ATZ TT-4M   20161228-4.jpg   1994 ATZ TT-4M   20161228-5.jpg  

1994 ATZ TT-4M   20161228-6.jpg   1994 ATZ TT-4M   20161228-7.JPG   1994 ATZ TT-4M   20161228-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (8):
Antitrend (29.12.2016), Botya (29.12.2016), Eugene (29.12.2016), ledis (04.01.2017), REGION 23 (29.12.2016), Seras (29.12.2016), wassermann (29.12.2016), Денисовец (29.12.2016)
Старый 29.12.2016, 19:46   #1534
cyberman 77
 
Аватар для cyberman 77
Регистрация: 03.11.2013
Адрес: Северная столица
Сообщений: 1,451
Сказал(а) спасибо: 4,024
Поблагодарили 3,533 раз(а) в 1,109 сообщениях
Альбомов(фоток): 2(77)
По умолчанию

Сообщение от AlekseyS69 Посмотреть сообщение
Сегодня же хочу представить Вам 48-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

ТТ-4М (Hachette)

Честно говоря этот выпуск приобретать я не планировал и практически пропустил. Прототип выпуска выходит за пределы интересного мне временного промежутка (времена СССР). Живьём я его так же не видел - нет в наших краях обширных лесозаготовок, по-этому никаких ностальгических чувств он у меня не вызывает. Но вот как-то случайно натолкнулся на выпуск в киоске, где он каким-то образом залежался больше чем на неделю. Напомню, у нас "трактора" потихоньку становятся дефицитом, во многих киосках их привозят под конкретных покупателей. Я стараюсь приобрести очередной выпуск утром в день релиза, по дороге на работу. А тут такая оказия. Скорее машинально попросил продавщицу показать выпуск, и что-то ёкнуло. Модель мне понравилась. Такой занятный аппарат, увесистый, "замороченный" по части деталировки, да ещё и в 2-цветной нарядной окраске. Короче выпуск я купил. Уже дома как следует рассмотрел модель - сделана акуратно, всё отлично собрано и покрашено - придраться не к чему. По части копийности модели, сравнивая её с фотографиями прототипа, можно увидеть неверные углы наклона панелей кабины, "велосипедные" катки ходовой части и другие, менее наглядные "косячки". Но в них, честно говоря, рыться особого желания не возникает. Модель неплохо передаёт образ своего прототипа. Я рад за работников лесной промышленности, для которых был создан прототип этой модели. Кабина с большой площадью остекления, обеспечивающая хороший обзор, наверное тёплая зимой. Агрегаты машины, судя по смещённой 1-местной кабине, имеют неплохой доступ для обслуживания. Да и в основе машины лежит проверенный временем "ТТ-4", что гарантирует надёжность в работе и неприхотливость в эксплуатации. Ну а моё собрание пополнилось очередной замечательной моделью - прототип которой явился не самым плохим плодом работы наших инженеров и рабочих.
.
Я на этого товарища тоже глаз положил. Пы.Сы. Почему? Ответ на фотках.....
Миниатюры:
ks5671-big.jpg   ks-5671.jpg   КС-5671 (1).jpg  

КС-5671.jpg  

Последний раз редактировалось cyberman 77; 29.12.2016 в 19:52.
cyberman 77 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (5):
ALE-Ikarus (30.12.2016), AlekseyS69 (29.12.2016), Botya (29.12.2016), ledis (04.01.2017), Seras (29.12.2016)
Старый 31.12.2016, 10:17   #1535
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

49-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

МТЗ-82Р (Hachette)

Этот выпуск я, напротив, ждал с нетерпением. Как-никак первый "Беларусь" с "большой" кабиной в серии. В таком виде "Беларуси" привычны нашему взгляду - ихх море вокруг нас. Определённый интересн вызывала версия "82Р", поскольку я не знал, что это такое. Оказалось, что это рисоводческая модификация трактора, оснащённая "пузатыми" колёсами. Отсюда у меня возник следующий вопрос - почему таким образом не стали делать все полноприводные "Беларуси". Основное назначение "пузатых" шин - увеличить пятно контакта и, как следствие, снизить давление машины на почву, а это нужно не только в рисоводстве, а в любой сфере применения трактора. Ответа я не получил, но развитие тракторов как импортных, так и собственно самих "Беларусей", показало, что теперь рисоводческими можно признать не только специализированные трактора. Современные "МТЗ-82.1" и его потомки оснащаются подобными колёсами.

Модель выпуска определённо удалась. Если не считать специфических колёс модели, образ прототипа передаётся очень правдоподобно.Геометрия модели хорошая, что даёт надежду на выход в будующем правильной модели обычного "МТЗ-82.1". Детализацию модели хочу признать очень хорошей. Особенно порадовали ажурные зеркала. В остальном у модели есть всё что нужно, с поправкой на традиции серии, типа серебряночной оптики. Качеством мой экземпляр удался. Придраться не к чему, ну может быть только к едва заметно заваленной на бок кабине. Для прикола сравнил новинку с "саратовским Беларусем" - да уж, прогресс все эти годы на месте не стоял, небо и земля. В общем выпуск принёс только положительные эмоции - хорошая, красивая модель. Будем надеяться, что оставшиеся в серии выпуски будут дарить такие же эмоции.

Этот трактор стал моей крайней моделью в уходящем году. Пользуясь случаем, хочу поздравить Вас, Друзья, с Наступающим Новым Годом! Желаю Вам здоровья, счастья, благополучия и мирного неба над головой. Пусть Новый год принесёт исполнение всех желаний, в том числе и новые желанных модели в наши собрания!
.
Миниатюры:
MTZ-82RР (Hachette)   20161224-1.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-2.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-3.jpg  

MTZ-82RР (Hachette)   20161224-4.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-5.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-6.jpg  

MTZ-82RР (Hachette)   20161224-7.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-8.jpg   MTZ-82RР (Hachette)   20161224-9.jpg  

1984 MTZ-82R Belarus   20161229-1.jpg   1984 MTZ-82R Belarus   20161229-2.jpg   1984 MTZ-82R Belarus   20161229-3.jpg  

1984 MTZ-82R Belarus   20161229-4.jpg   1984 MTZ-82R Belarus   20161229-5.JPG   1984 MTZ-82R Belarus   20161229-6.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (5):
cyberman 77 (31.12.2016), Eugene (31.12.2016), ledis (04.01.2017), Seras (31.12.2016), wassermann (09.01.2017)
Старый 09.01.2017, 14:54   #1536
Caterpillar
 
Аватар для Caterpillar
Регистрация: 06.02.2006
Адрес: Казахстан - Семиречье, Алма-Ата - Верный
Сообщений: 4,008
Сказал(а) спасибо: 4,114
Поблагодарили 6,213 раз(а) в 1,544 сообщениях
Альбомов(фоток): 1(1)
По умолчанию

Сообщение от AlekseyS69 Посмотреть сообщение
Да я проектирую модели сам - "Я-3" уже по счёту 5-я. Правда модели я выбираю простенькие, без замороченной геометрии со сложными криволинейными поверхностями. Это связано как с особенностями проектирования в САПР (Solid Works), так и с особенностями печати на 3Д-принтере. Принтер отпечатает любую по сложности и кривизне поверхность - он просто порежет её на слои, а вот мне нужно долго ломать голову, чтобы разбить конструкцию на детали с плоскими основаниями. Короче, это жутко увлекательный процесс, и я продолжаю в нём развиваться.

.
Класс! И как это я раньше не заходил в эту тему 3Д принтер есть уже почти год, но вот с проектированием моделей труба, пока еще навыков совсем никаких, печатаю только готовые модели, да и то мелочевку.
Насчет слоистой структуры - надо попробовать печатать из ABS и обрабатывать ацетоном - слои сглаживаются, но нужен подогреваемый столик, по фото принтера не вижу, какой он.
Caterpillar вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
AlekseyS69 (14.01.2017), wassermann (09.01.2017)
Старый 14.01.2017, 18:13   #1537
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

Стол подогреваемый, но с подогревом и АБС-пластиком я пока не работал. Это следующий этап. Как раз бобина с ПЛА-пластиком закончилась...


В прошлый раз я немного поторопился с "последней моделью в 2016 году". Как ни странно, накануне Нового года почта сработала очень оперативно и 31 декабря я получил посылку с интересной обновкой.

Я потихоньку продолжаю реализовывать свои давние хотелки и моим новогодним подарком стал автобус:

ПАЗ-672М (Неизвестный производитель)

Для начала традиционная справка по истории прототипа:

"... Решение о создании в Павлово завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шоферским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено и начался выпуск продукции. 24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ) в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ).

Автобусостроение в Павлове началось с освоения местными специалистами производства автобуса «ГЗА-651» капотной компоновки на шасси автомобиля «ГАЗ-51». Техническая документация и оснастка на автобус были переданы в Павлово с бывшего Горьковского автобусного завода, ликвидированного в связи с передачей объекта в ведение Министерства промышленности средств связи. Конструктивно «ГЗА-651» являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – вот характерные «ПАЗ-651». Этот относительно примитивный 19-местный автобус являлся идеологическим наследником первого горьковского автобуса «ГАЗ-03-30» на шасси «Полуторки». Однако время было такое, что даже такие аскетичные автобусы были крайне нужны для формирования транспортной системы.
Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. Начался серийный выпуск машины. Конструктора завода принялись за создание различных модификаций автобуса: спецмашин, автолавок, продуктовых фургонов и т.д. Павловцы постоянно модернизировали конструкцию автобуса. Пожалуй самым главным нововведением стала замена каркаса и внешних панелей кузова на металлические в 1955 году на модели «ПАЗ-651А». Благодаря этому автобус стал более прочным, долговечным и технологичным. ПАЗ, благодаря нововведению, освоил технологию создания металлического кузова.

В 1958 году, в связи с запуском новой модели автобуса, производство «ПАЗ-6561А» решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался до 1961 года. Всего за время выпуска этих машин с конвейера ПАЗа сошло 11*278 экземпляров «ПАЗ-651», а так же 20*798 единиц цельнометаллических «ПАЗ-651А».

Использование шасси грузовиков в качестве основы отечественных автобусов было вынужденной мерой — специализированных агрегатов наша промышленность не производила. Однако для конструкторов была очевидна была специфика работы автобуса. Соответственно напрашивалась оригинальная конструкция. Специалисты Павловского автомобильного завода разработали новую конструкцию автобуса, впоследствии получившего индекс «ПАЗ-652». Перспективный автобус имел вагонную компоновку, 23 сидения для пассажиров, просторный и светлый салон с дополнительными окнами в скатах крыши, и двумя дверями ширмового типа с дистанционным открыванием. Автобус имел несущий кузов с удлинённой до 3,6м. колёсной базой. Каркас кузова изготовлялся из тонколистовой 0,9мм. стали с использованием контактной сварки. Лобовое стекло было гнутым — панормным. Гнутые стёкла были установлены и в углах задней части кузова. Дизайн машины был вполне современным, привлекательным и визуально лёгким. Особенностью экстерьера автобуса являлись гофрированные боковины кузова и развитые решётки воздухозаборников на передней панели.
Агрегатная база «ПАЗ-652» была в принципе аналогична капотному предшественнику — позаимствована от грузовика «ГАЗ-51А». Двигатель разработчики установили внутрь кузова в отдельном моторном отсеке, который был закрыт откидным капотом. Он имел термоизоляцию, изготовленную из дерматина. При этом самый простейший ремонт водитель мог выполнить, не сходя со своего сиденья. Интересным стало компоновочное решение с размещением радиатора охлаждения справа от двигателя. При этом кожух вентилятора был объединён с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холодное время года тёплый воздух поступал в салон, создавая при этом комфортные условия в салоне. Летом же за ненадобностью этот чехол сворачивался и складывался в радиаторный отсек.

Водителя нового «ПАЗ-652» отделили от пассажиров перегородкой из оргстекла, которая устанавливалась на поперечный воздуховод. Салон автобуса так же был оснащён двумя боковыми кондукторскими сиденьям, а для пассажиров были дополнительно установлены горизонтальные поручни, укреплённые на крыше вдоль окон. Изнутри салон был облицован пластиком или же ДВП. Они в несколько раз превосходили по долговечности и прочности применявшийся ранее для этого картон.
Тормозная система была оснащена гидровакуумным усилителем, похожая же система, работающая с использованием вакуума, применялась и для открывания-закрывания дверей. При этом кран управления монтировался сбоку от сидения водителя, а привод створок работал от вакуумных камер, кроме того, вдобавок к рессорам добавились и амортизаторы.
Серийный выпуск «ПАЗ-652» был развёрнут в 1958 году. Новый автобус был хорошо принят потребителями — автотранспортными предприятиями и пассажирами. Однако опыт эксплуатации первых партий «ПАЗ-652» показал, что наряду с правильным выбором основных конструкторских решений по новому автобусу его разработчики допустили так же просчёты, приведшие к слабости некоторых элементов кузова. В целях устранения выявленных недостатков, в 1963 год была создана новая модификация – «ПАЗ-652Б» Внешне новинка отличалась от базовой модели тем, что она имела новые окна боковин. При этом они обрели широкие, практически во всю высоту, сдвижные форточки, обновлённую светотехнику, а так же гладкие боковые панели кузова. Несколько позже автобус получил модернизированную вентиляционную систему. Главным же новшеством стала существенная переработка конструкции кузова, целью которой было увеличение его прочности. Найденные конструкторские и технологические решения используются на ПАЗе по сей день.

Уже в первом квартале 1964 года в конструкцию новинки было внесено существенное изменение – она получила усиленный передний мост. Кроме того балка моста стало больше в поперечном сечении, а шкворневые узлы получили детали от автомобиля ЗИЛ-130. Кроме того, изменениям подверглись ступицы и тормозные барабаны. Это позволило значительно улучшить характеристики тормозной системы, а так же уменьшить износ основных деталей. Постепенно модернизировались и другие узлы машины.
Всего с 1958 по 1963 годы с конвейера сошло 17 720 экземпляров «ПАЗ-652», с 1963 по 1968 годы - 42 814 единицы «ПАЗ-652Б».

Выпуск «ПАЗ-652» только начался, а на смену ему уже готовили новую усовершенствованную модель «ПАЗ-672». Разработкой нового автобуса начали заниматься ещё в 1957 году. V –образный 8-цилиндровый двигатель и агрегаты ходовой части для автобуса позаимствовали у перспективного грузовика «ГАЗ-53». Применение перспективных узлов наделяло новую машину гораздо лучшими тяговыми и динамическими характеристиками и повышали долговечность автобуса. К концу 1958 года разработка технической части проекта была закончена. Первый опытный образец появился в конце 1959г. Следующий прототип перспективного автобуса собрали в 1960г. В нём были устранены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации «ПАЗ-652». Появились новые наработки: тормозная система получила раздельный привод. Ещё три опытных образца были построены в 1961г. и 1963г. В 1963 г. после доработок и изменений было решено начать серийную сборку автобусов. Серии не получилось. Через год кузов был знчительно изменён - его вес был значительно снижен, увеличена площадь боковых окон. К 1 Мая появился обновлённый вариант «ПАЗ-672». Согласно заводскому плану до конца года должны были быть собраны пол-тысячи подобных машин. Однако, планы не сбылись. Подготовка к массовому выпуску новых ПАЗов растянулась на два года. Общее количество опытных образцов составляло порядка 20 шт. Пять автобусов участвовали в автопробеге, начинавшемся в Павлово доходившем до столицы Армении Еревана и заканчивавшемся в том же Павлово. А серийные ПАЗы появились лишь в 1967г. Тогда же начались работы над следующей моделью автобуса.
Два первых серийных кузова «ПАЗ-672» сварили 25.10.1967 г. Спустя месяц, появились первые 4 автобуса. Общее количество автобусов, выпущенных в 1967г., составило 10 штук. В конце 1968-го завод основательно взялся за выпуск новой модели, полностью прекратив сборку старых «ПАЗ-652Б». Прошёл ещё год и вновь автобус модернизировали. На этот раз увеличилась мощность двигателя, более надёжными стали тормозная система и гидроусилитель руля. Кроме того, провели герметизацию кузова. Автобус постоянно дорабатывался. К 1975-му до капремонта автобус мог пройти 320 000 км, через четыре года этот показатель увеличился ещё на 10 000 км. В 1982-м модернизированный «ПАЗ-672М» улучшил показатель сразу на 20 000 км. С 1978г. поэтапно внедрялись световые приборы, отвечающие требованиям, установленным ЕЭК ООН. Первыми начали устанавливать задние фонари. Вторым – передние поворотники, объединённые с габаритными огнями.

Модернизированный вариант автобуса - «ПАЗ-672М» прошел испытания в НАМИ. В самом конце 1982-го началось его серийное производство. Визуально модернизированный вариант автобуса отличался новой светотехникой с «квадртными» поворотниками и габаритными огнями спереди, блочными задними фонарями, а так же 3-мя вентиляционными люками в крыше.

«ПАЗ-672» выпускался в великом множестве модификаций. Среди них: ПАЗ-672Г — горный, ПАЗ-672С — северный, ПАЗ-672Т — туристический, ПАЗ-672У, ПАЗ-672УМ — улучшенные экспортные, ПАЗ-672Ю — тропический, ПАЗ-672В, ПАЗ-672ВЮ — самоходное шасси для установки кузовов сторонними производителями и т.*д. Наиболее радкальной модификацией явился полноприводный вариант автобуса - «ПАЗ-3201», наилучшим образом приспособленный для эксплуатации в условиях нашего хронического бездорожья. На базе автобусов «ПАЗ-672» была создана масса различных спецмашин, включая различные лаборатории, передвижные телестудии, олимпийские автобусы, авторефрижираторы и изотермические фургоны.

«ПАЗ-672» зарекомендовал себя достаточно надёжной и неприхотливой машиной. Благодаря использованию агрегатной базы массового грузовика «ГАЗ-53», эксплуатация автобуса не вызывала затруднений. «ПАЗик» как нельзя лучше подходил для эксплуатации «в глубинке». При этом автобус был достаточно комфортабельным по тем временам. При этом втобус оказался достаточно экономичным, расходуя около 20 л. бензина на 100 км.

Завершился выпуск ПАЗ-672М в последний ноябрьский день 1989 года. С этого момента завод стал собирать ПАЗ-3205 – модель более соответствовавшую требования времени. Общее количество собранных ПАЗ-672 составляет 190 150 штук и 98 538 ПАЗ-672М...».


«ПАЗ-672» являлся основой пассажирского транспорта на периферии. Сам отлично помню автостанцию в Тарусе, куда я частенько приезжал к бабушке. Из городов в Тарусу ездили львовские автобусы, в том числе «Туристы», позднее стали ходить «Икарусы». А вот из Тарусы в сёла и деревни района ходили исключительно «ПАЗики». Сам я ездил пассажиром этого автобуса всего несколько раз. Первый – мы с классом ехали на таком в колхоз, помогать убирать урожай. Тогда, помню, меня впечатлили тонированные стёкла в скатах крыши кузова. Очень красивое решение, делающее салон автобуса более светлым, а обзор из салона более широким.

В своё время для коллекционеров хорошей новостью стало появление достаточно бюджетной модели легендарного павловского автобуса, выпущенной неизвестным производителем. Сама модель не явилась новинкой, по-скольку, как утверждают более просвещённые коллекционеры, она является практически полной копией модели от «Классикбуса» или «Совы». Но стоимость исходной модели делала её для меня недосягаемой. Появившаяся же новинка была вполне осязаемой. Правда, за прошедшие годы у меня и до неё руки так и не дошли – постоянно появлялось что-то более нужное. Накануне Нового года, появилось своеобразное «окно» в приобретении журнальных серий, чем я и воспользовался, заказав модель «ПАЗика». Кстати за прошедшее время она максимально приблизилась по цене к «журналкам» - 800 руб. за «ПАЗик» против 650 руб. за журнальные трактора и Автолегенды.
Попав в мои руки, модель произвела на меня благоприятное впечатление. Первое – вес. Моделей автобусов у меня в коллекции считай нет – только «Юности» да «ГАЗ-03-30». «ПАЗик» получился довольно увесистым, что сразу выделяет его на фоне прочих моделей. Геометрию кузова я считаю вполне правдоподобной, что делает хорошей копийность модели. В нюансах «ПАЗов», типа лишнего лючка топливного бака, я не особо разбираюсь — сужу по визуальным впечатлениям от модели в сравнении с фото прототипа. Единственное, что мне режет глаз — это мелковатые, на мой взгляд, колёса. Ещё зеркала выполнены непонятным образом — что в них может увидеть водитель? Детализация модели вполне приличная — на уровне «хороших автолегенд» и «Аиста». Для меня такого уровня вполне достаточно. Однако модель н модели остекление выполнено единой деталью — т.н. ванной, из з чего стёкла получаются утопленными внутрь кузова — в тех же автолегендах остекление в основном выполняется встроенным в проёмы, что смотрится лучше. Качество изготовления модели достаточно высокое. Отливка рельефная с тонкими линиями расшивки и без дефектов. Покраска тонкая, не замылившая рельефа отливки. Белый цвет на дверях нанесён ровно. На кузове выполнен хорошая тамповка молдингов и рамок окон серебристым цветом, и уплотнителей — чёрным. Всё пропечаталось хорошо и равномерно, без смещения. Правда основной цвет нанесён с шагренью, дефектом это считать нельзя, скорее это особенность покраски модели. Тут сделаю небольшое отступление. Накануне Нового года, закупали подарки моему 3,5-летнему сынишке. В числе прочего купили несколько машинок от «Автопарка». Что меня в них впечатлило, так это качество покраски. На 4-х моделях ни одного дефекта — краска лежит просто идеально, с хорошим глянцем, без потёков и мусора. Так же идеально нанесены тамповки. Тогда мне подумалось, хорошо было бы если бы наши модели красили как эти игрушки. К сборке «ПАЗика» у меня нареканий нет — всё на месте, установлено ровно и без потёков клея. Единственное — как-то странно, немного провисшим, выглядит передний бампер. Изучив чужие фото аналогичных моделей, пришёл к выводу, что это у всех так. В-общем новинка стала для меня очень приятным пополнением. Она открыла для меня новый пласт в коллекционировании — автобусы. Правда цена на модели автобусов такова, что вряд ли я смогу себя частенько ими баловать.
.
Миниатюры:
PAZ-672M (Noname) 20170105-1.jpg   PAZ-672M (Noname) 20170105-2.jpg   PAZ-672M (Noname) 20170105-3.jpg  

PAZ-672M (Noname) 20170105-4.jpg   PAZ-672M (Noname) 20170105-5.jpg   PAZ-672M (Noname) 20170105-6.jpg  

PAZ-672M (Noname) 20170105-7.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-1.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-2.jpg  

1982-89 PAZ-672M   20170113-3.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-4.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-5.jpg  

1982-89 PAZ-672M   20170113-6.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-7.jpg   1982-89 PAZ-672M   20170113-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
ALE-Ikarus (20.01.2017), Botya (14.01.2017), Caterpillar (16.01.2017), cuda (14.01.2017), Eugene (16.01.2017), gaz-mm (16.01.2017), lawe (15.01.2017), Seras (14.01.2017), wassermann (20.01.2017), Денисовец (21.01.2017)
Старый 20.01.2017, 15:33   #1538
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

Пользуясь перерывом в журнальных сериях, продолжаю реализовывать давние «хотелки». Первым моим пополнением в Наступившем году стал легендарный минский грузовик:

МАЗ-500 1968 (Наш автопром)

По сложившейся традиции представление модели начну с краткой исторической справки по истории прототипа модели.

«… К 1957 г. производимые на Минском автомобильном заводе грузовики семейства «МАЗ-200» морально устарели. Применяемые на них 4-цилиндровые 2-тактные двигатели не отвечали современным требованиям к мощности и экономичности. Сама машина обладала, ставшей уже недостаточной, грузоподъёмностью и тяговыми характеристиками, необходимыми для эффективной работы. Деревометаллическая кабина «МАЗ-200» не обеспечивала водителю необходимых условий для комфортной работы. Это и немудрено, поскольку конструкция машины корнями уходила в конец 30-х годов. От конструкторов Минского автозавода требовалось создать новую машину, которая должна была стать основным грузовиком средней грузоподъёмности в отечественной автомобильной промышленности. Встал вопрос по какому пути развивать конструкцию машины. Начали с компоновки. Для начала выбрали классическую капотную схему, в этом варианте улучшение характеристик машины неизбежно сопровождалось увеличением её длины со всеми вытекающими последствиями. Перешли к промежуточной полукапотной компоновке - выяснилось, что в этом случае затрудняется обслуживание двигателя и КП.

В итоге остановились на третьем варианте с кабиной над двигателем. Такая схема сулила массу преимуществ. При размещении кабины над двигателем можно было серьёзно увеличить длину грузовой платформы без увеличения габаритных размеров машины - если при традиционном расположении относительная длина платформы и колёсная база были приблизительно равны, то при новом грузовая платформа была длиннее колёсной базы в 1,4–1,5 раза. Кроме того улучшился обзор с места водителя, которому уже не мешал длинный капот двигателя. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у «МАЗ-200» до 6 т у перспективной машины. Это позволило увеличить грузоподъемность грузовика до 7,5 т. Правда при увеличении нагрузки на неведущий передний мост серьёзно ухудшалась проходимость машины, очень весомый фактор в условиях хронического российского бездорожья, ограничивающий её применение. Именно из-за этого идея белорусов о применении перспективной компоновки поначалу встретила серьезный отпор. Но к концу 50-х дорожная сеть нашей страны довольно серьёзно обогатилась за счёт дорог с твёрдым покрытием и грузовик перспективной компоновки получил право на жизнь.

В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоении на Минском автозаводе производства новой модели грузового автомобиля». В феврале 1957 года специалисты автозавода разработали техническое задание. Новая машина получила индекс «МАЗ-500». Машину планировалось оснащать новейшим перспективным 6-цилиндровым 4-тактным дизельным двигателем «ЯМЗ-236» мощностью 185 л.с., выпуск которого в ближайшее время должен был освоить Ярославский моторный завод. на ЯМЗ, бывшем в ту пору ещё ЯАЗом, в то время заканчивалось производство тяжёлых грузовиков, которое передавалось на КрАЗ, в Кременчуг, а освободившиеся производственные мощности, после реконструкции, должны были перейти на выпуск перспективного семейства 4-тактных дизелей.

Разрабатывалось сразу целое семейство машин, включавшее базовый грузовик «МАЗ-500», самосвал – «МАЗ-503», седельный тягач – «МАЗ-504». Первые образцы «МАЗ-500» и «МАЗ-503» были изготовлены к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель «ЯАЗ-204» и ряд узлов от семейства «МАЗ-200». Это была вынужденная мера, вызванная отсутствием необходимых агрегатов. По мере подготовки серийного производства машину непрерывно модернизировали. Так например только 8-й по счету вариант кабины, к 1963 г., был принят окончательно. Над дизайном перспективной модели грузовика работали молодые художники-конструкторы Н. Янков, Л. Лаврентьев и Ф. Ревзин.

«МАЗ-500» стал революционной моделью для Минского автозавода, не имеющий практически ничего общего с машинами семейства «МАЗ-200». Разработка, испытания и освоение производства новых узлов и агрегатов для перспективной модели шли практически параллельно для экономии времени. Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и агрегаты для «МАЗ-500», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики «МАЗ-200П» и седельные тягачи «МАЗ-200М», которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии этих машин отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных колес на бездисковые, замена двигателя и КП. Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания «МАЗ-500» и переходных «МАЗ-200» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В том же 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило уже к лету собрать опытную партию из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Для начала серийного выпуска грузовиков семейства «МАЗ-500» в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка «МАЗ-500» со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями «ЯМЗ-236». В 1964 г. четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, например, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел наладить производство дизелей «ЯМЗ-236» в необходимых количествах лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель «ЯМЗ-236» начали устанавливать на «промежуточную» модель «МАЗ-200П».

Серийное производство нового минского грузовика семейства «МАЗ-500» началось в марте 1965 года. «МАЗ-500» по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести разнесённую главную передачу с планетарными редукторами внутри ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля. Грузовик мог буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов. Максимальная скорость машины составляла 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность - а 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего - на 10% меньше расхода топлива «МАЗ-200».

Очень тепло приняли новый «МАЗ» транспортники и водители. Специалисты предприятия с началом серийного выпуска «МАЗ-500» вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей. На всесоюзных выставках «МАЗ-500» неоднократно отмечен высшими наградами. 31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства «МАЗ-200», а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей «МАЗ-500», постоянно наращивая их производство. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей. В 1979 г. с конвейера завода сошел 75-тысячный «МАЗ-500».

Спектр применения новой машины, традиционно для отечественных грузовиков, был очень широким. Помимо перечисленных вариантов предполагалась установка на шасси «МАЗ-500Ш» различных надстроек. В семейство так же входили различные варианты базового грузовика: со стальной грузовой платформой вместо деревянной, длиннобазная модификация для перевозки габаритных грузов, северное и тропическое исполнения, самосвал с 3-сторонней разгрузкой и т.д. Для нужд Советской Армии был разработан полноприводный «МАЗ-502», который впоследствии серийно не выпускался. Лесной промышленности предназначался полноприводный лесовоз «МАЗ-509» с прицепом-роспуском. Традиционно МАЗ выпускал и прицепной состав для своих грузовиков.

Особое внимание уделялось эффективности магистральных перевозок. Для этой цели были разработаны специальные модификации «МАЗ-500» повышенной грузоподъёмности – трёхосные «МАЗ-514», «МАЗ-515» и «МАЗ-516». Первые два, грузовой автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач, оснащались двумя ведущими мостами задней тележки и предназначались для эксплуатации в составе автопоезда с прицепом и полуприцепом соответственно грузоподъёмностью до 25 тонн. «МАЗ-516» оснащался неведущей задней осью («ленивцем»), с гидравлическим механизмом подъёма при движении порожняком. Правда освоение производства этих моделей затянулось до начала 70-х годов, когда «ЯМЗ» смог в достаточных количествах производить 8-цилиндровые двигатели «ЯМЗ-238», без которых не могли обойтись магистральные «МАЗы».

По своим техническим характеристикам и параметрам «МАЗ-500» не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты (2500 мм.). Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок.

В 1970 году «МАЗ-500» был модернизирован с учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков. Коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились, максимальная скорость грузовика увеличилась до 85 км/час. Автомобиль получил новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера 11,00-20″. После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Ряд усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами - 2500мм. Длина уменьшилась до 7140 мм. На 100 мм., до 3950 мм., увеличилась колесная база. Грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала выпускаться серийно под индексом «МАЗ-500А». В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы «МАЗ-503А» и седельные тягачи «МАЗ-504А». Внешне модернизированный грузовик отличался от предшественников дизайном кабины, на которой была установлена новая «клетчатая» решетка радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом «МАЗ-5335». На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания. Гамма и типология модельного ряда грузовиков не изменилась, но в их конструкцию были внесены доработки. «МАЗ-5335» выпускался до 1990 года параллельно со следующим поколением грузовиков, т.н. «СуперМАЗами», производство которых началось в 1978 году.
Грузовики серии «МАЗ-500» получили у нас очень широкое распространение – их можно было встретить в любом уголке нашей необъятной Родины. «Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки»…».

Моё знакомство с «МАЗами» состоялось в раннем детстве. В рабочие субботы, когда садик не работал, а родители выходили на работу, им приходилось брать меня на работу. Так я освоился в типографии, где работала моя Матушка, и на стройке у Отца. Так вот на стройке, чтобы я не отвлекал его от работы, Отец частенько сажал меня в самосвалы к знакомым водителям. В «Управлении автомобильного транспорта №2 (УАТ-2)» - автоколонне, обслуживавшей стройки «Калужского строительно-монтажного треста (КСМТ)», где работал прорабом мой отец, самосвалами были в основном «ЗиЛ-ММЗ-555» и «МАЗ-503Б». Вот в этих-то самосвалах мне и пришлось изрядно потрястись в юные годы, о чём я храню самые тёплые воспоминания. Обязательно приобрету себе модель «МАЗа-самосвала» из детства.

Классический «круглоголовый» МАЗ долгое время оставался незаслуженно обделённым со стороны производителей моделей. Если не считать достаточно условной костромской модели самосвала «МАЗ-503» советских времён, промышленных моделей этой машины не выпускалось. Костромская же модель по копийности являлась скорее транспортной игрушкой. Её непохожесть на прототип бросилась мне в глаза при первом же знакомстве – такой самосвал родители подарили на Новый год моему детсадовскому приятелю. Сама машинка нам очень понравилась - ещё бы яркий самосвал с подъёмным кузовом и кабиной, но его «кривая» кабина бросалась мне в глаза даже в те юные годы. И вот наконец прорвало - появился промышленный «МАЗ-500» да ещё в каком изобилии, по вполне демократичной цене.

Первопроходцем стал «Наш автопром» в 2014 году. Своей серией «МАЗов» он, можно сказать, взорвал рынок. Изготовитель достаточно грамотно поступил, выпустив целую серию моделей, копирующих большинство модификаций семейства всех 3-х поколений «500-го МАЗа». Тут и базовые грузовики, самосвалы, седельные тягачи, относительно экзотические 3-осные модификации. Всё это было выпущено в разных цветах и на достаточно высоком уровне. Недавно я тщательно просмотрел соответствующие темы форума, заново пережив те волнения, которые мы испытывали в то время в ожидании моделей. Так вот негативных эмоций «НАПовские МАЗы» в то время не вызывали ни у кого. Хорошая геометрия, и как следствие, копийность. Раму модели производитель сделал металлической, до чего конкуренты из «ССМ/Автоистории» дошли несколько позднее. В-общем – сплошной позитив.

Чуть позднее «МАЗом» 500-й серии разродилось «ДеАгостини», выпустившая модель топливозаправщика в серии «Автомобиль на службе». Для меня эта модель вообще стала бомбой. Впечатлила настолько, что покупку «НАПовского МАЗа» я отложил до лучших времён. Дальше к теме подтянулись костромичи («ССМ»), выпустив свой вариант модели, который все очень ждали. Но площадка в бюджетном секторе оказалась уже окученной «НАПом», думаю по-этому мы до сих пор не увидели «МАЗ-500» от «Автоистории». Один из коллег на форуме провёл тщательное сравнение моделей «МАЗ-500» от различных производителей. Как выяснилось из замеров, «НАПовский МАЗ» имеет немного переразмеренную кабину, для всех производителей характерны те или иные искажения сложной в воспроизведении кабины минского грузовика. Наилучшими моделями оказались произведения мелких мастерских, с астрономическим ценником. Я же решил-таки приобрести себе на пробу «НАПовский МАЗик».

По-скольку мне пока наиболее интересны базовые варианты автомобилей, для иллюстрации эволюции отечественного автопрома наилучшим образом подходят именно они, я ограничил свой выбор бортовыми грузовиками. Третье поколение («МАЗ-5335») сразу отпало, по-скольку «АНС-овская» модель от «ДеАгостини» очень хороша. С кабиной второго поколения я планирую приобрести синий самосвал «МАЗ-503Б», с которым у меня связаны детские воспоминания. Осталось первое поколение – так сказать родоначальник семейства. Из двух доступных цветов я выбрал военный защитный – считаю его более правдоподобным и распространённым. Его в итоге и купил. Правда покупал с рук на форуме, и не обратил внимания на то, что у модели бортовая платформа стоит от второго варианта окраски модели. Меня этот факт нисколько не расстроил, считаю что так модель смотрится даже интереснее.

И вот на Новогодних каникулах мне пришла посылка с моделью. Скажу сразу – «МАЗ» мне понравился. Геометрия, на мой взгляд, вполне правдоподобная. Как следствие – вполне приличная копийность. На модели воспроизведены все видимые элементы прототипа. Очень хорошо проработано шасси. Детализацию я считаю вполне достаточной – подобный, без фанатизма, уровень исполнения моделей грузовиков меня вполне устраивает. На модели отдельными деталями воспроизведены фары, дворники, зеркала. Противотуманки в бампере выделены краской, ручки дверей – рельеф отливки кабины. Салон модели, традиционно для «НАПа», окрашен, выделена приборная панель. Стёкла не искажают, что позволяет хорошо рассмотреть интерьер кабины модели. В-общем уровень модели вполне мне привычный. Качество модели так же вполне приличное, хотя покраска могла бы быть и получше. Приведу в пример, опять же, игрушки от «Автопарка», которые мы подарили сынишке на Новый год, с идеальной покраской. На кабине же «МАЗа» имеются какие-то мелкие вкрапления в краске. Не особо заметно, но не очень приятно на фоне тех же игрушек. Ещё одним слабым местом «НАПа» является резина. Качество покрышек вызывает сомнения, хотя мне удалось перетасовать колёса модели так, чтобы видимые скаты были некривыми. Кроме того, давно уже пора перенять у конкурентов практику обогащения рельефа покрышек за счёт рисунка на боковинах – пустячок, а приятно. В остальном всё отлично – отливка рельефная, без дефектов. Сборка аккуратная, всё на месте, стоит ровно. Потёков клея и других следов небрежности на моём экземпляре нет.

Своим приобретением я остался очень доволен, мало того утвердился в желании приобрести синий самосвал «МАЗ-503Б», один из 3-осных вариантов (все мы смотрели фильм «Мировой парень») и может быть сцепку «Совтрансавто». Но это всё в будущем, пока же у меня другие приоритеты.
.
Миниатюры:
MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-1.jpg   MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-2.jpg   MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-3.jpg  

MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-4.jpg   MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-5.jpg   MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-6.jpg  

MAZ-500 1968 (NAP) 20170115-7.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-1.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-2.jpg  

1965-70 MAZ-500   20170119-3.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-4.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-5.jpg  

1965-70 MAZ-500   20170119-6.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-7.jpg   1965-70 MAZ-500   20170119-8.jpg  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (6):
ALE-Ikarus (20.01.2017), Botya (21.01.2017), Colobox (24.02.2017), Seras (20.01.2017), wassermann (20.01.2017), Денисовец (21.01.2017)
Старый 20.01.2017, 23:33   #1539
wassermann
Модератор
 
Аватар для wassermann
Регистрация: 05.04.2004
Сообщений: 4,129
Сказал(а) спасибо: 12,505
Поблагодарили 7,390 раз(а) в 2,221 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(164)
По умолчанию

Я тоже взял Пазик и не жалею. Обдекалил - смотрится класс!
__________________
Автомузей Вассерманна: Зайти!
Самолёты "Вассерманских Авиалиний": Зайти!
wassermann вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
AlekseyS69 (21.01.2017)
Старый 24.01.2017, 12:05   #1540
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,467
Сказал(а) спасибо: 1,748
Поблагодарили 5,251 раз(а) в 945 сообщениях
По умолчанию

Сегодня хочу представить Вам шестую по счёту модель моего изготовления и разработки. Ею стал очень интересный и до недавнего времени совсем неизвестный автомобиль:

Dodge WC-51 ЗИС Штабной (1943)

Взяться за эту модель меня побудило сообщение на форуме, в теме «Автолегенд», в котором Коллега открыл для меня, думаю и для многих из нас, существование штабного варианта «Доджа Три Четверти», разработанного и выпускавшегося на ЗИСе в годы войны. Поскольку шасси «Доджа» у меня было готово – это была моя первая модель, изготовленная на 3Д-принтере, грех было не взяться и сваять такую интересную модификацию. Тем более, по результатам материализации «первенца», я нашёл много изъянов в его геометрии, которые нужно было править в 3Д-модели, а «просто так» руки бы и не дошли. Прочитав исходную статью по ссылке из сообщения, я, сверяясь с фотографиями взялся за работу. Вам же пока предлагаю так же ознакомиться с прототипом модели, прочитав выдержки из статьи Дмитрия Дашко:

«… В 2013 году году был обнаружен снимок ранее неизвестной модели автомобиля времён Великой Отечественной войны. Речь идёт о весьма известном армейском автомобиле «Додж Три Четверти» (WC-51), а точнее о его советском варианте со специальным кузовом. Ранее считалось, что на заводе ЗИС был собран лишь экспериментальный образец — однако впоследствии выяснилось, что именно эта машина может полноправно считаться первым армейским легковым автомобилем тяжёлого класса в СССР. Уникальные архивные находки, обнаруженные весной 2016 года, позволили углубиться в историю этого автомобиля.

По армейской классификации США модель «Dodge WC-51» принадлежала к полноприводным автомобилям класса «носитель вооружения» грузоподъёмностью 750 кг (3/4 тонны). По своим тактико-техническим характеристикам шасси являлось универсальным. «Dodge WC» мог быть как тяжёлым легковым автомобилем, так и артиллерийским тягачом, транспортом для прикрытия колонн или грузовым пикапом. Универсальная база позволяла производителю формировать целое семейство машин: пассажирские/штабные (как с открытыми, так и закрытыми кузовами); фургоны (грузовые, санитарные, ремонтные); трёхосные грузовики.

Из всего этого многообразия Советским Союзом в рамках ленд-лиза были заказаны грузопассажирский пикап «WC-51» c открытой кабиной и его вариант «WC-52» с лебёдкой, расположенной спереди. Выбор советской стороны легкообъясним – в годы войны Красной армии требовались автомобили для буксировки артиллерии. И если с перевозкой 45-мм артиллерийского орудия справлялся лёгкий джип «Willys MB», то для буксировки 76-мм пушек требовалась машина потяжелее. Реалии фронтовой службы позже добавили к тяговым функциям «Доджа» ещё и транспортные, благо модель этого класса непрерывно поставлялась в СССР в огромных количествах.

Американцы рапортуют об отправке в СССР в 1942–1945 годах почти 25 000 автомобилей модели «WC-51/52». Практически все они поступали в виде сборочных комплектов в ящиках и собирались преимущественно на московском автозаводе им. Сталина (ЗИС). Всего в СССР комплектными удалось собрать около 19 600 экземпляров, из которых около 19 000 поступили в распоряжение армии (остальные машины были распределены между структурами ВМФ, НКВД и НКГБ). Кроме того, в 1944–45 годах в Союз попало чуть больше двух сотен автомобилей «Dodge WC-53». Остальные автомобили серии «WC» Советским Союзом не заказывались. Уже после войны масса уцелевших «Доджей» осядет на союзных автобазах, на многих экземплярах будут установлены новые, закрытые кузова фургонов, автобусов и. т. д. К слову, крупнейший автокузовной завод страны – московский «Аремкуз» – в 1946–47 годах серийно выпускал однотипные грузопассажирские кузова для «Доджа».

В 2013 году в одном из военных архивов исследователи случайно обнаружили небольшой армейский фотоальбом 1943 года без какой-либо ведомственной принадлежности. В нём имелись фотографии и краткая техническая характеристика модели «WC-51», собиравшейся на ЗИСе, а также фотографии такого же «Доджа», но с необычным открытым кузовом, подписанного как «производства завода им. Сталина». Такой вариант был неизвестен даже специалистам – получалось, что речь идёт о первом советском армейском легковом автомобиле тяжёлого класса. До этого считалось, что в СССР своих автомобилей такого типа никогда не было, не считая дюжины восьмиместных штабных машин на шасси «АМО Ф-15», собранных в 20-е годы. Беглый анализ фотоснимков сразу дал понять – внешне этот «Додж» не был похож на заокеанские аналоги, а значит, кузов разрабатывался в СССР. По сравнению с ближайшим аналогом – штабным «Dodge WC-56», у этого фаэтона был более крупный кузов, имелись полноценные двери. Находка претендовала на маленькую сенсацию. Вся продукция московского автозавода уже давно была известна вплоть до экспериментальных образцов, к тому же данные о выпуске этого «Доджа» в ежегодных производственных отчётах завода отсутствовали. О том, что в 1943 году на заводе хотя бы мелкосерийно изготавливались штабные автомобили, не было ни малейших намеков ни в документации того времени, ни в справочниках. Всё это указывало на какие-то опытные работы, ведшиеся на заводе – так сказать, «пробу пера».

Спустя некоторое время в интернете появились любительские снимки военного периода, на которых можно было разобрать всё те же штабные машины. Стало понятно, что история с советским «Доджем» явно не ограничилась созданием опытного образца – вероятно, всё же была изготовлена небольшая партия (два-три десятка единиц), иначе об этих машинах имелись бы хоть какие-то упоминания (если не по линии автопрома, то в делах военных архивов). С другой стороны, конструкторские работы автозаводов ГАЗ и ЗИС в 1941–1945 годах историками изучены недостаточно. То и дело всплывают новые данные о различных мелкосерийных спецмашинах на шасси грузовиков, о которых почти ничего не известно и по сей день. Но одно дело грузовые автомобили, и совсем другое – легковые.

В 2014 году «Автомобильным архивным фондом» был обнаружен чудом сохранившийся заводской комплект чертежей на этот «ЗИС» (документы датированы 1943 годом). Теперь стали известны конструктивные особенности фаэтона. Находка косвенно подтвердила серийность этих машин, ведь на опытные образцы автомобилей полный комплект чертежей никогда не делали. Наконец, весной 2016 года многолетние кропотливые поиски ответа увенчались успехом. В архиве города Москвы автором этой статьи были найдены отчёты о деятельности каждого цеха ЗИСа за 1942–1944 годы. Именно там в отчёте кузовного цеха была кратко изложена история этого автомобиля. В этом же архиве в приказах директора завода удалось обнаружить ещё несколько важных документов на эту тему. Настало время подробно написать об этом автомобиле.

«Генеральская» машина

Перенесёмся в начало 1942 года. К тому времени окончательно завершилась реэвакуация оборудования обратно на автозавод им. Сталина, а советское правительство объявило о возобновлении автомобильного производства. Однако автомобилестроение на ЗИСе удалось восстановить только к середине лета. Первым делом на завод для сборки стали поступать тяжёлые грузовики марки «Studebaker», а также уже упомянутые «Dodge WC-51/52». Основу же собственного производства составлял упрощённый трёхтонный грузовик «ЗИС-5В». Что касается новых разработок, то москвичи в сжатые сроки смогли наладить выпуск полугусеничного автомобиля «ЗИС-42» на базе всё того же «ЗИС-5В». Активно трудился и кузовной цех – там началось серийное изготовление санитарных кузовов «ЗИС-44» на шасси «ЗИС-5» и «Studebaker».

В 1943 году кузовщикам прибавилось работы – в июне на завод поступает спецзаказ от Главного автомобильного управления Красной армии (ГАУКА) на изготовление двадцати открытых кузовов для шасси «Додж 3/4». Эти автомобили предназначались для высшего комсостава РККА. Несмотря на острую нехватку ресурсов, директор завода Лихачёв сразу берётся за этот очень почётный, хотя и частный заказ. По срочному распоряжению директора конструкторы приступили к разработке и созданию полноценного штабного легкового автомобиля на полноприводном американском шасси, собираемом здесь же, на ЗИСе. Уже 30 июня был утверждён масштабный макет, и по нему начали выстукивать первые кузова.

Почему так произошло, и зачем вообще понадобился такой автомобиль? Не стоит забывать, что столь необходимую штабную машину советский автопром прекратил выпускать, едва начав, в 1941 году. Речь идёт о полноприводных седанах «ГАЗ-61» на базе знаменитой «Эмки», количество которых не превысило и двух сотен. К 1943 году ниша этого класса автомобилей опустела, в то время как война безжалостно убивала советскую технику. Вместо «ГАЗ-61» в Горьком стали выпускать другую модель, «ГАЗ-64» – автомобиль с тем же предназначением, что и «WC-51», но совсем другой весовой категории. Советский джип, а вместе с ним и американский «Willys» были рассчитаны на буксировку небольших 45-мм противотанковых пушек, но чаще использовались как командирский транспорт. Машина могла перевозить 3–4 человека или груз в 250 кг, но о какой-либо комфортабельности или вместительности в таких автомобилях говорить не приходилось. Генералам же ездить по городам было на чём – лимузинов «ЗИС-101» на армейских автобазах хватало, имелось и множество люксовых европейских машин. В то же время для перевозки «высоких чинов» по фронтовым дорогам и бездорожью требовались машины с полным приводом и большим дорожным просветом. Штабные варианты «Доджей» хорошо подходили для этих целей, но в 1943 году в СССР не поставлялись. Кстати, немецкая автопромышленность с начала войны в изобилии обеспечивала свою армию тяжёлыми легковыми автомобилями. Штабные машины выпускали и британские, французские, итальянские автопроизводители. А вот в СССР такую модель на разработку не ставили, очевидно, полагая, что не до неё. Поскольку автомобилей с такими кузовами в плане работ ЗИСа никогда не было, исследователи ничего не знали о них на протяжении семидесяти лет. Причиной этого являлось то, что они не фигурировали в распоряжениях Госкомитета обороны и, соответственно, не попали в товарный выпуск 1943 года.

Кузов ЗИСа разрабатывался с нуля, без оглядки на какие-либо зарубежные аналоги. Место привычной грузовой платформы заняло массивное пассажирское сидение, по бокам которого располагались широкие (17 см) подлокотники. Лёгкие сидения переднего ряда остались родные, «доджевские». Казалось бы, автомобиль должен был быть пятиместным – это косвенно подтверждают фотографии, да и на чертежах не такого уж большого салона есть «намёк» лишь на одно пассажирское кресло. В действительности всё было сложнее, и машина могла быть семи- и даже восьмиместной. Скорее всего, многие экземпляры имели целых три ряда сидений – на наличие среднего ряда прямо указывает сохранившееся техническое задание 1944 года, которое приведено в конце статьи. Что же касается пассажировместимости, то её ещё предстоит уточнить.

Поначалу фаэтон имел три входных двери, на месте четвёртой (водительской) стояла запаска. Чтобы закрыть машину в непогоду, требовалось вручную поднять тент, при этом две из трёх стоек являлись несъёмной частью гармошки тента. Боковые проёмы закрывались брезентовыми навесками с прозрачными пластмассовыми окошками. В задней части тента также имелось небольшое окошко. Из традиционной для штабной машины комплектации в машине имелась только полка для размещения переносной рации. Сзади автомобилю приспособили небольшой багажник, по сути – пенал для размещения портфелей и документов шириной 13 см. Собственного обозначения автомобиль не получил и назывался «штабной автомобиль Додж с кузовом ЗИС».

В августе 1943 года был собран первый опытный образец, в том же месяце изготовили первую партию из двадцати машин. Советско-американский гибрид оказался очень удачным, и в сентябре месяце ГАУКА заказало автозаводу ещё 55 кузовов, но с некоторыми изменениями. Была выявлена необходимость в упрощении сборки каркаса, замене твёрдой породы дерева на мягкую, подверглись изменению детали тента. Принципиальными изменениями в кузове «Доджа» стали перенос запаски с левого борта на задний и, соответственно, появление на левом борту двери (в месте расположения запаски). На некоторых машинах запаска хранилась прямо в заднем пенале.

Вторая, сентябрьская партия была изготовлена в количестве 70 единиц, десять из которых собирались по особому заданию. От стандартных они отличались улучшенной внутренней и внешней отделкой, салон был обит кожей вместо дерматина, включая оклейку панелей бортов и дверей; декоративные детали были хромированы, сами же кузова окрасили вместо обычной зелёной эмали более качественной нитрокраской. В октябре последовал третий, последний заказ. В итоге до конца года собрали 145 командирских машин при заделе деталей на 200 кузовов. В новом 1944 году кузовной цех ЗИСа переключился на другие работы.

Пожалуй, нераскрытым остаётся лишь один важный вопрос – для кого конкретно были заказаны эти автомобили? К сожалению, документальных ответов на него найти пока не удаётся, но по косвенным признакам можно уверенно предположить, что десять автомобилей, выполненных с особо тщательной отделкой, предназначались для командующих фронтами – то есть, советских маршалов (на июнь 1943 года их насчитывалось около десяти). Судя по распределению легковых автомобилей (по спискам ГАБТУ), около 10% машин всегда оставляли в резерве, одна машина должна была попасть в гараж Начальника генштаба, несколько – в НКВД. Таким образом, около сотни оставшихся экземпляров могли быть распределены между всеми командующими армиями.

История со штабными «доджами» получила продолжение спустя год, когда в августе 1944 года на завод были возвращены на ремонт и переделку 10 автомобилей. Скорее всего, это были те самые «маршальские» машины. Приведём технические условия переделки – они интересны тем, что после перестройки из машин «выветрились» последние армейские признаки:

«1. Расположение сиденья водителя и переднего откидного сохранить на старом месте. Сиденье среднее разделить, поставив по бокам два одноместных сиденья с проходом посредине. Заднее трехместное сиденье оставить на месте (на машинах с запасным колесом, установленным в багажнике допускается смещение сиденья вперед). Подушки и спинки всех сидений сделать более мягкими, поставив новые каркасы и обить кожей. Стены и потолок обить сукном. Нижние филенки дверей обить кожей, остальные поверхности окрасить в цвет обивки. Пол кузова покрыть плюшевым ковриком. Пять кузовов покрасить в черный цвет, другие пять в серый. Все неровности облицовки заплавить и зачистить. Арматурный щит, раскладки, и другие внутренние детали бортов (не хромируемые) красить под цвет обивки. Внутренний плафон освещения передвинуть назад, установив его между средним сиденьем. Наружный кронштейн крепления антенны снять.
2. Отхромировать: рамки стекол бортовых, дверных и ветрового окон; буфера передние и задние; все наружные и внутренние ручки; решетки защитные радиатора и фар; ободки фар и подфарников; ободки габаритных сигналов; пробку радиатора; головки шурупов и болтов внутренней отделки.
3. Держатель запасного колеса делать в двух вариантах. Один держатель – с расположением внутри багажника за спинкой заднего сиденья, второй снаружи в задней части кузова по типу штабных автомобилей открытого типа».


Больше завод имени Сталина к теме штабных автомобилей на шасси «Додж» не возвращался. Потребность в новых машинах отпала, так как в 1944 году в СССР по линии ленд-лиза прибыло 127 командирских автомобилей «Dodge WC-53» с полностью закрытым восьмиместным кузовом, примерно такое же их количество поступило в распоряжение РККА и в 1945 году…».

продолжение следует…
.
Миниатюры:
Dodge WC-51-ZIS 20170117-1.jpg   Dodge WC-51-ZIS 20170117-2.jpg   Dodge WC-51-ZIS 20170117-3.jpg  

Dodge WC-51-ZIS 20170117-4.jpg   Dodge WC-51-ZIS 20170117-5.jpg   Dodge WC-51-ZIS 20170117-6.jpg  

Dodge WC-51-ZIS 20170117-7.jpg   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-1.jpg   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-2.jpg  

1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-3.jpg   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-4.JPG   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-5.jpg  

1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-6.jpg   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-7.jpg   1943 Dodge WC-51-ZIS   20170124-8.JPG  

__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
Antitrend (24.01.2017), Botya (24.01.2017), carassus (25.01.2017), Caterpillar (25.01.2017), Colobox (24.02.2017), cyberman 77 (24.01.2017), Seras (24.01.2017), wassermann (24.01.2017), Денисовец (24.01.2017)
Ответ
Classicbus ГАЗ 21И


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пополнение коллекции ms506 ms506 Частные коллекции - Private collections 620 15.06.2018 00:05
Моё пополнение коллекции TSM25 Частные коллекции - Private collections 1380 24.01.2016 17:06
Пополнение моей коллекции nvkvigor Частные коллекции - Private collections 78 19.03.2010 17:35
Gench: пополнение коллекции Gench Частные коллекции - Private collections 48 19.10.2009 09:17
мое пополнение коллекции -VAL (Афанасий) VAL Частные коллекции - Private collections 137 02.09.2009 19:28


Текущее время: 03:25. Часовой пояс GMT +3.