выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
  

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 04.09.2020, 17:43   #1841
ledis
 
Аватар для ledis
Регистрация: 04.01.2017
Адрес: Украина-Израиль
Сообщений: 588
Сказал(а) спасибо: 3,170
Поблагодарили 4,172 раз(а) в 558 сообщениях
По умолчанию

Шикарные пополнения!!!!
__________________
С Уважением,Дмитрий.

Моя коллекция Mercedes:
http://rcforum.su/showthread.php?p=1197704#post1197704
ledis вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
AlekseyS69 (04.09.2020)
 
Старый 17.09.2020, 13:17   #1842
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Pontiac GTO 1969 (Welly)

В конце минувшего лета мне удалось «затариться» парой американцев, одного из которых я хочу Вам сегодня представить:

Pontiac GTO 1969 (Welly)

Про «Понтиак ДжиТиО» я уже рассказывал 8 лет назад, представляя модель от того же «Вэлли». Сегодня появился повод ещё раз вернуться к истории этой американской «иконы» - зачинателя эры «Мускл Каров», одного из самых ярких эпизодов мировой автомобильной истории. Подспорьем для подробного рассказа об истории прототипа модели мне стала интересная статья, найденная на просторах Интернета, выдержки из которой я и хочу здесь привести:

«…Одним из самых интересных периодов в истории мировой автоиндустрии по праву считается эра «muscle-cars». Это была эра нелимитированных мощностей, объемов двигателей, скоростей и агрессивного дизайна. Феномен этой эпохи заключался в том, что очень мощные скоростные автомобили стали доступными почти каждому. «Масл-кары» были дешевы, но очень сердиты - их выпускали сотнями тысяч в год. И любой из них имел разгонную динамику более высокую, чем европейские спортивные автомобили. Конечно, «масл-кары» были неустойчивы в поворотах, но на прямых они могли соревноваться даже с тогдашними гоночными болидами.

Одним из самых известных «масл-каров» по праву считается легендарный «Pontiac GTO». Уже само название этой модели «GTO» (Gran Turismo Omologato) было наглым вызовом самой почитаемой европейской марке «Ferrari», которая использовала эту аббревиатуру для обозначения гоночных версий своих моделей. Со свойственной американцам самоуверенностью менеджеры отделения «Pontiac» решили просто доказать, что их новая модель может ездить не то что не хуже любого «Ferrari», но даже быстрее.
Рождение «Pontiac GTO» было связано с небольшими сложностями. Главному идеологу создания «спорткара для народа» Джону ДеЛориану, который возглавлял отделение «Pontiac», нужно было схитрить, чтобы воплотить свою идею в жизнь. Фактически «GTO» стал незаконнорожденным ребенком отделения «Pontiac», поскольку в то время корпоративные правила корпорации General Motors не допускали установки на среднеразмерные автомобили двигателя, объем которого превышал 330 куб. дюймов. В отделении «Pontiac» было на этот счет совсем другое мнение - они решили схитрить и обойти правила. В результате в 1964 году у среднеразмерной модели «Tempest» появилась расширенная опция «GTO».
Типичная для американского автопрома, модель «Tempest» имела рамную конструкцию, классическую компоновку и слабую 140-сильную «шестерку» объемом 215 куб. дюймов (3,5 л). Опция «GTO» подразумевала установку на базовую модель двигатель V8 объемом 389 куб. дюймов (6,5 л) от полноразмерной модели «Bonneville», который форсировали до 325 л.с. при помощи простых средств: увеличенной степени сжатия, специальных толкателей клапанов с гидравлическими компенсаторами зазоров и нового распредвала.
Этот двигатель в стандарте имел один четырехкамерный карбюратор «Carter». Была также и более мощная версия этого же двигателя - «Tri-Power» с тремя двухкамерными карбюраторами «Rochester». До «сотни» 348-сильный «Tri-Power» разгонял 5,2-метровый полуторатонный «GTO» за 6,6 секунды, а с 325-сильным двигателем - за 7,5. Мощный двигатель превращал «Понтиак» в настоящего «убийцу» европейских спорткаров - спидометр был расчерчен до отметки 140 миль/ч (225 км/ч).
Трансмиссия предлагалась в трех вариантах - 2-ступенчатая автоматическая и механическая (3-х или 4-супенчатая) для обоих типов двигателя. Интерьер также имел вариативность: опционно предлагался четерыхспицевый спортивный руль как альтернатива стандартному двухспицевому, тахометр, а у моделей с автоматической коробкой передач рычаг переключения располагался как на рулевой колонке, так и в напольной консоли.
Внешне «GTO» отличался от стандартного «Tempest» выштамповкой воздухозаборника на капоте, наличием шильдиков на решетке радиатора и задних крыльях, а также сдвоенными выхлопными трубами, расположенными под задними крыльями по обе стороны, что позже стало визитной карточкой модели «GTO».
Машина выпускалась в трех кузовах: «Sports Coupe» с центральной стойкой (выпущено 7,384 шт.), «Hardtop Coupe» (18,422 шт.) и «Convertible» (6,644 штук.). Всего в 1964 году было произведено 32,450 единиц, что стало полной неожиданностью для руководителей отделения «Pontiac», рассчитывающих продать не более пяти тысяч «GTO». Стоило такое удовольствие около 3,5 тысяч долларов, что было намного меньше цены на европейские спорткары. Такую машину мог позволить себе практически каждый среднестатистический молодой американец. «GTO» был нацелен в первую очередь на молодежную аудиторию - в рекламе эти машины водили исключительно молодые красавцы и красавицы, - машина стала ассоциироваться с молодостью и беззаботной жизнью.

В 1965 году мощность стандартного двигателя «Tempest GTO» была увеличена до 335 л.с., а «Tri-Power» - до 360 л.с. Благодаря этому увеличилась динамика - до «сотни» машина с двигателем «Tri-Power» разгонялась за 6,1 секунды. Экстерьер автомобиля тоже изменился: сдвоенные передние фары заняли вертикальное положение, как того требовала автомобильная мода, задние блок-фары вылезли на боковины крыльев, изменилась выштамповка на капоте. Машина прибавила 8 см в длину и 45 кг в весе. Тахометр и датчик давления масла, которые поначалу предлагались опционно, теперь входили в базовую комплектацию. В рекламе за «GTO» теперь закрепился образ тигра - символ власти, мощи и агрессии. Мощная рекламная кампания по телевидению и радио, не считая прессы, способствовала продвижению модели на рынке и повысила продажи более чем в два раза. Всего было произведено 75,352 единицы (Sports Coupe - 8,319, Hardtop Coupe -55,722 и Convertible - 11,311).

На успехи новой модели обратили внимание руководители General Motors, в результате чего с 1966 года «GTO» стал позиционироваться как отдельная модель, а не расширенная опция. Это позволило сделать машину, более отличающуюся по дизайну от «донора» модели «Tempest». «GTO» имел другую облицовку решетки радиатора с вмонтированными подфарниками и заднюю панель с 9-секционными блок-фарами, что делало модель более узнаваемой. «GTO'66» стал одной из первых машин в истории автомобилестроения, на которой во внешних панелях кузова применили пластик. Пластиковой на нем была решетка радиатора. Совершенно новый кузов «GTO» имел плавные обводы с характерным изгибом перед задней стойкой.
В салоне были установлены новая передняя консоль, трехспицевое рулевое колесо, энергопоглощающая рулевая колонка, новые спортивные сидения, которые за дополнительную плату могли оснащаться мягкими подлокотниками. Двигатели и варианты трансмиссий остались без изменений. Из-за того, что новый кузов стал более тяжелым, динамика машины чуть снизилась. Теперь до 100 км/ч GTO разгонялся за 6,5 секунды. Производство составило 96,946 единиц (Sports Coupe - 10,363, Hardtop Coupe - 73,785 и Convertible - 12,798).


В 1967 году изменилась облицовка решетки радиатора и задняя панель с блок-фарами, которые были разделены на четыре секции с каждой стороны. Одной из предлагаемых дополнительных опций стала установка тахометра с ночной подсветкой на капоте перед лобовым стеклом со стороны водителя. Со временем эта опция стала настолько популярной, что стала визитной карточкой модели «GTO». Вместо 2-ступенчатой автоматической трансмиссии теперь устанавливалась новая 3-ступенчатая «Turbo-Hydramatic TH-400» с возможностью переключения передач в двух режимах - автоматическом и ручном полуавтоматическом, - с рычагом, расположенным в напольной консоли. Ручная трансмиссия предлагалась по-прежнему в двух вариантах: 3-х и 4-ступенчатая. «GTO» обзавелся новым двигателем объемом 400 куб. дюймов (6,6 л) с четырехкамерным карбюратором «Rochester». Были предложены четыре версии этого двигателя: стандарт - 335 л.с., опционная дефорсированная эконом-версия - 255 л.с. с двухкамерным карбюратором, форсированная 360-сильная «H.O.» (High Output) и 360-сильная версия «Ram Air» с системой динамического наддува. Версия «Tri-Power» с тремя двухкамерными карбюраторами была снята с производства.
Двигатель с системой динамического наддува «Ram Air» представлял собой особый интерес. Его особенность заключалась в том, что с помощью специально настроенного воздухозаборника, отверстие которого было связано через специальную прокладку с воздушным фильтром, в карбюратор направлялся дополнительный приток воздуха, что создавало эффект наддува. Всего было произведено 81,722 единицы (Sports Coupe - 7,029, Hardtop Coupe - 65,176 и Convertible - 9,517).

В 1968 появился новый «GTO», который имел совершенно новый кузов. Машина стала чуть короче, шире и ниже, но при этом тяжелее на 34 кг. Самым главным в новом «GTO» был совершенно иной, агрессивный дизайн кузова, за свои характерные изгибы, получивший прозвище «бутылка Кока-Кола». На машине появилась новая дизайнерская разработка. Вместо огромного хромированного переднего бампера спереди был установлен так называемый «endura-bumper» - резиновый бампер, покрашенный под цвет кузова, который фактически являлся передней панелью кузова. Этот бампер имел не только стилистическую нагрузку, но и был призван защитить панели кузова от ударов на малых скоростях. Еще одним дизайнерским изыском можно считать, закрывающиеся в нерабочем состоянии специальными панелями, «слепые» фары, которые устанавливались за $53. Эта опция получила очень широкое распространение, хотя стандартом были обычные открытые фары. Внутри же кардинальных перемен не наблюдалось: лонжеронная рама, прежний продольно расположенный двигатель. Была изменена подвеска, добавился гидроусилитель рулевого управления, который ставился за дополнительную плату, усовершенствована система динамического наддува, получившая название «Ram Air II». Выбор двигателей оставался прежним, но стандартная и опционная эконом-версия прибавили в мощности: стандарт - 350 л.с., эконом-версия - 265 л.с., плюс прежние 360-сильная «H.O.» и 360-сильная «Ram Air».
Все это делало «GTO'68» настолько агрессивным и красивым одновременно, что журнал «Motor Trend» сразу присудил ему звание «Автомобиль года». Машина стала такой популярной, что ее желал практически каждый молодой американец. Ее покупали даже те, кто уже был далеко не молод, но стремился выглядеть таковым. Иметь такую машину, означало быть в центре внимания всей аудитории противоположного пола, что всегда являлось главным критерием привлекательности и молодости. Тем более, что на нервную систему давила шутливая реклама: «Возьми его до того, как ты постареешь». Вообще маркетологи отделения «Pontiac» подошли к продвижению на рынок новой модели весьма творчески и с юмором. На телевидении появились забавные рекламные ролики: в одном из них руководители отделения изо всех сил лупили кувалдами по неубиваемому «endura-bumper», демонстрируя его прочность и надежность, а в другом современные Бонни и Клайд лихо грабили банки и уходили на «GTO» от полицейского преследования. Продажи машины стабильно росли вверх: в 1968 году было выпущено 87,684 машины (Hardtop Coupe - 77,704, Convertible - 9,980).

В 1969 году появилась знаменитая модификация модели «The Judge», которая включала в себя 366-сильную версию двигателя с системой «Ram Air III», антикрыло на крышке багажника, двухцветные полосы на боковинах кузова и наклейки с названием «The Judge» по всему кузову. Разгон до «сотни» составлял 6 секунд. Интересен сам факт происхождения названия «The Judge» (в переводе с англ. - судья). В начале 1968 года на американском телевидении появилось молодежное юмористическое шоу «Laugh In», которое быстро завоевало огромную популярность благодаря своей острой социальной сатире. Одним из самых популярных и полюбившихся публике сатирических образов из этого шоу был Судья, в честь которого собственно и была названа новая модель. А на съемки рекламного ролика пригласили популярную молодежную рок-группу «Paul Revere & The Raiders», которые нараспев рассказали о всех достоинствах машины, повторяя при этом иронические слоганы «All rise for The Judge» («Всем встать, судья идет!») и «The Judge can be bought» («Судью можно купить»). Такая рекламная кампания вызывала протест среди пуританской части населения, но молодежи эта ирония была по вкусу - «Судью» раскупали так же быстро и весело, как рекламировали.
Поначалу «The Judge» красился исключительно в красно-оранжевый цвет «Carousel Red», но позже для этой модели стали предлагать и другие цвета. Стоил «The Judge» всего на $337 дороже базовой версии стоимостью $2,831, но это не останавливало желающих приобрести себе модную новинку. В 1969 году было выпущено 6,725 хардтопов и 108 кабриолетов модификации «The Judge».
На обычный «GTO» так же можно было установить «Ram Air III». А для тех, кто хотел машину «погорячее», предлагалась другая версия системы динамического наддува «Ram Air IV», с которой мощность двигателя увеличивалась до 370 л.с. Была разработана также система «Ram Air V», с которой «GTO» разгонялся до «сотни» за 5,2 секунды, но эта опция выпускалась ограниченной серией и предназначалась исключительно для гоночных версий.
Две остальные версии двигателей - стандартная и дефорсированная эконом-версия, - остались без изменений, а версия «H.O.» была снята с производства. Внешне «GTO'69» отличался от модели предыдущего года отсутствием треугольных форточек в дверях, слегка измененной решеткой радиатора с горизонтальной полосой посредине и новыми подфарниками, расположенными под «endura-bumper», а также новым задним бампером, в который блок-фары были интегрированы не полностью, а только на половину. В салоне же перемен было немного: замок зажигания был перенесен с приборной доски на рулевую колонку для блокирования рулевого колеса во избежание угона. Всего было выпущено 72,287 машин (Hardtop Coupe - 58,126, Convertible - 7,326 и The Judge - 6,833).

В 1970 году «GTO» претерпел значительный рестайлинг: спереди был установлен новый «endura-bumper» с совершенно другой головной оптикой, которая сделала невозможной опцию со «слепыми» фарами, над колесными арками появились продолговатые складки, а задняя часть была полностью изменена. Из новых опций добавился гидроусилитель руля. Теперь «GTO» выглядел менее агрессивно и больше напоминал спортивный «personal-luxury». Был снят с производства «экономный» 265-сильный двигатель. Теперь предлагались прошлогодняя «восьмерка» «400» (6,6 л) мощностью 350 л.с., «Ram Air III» (366 л.с.), «Ram Air IV» (370 л.с.) и новый двигатель с рабочим объемом 455 куб. дюймов (7,5 л) мощностью 360 л.с. Динамика автомобиля осталась на прежнем уровне.
Одной из интересных опций была система «VOE» (Vacuum Operated Exhaust), которая устанавливалась в выхлопную систему и представляла собой регулируемую диафрагму, ручное регулирование которой позволяло пускать выхлоп прямотоком, что увеличивало мощность и уровень шума выхлопа. Достоинства такой опции наглядно были продемонстрированы в рекламном ролике, в котором крутой парень «шумит» на своем «GTO» перед «Тотем-Кафе» на Нордвуд-Авеню в Детройте, извечным местом тусовки любителей «масл-каров». Такая опция стоила всего 63 доллара, но поскольку она предлагалась лишь с ноября 1969 года по январь 1970-го, машин с этой системой было выпущено по разным данным всего 150-230 единиц. Столь короткий срок предложения опции «VOE» обусловило введение в 1970 году жестких федеральных норм по уровню шума и токсичности выхлопа. Всего в 1970 году было выпущено 40,149 единиц (Hardtop Coupe - 32,737, Convertible - 3,615, The Judge Hardtop Coupe - 3,629 и The Judge Convertible - 168). Фактически 1970 год стал последним годом выпуска полноценных «GTO». Подобная ситуация наблюдалась и с другими автомобилями сегмента «muscle-car» из-за строгих федеральных санкций, накладываемых на автопроизводителей.

В 1971 году кузов «GTO» снова подвергся рестайлингу, но его экстерьер уже нельзя было назвать боевым и агрессивным. Опущенные ниже линии головной оптики проемы облицовки решетки радиатора, вынесенные на передний край капота широкие отверстия воздухозаборника, невзрачные фары делали автомобиль запоминающимся, но абсолютно не привлекательным. Была снята с производства система динамического наддува, а мощность двигателей упала: базовая 455-кубовая «восьмерка» имела всего 325 л.с., предлагался «экономный» 400-кубовый двигатель (300 л.с.), а также 455-кубовая версия «H.O.» (335 л.с.), производство которой решили снова возобновить. Разгон до «сотни» с двигателем «H.O.» составлял 6 секунд. Модель «The Judge», которая комплектовалась именно таким двигателем, доживала свои последние дни - в феврале 1971 года ее сняли с производства. Счастливчикам, которым удалось купить 17 кабриолетов «The Judge», достался самый редкий «GTO» за всю историю модели. Продажи автомобиля резко упали до 10,532 единиц (Hardtop Coupe - 9,497, Convertible - 661, The Judge - 374).

В 1972 году «GTO» стали продавать как расширенную опцию стоимостью $354 для модели «LeMans Sport». Экстерьер автомобиля практически не отличался от модели 1971 года. «The Judge» и кабриолет были сняты с производства. Теперь «GTO» выпускался в кузове купе-хардтоп и купе с центральной стойкой. Впрочем, есть сведения о выпуске в 1972 году одного кабриолета и трех 4-дверных стейш-вагонов. Необходимо отметить, что для открытой модели «LeMans Sport Convertible» предлагалась специальная «GTO-опция», включающая в себя установку «endura-bumper» и двигателей, предназначенных для «GTO», но при этом на решетке радиатора устанавливалась надпись «PONTIAC» вместо «GTO», поэтому эти кабриолеты не были аутентичными «GTO». В начале модельного года было выпущено несколько машин со спойлером от модели «Firebird», после чего эту опцию исключили. Машина обзавелась новыми оригинальными «сотовыми» дисками, напоминающими пчелиные соты. Мощность базового 455-кубового двигателя составляла всего 250 л.с., кроме которого можно было еще заказать 400-кубовую «восьмерку» (250 л.с.) и 455-кубовый «H.O.» (300 л.с.), но с двигателем «H.O.» было выпущено всего 646 машин. Продажи «GTO» упали вдвое - всего было продано 5,807 единиц.

1973 год стал последним годом, когда «GTO» позиционировался как расширенная опция к модели «LeMans Sports». «GTO» был практически неотличим от базовой модели: шильдики на решетке радиатора, воздухозаборники треугольной формы на крышке капота, наклейки «GTO» на передних крыльях и на крышке багажника, а внутри «GTO» имел напольную консоль для рычага КПП, в то время как переключатель автоматической трансмиссии «LeMans Sports» находился на рулевой колонке. Вместо «endura-bumper» спереди теперь красовался массивный хромированный бампер, поскольку новые федеральные требования по безопасности запретили установку интегрированных бамперов. Вертикальные шторки вместо задних боковых окон, которые были стандартом для «LeMans Sports», придавали автомобилю некоторую оригинальность и динамичность, но опционно предлагались также и обычные полноценные окна. Машина стала выглядеть тяжеловесной и не похожей на спортивную. Теперь это было обыкновенное среднеразмерное купе «LeMans Sports» с логотипом «GTO». Предлагалось только два двигателя: базовый - 400-кубовый (230 л.с.) и опционный - 455-кубовый «H.O.» (250 л.с.). Трансмиссия была как обычно трех видов: 3-х и 4-ступенчатая механическая и автоматическая 3-ступенчатая «Turbo-Hydramatic». Двигатель «455 H.O.» предлагался лишь с автоматической трансмиссией. Поскольку в 1973 году топливный кризис набирал обороты, а цены на топливо росли с каждым днем, интерес к прожорливым «muscle-cars» резко снижался. Продажи «GTO» упали до рекордно низкого уровня - 4,806 единиц.

В 1974 году вышел последний классический «GTO», который базировался на платформе компактной модели «Venture», выпускаемой в двух кузовах - купе и хэтчбек. Базой для «Pontiac Venture» служил «Chevrolet Nova», поэтому тогдашняя пресса быстро обозвала «GTO'74» прозвищем «Chevrolet Nova in Drag». Причиной переориентирования расширенной опции «GTO» от модели «LeMans» к «Venture» стало желание маркетологов отделения «Pontiac» попытаться внедриться в нишу компактных «muscle-cars», достойными представителями которой были «Plymouth Duster» и «AMC Hornet». Компактные «muscle-cars» продолжали еще держаться на плаву в отличие от среднеразмерных спортивных машин, которые или вовсе вымерли или были переквалифицированы в «personal-luxury».
Новую машину, носившую двойное название «Venture GTO», можно назвать воспоминанием о большой легенде: невзрачный дизайн, 200-сильная 350-кубовая «восьмерка» (5,7 л), позволявшая разогнаться до «сотни» за 8 секунд. В стандарте была механическая 3-ступенчатая трансмиссия, но также предлагалась механическая 4-ступенчатая и 3-ступенчатая автоматическая «Turbo-Hydramatic». Расширенная опция «GTO» стоила всего лишь $195 и включала в себя: напольную консоль с ручкой переключения передач, декоративный воздухозаборник на капоте, спортивные покрышки, решетку радиатора и наклейки с надписью «GTO». Тем не менее, нашлось 7 тысяч покупателей, пожелавших купить этот автомобиль.

Так тихо и незаметно в 1974 году умер легендарный автомобиль, ставший символом эпохи «muscle-cars». Одновременно с ним умирали и другие собратья. Жесткие федеральные требования по безопасности и токсичности выхлопа, а также растущие цены на бензин, убили стремление американских автопромышленников поставить в гараж каждому американцу по спортивному автомобилю. Многие молодые американцы, планировавшие купить себе новый «GTO», но не успевшие этого сделать до энергетического кризиса, теперь лишились такой мечты. А шутливый рекламный слоган «Возьми его до того, как ты постареешь» стал безжалостным приговором для тех, кто так и не возымел счастья вволю насладиться ездой на настоящем «Pontiac GTO».

Попытку возрождения легендарного «GTO» отделение «Pontiac» предприняло уже в наше время. В 2004 году на основе модели «Holden Monaro», фактически купе на базе крайнего поколения «Opel Omega», оснащённое мощной V-образной восьмёркой, в Австралии стали делать «Pontiac GTO» для американского рынка. Помнится журналисты, тестируя эту машину, писали, что ездить кроме как боком (то есть в заносе) она не умеет. Но эта инициатива «General Motors» не была особо удачной. Конкуренты сыграли на ностальгических нотках в душе потребителя и вышли на рынок с ремейками знаменитых машин прошлого. А это тоже были довольно харизматичные машины: «Ford Mustang», «Chevrolet Camaro», «Dodge Challenger». «Pontiac GTO» остался в их тени. А позднее был финансовый кризис. «General Motors» уже стало не до «GTO». Да и само отделение «Pontiac» было закрыто. Ещё одной маркой интересных машин стало меньше, что вполне типично для нашей «эпохи глобализации». Но будем надеяться, что когда-нибудь, настанут лучшие времена, и "Понтиак" возродится в своей былой красе и славе…».

Ну а теперь, собственно о модели. Не смотря на то, что «Вэлли» делали в первую очередь игрушку, лишь случайно попавшую в канонический 43-й масштаб (с другой стороны даже самая дорогая и детализованная модель для непосвящённых останется игрушкой) я всё равно считаю эту машинку моделью. «Понтиаку» повезло – при традиционно хорошей у «Вэлли» геометрии он попал в масштаб. Не менее геометрически правдоподобные «Додж Челленджер» и «Мустанг Босс», к сожалению, вышли у «Вэлли гораздо крупнее положенного, а жаль.
«ДжиТИО» от «Вэлли» обладает полным набором игрушечных атрибутов: инерционный моторчик с коробом на днище и чемоданом в салоне, открывающиеся дверцы, отсутствие мелких деталей. Детали головной оптики выполнены заодно с хромированными облицовками радиатора. Сами облицовки – не тонированы. Дворники – заодно с лобовым стеклом. На дверях нет зеркал заднего вида. На крышке багажника установлено антикрыло отдельной деталью. На открывающихся дверцах установлены дверные карты. Вообще салон очень неплохо проработан для игрушки, если не считать заднего дивана с «грузом». Днище сделано довольно условно, опять же этот короб моторчика – он хоть и не сильно выдаётся, но он есть.
К геометрии модели у меня нет абсолютно никаких претензий – прототип воспроизведён достаточно правдоподобно. Порадовал такой нюанс, как воспроизведение тахометра на капоте. Не сразу заметил на модели характерные подштамповки в нижней части боковины кузова, «отвечающие» харизматичной подоконной линии. Эти подштамповки едва намечены, маскируются широкой серебрянкой порогов, но они есть. Хорошо, что на этой модели китайцы «попали» в размер колёсных дисков и резины. Многие модели «Вэлли» портят переразмеренные катки и внедорожный клиренс. Рисунок дисков выглядит очень характерно для прототипа, но по-хорошему их неплохо бы протонировать.
К качеству «Вэлли» тоже претензий обычно не возникает. Так вышло и с «Понтиаком» - отливка, покраска, сборка – всё на достойном уровне.
Резюмируя хочу сказать, что не смотря на простоту модели и её игрушечное назначение, «Понтиак» вполне гармонично встанет в ряд «Ят Мингов», коими в большинстве своём являются «американцы» в моём собрании. По внешнему исполнению «ДжиТиО» мало отличается от произведений этой китайской фирмы. По крайней мере до появления лучшего варианта, а это думаю будет очень-очень нескоро, пускай стоит «ДжиТИО» от «Вэлли».
.
Миниатюры:
Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-1.jpg   Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-2.jpg   Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-3.jpg  

Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-4.jpg   Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-5.jpg   Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-6.jpg  

Pontiac GTO 1969 (Welly) 20200829-7.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-1.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-2.jpg  

1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-3.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-4.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-5.jpg  

1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-6.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-7.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-8.jpg  

1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-9.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-10.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-11.jpg  

1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-12.jpg   1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe   20200824-13.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
Antitrend (17.09.2020), cyberman 77 (18.09.2020), Denis43 (23.09.2020), Eugene (17.09.2020), james_marechal (17.09.2020), laspi (01.05.2021), Maksus (17.09.2020), Seras (17.09.2020), toliktr (17.09.2020)
Старый 21.10.2020, 12:59   #1843
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Oldsmobile 442 1968 (Welly)

В конце минувшего лета мне удалось «затариться» парой американцев, одного из которых я хочу Вам сегодня представить:

Oldsmobile 442 1968 (Welly)

Вместе с моделью автомобиля «Понтиак ДжиТиО» от «Вэлли» я приобрёл модель ещё одного «мускл-кара». Им стал «Олдсмобиль 442» от того же производителя. К сожалению такого подробного материала, как по «Понтиаку» мне найти не удалось, попалась лишь переводная, по всей видимости, статья из какой-то энциклопедии. Ну что же, как говорится, «За неимением горничной...» попробую рассказать об истории прототипа модели на основе этой статьи:

«… «442» — так назывался пакет опций, появившийся в 1964г. и предлагавшийся для оснащения моделей «F-85» и «Cutlass» фирмы «Oldsmobile» подразделения концерна General Motors. Обозначение «442» расшифровывалось так: «400-й» двигатель V8 (по другой версии - 4-ступенчатая механическая КПП), 4-камерный карбюратор и двойная система выхлопа. Пакет опций предлагался по цене 285$ для оснащения любой из указанных выше моделей кроме модификаций с кузовом универсал.
Появление этой модификации стало ответом отделения «Oldsmobile» на появления у «соседей» из «Pontiac» аналогичной модели «GTO». Машина была разработана инженером-энтузиастом Джоном Белцом (John Beltz), а помогали ему в этом Дейл Смит (Dale Smith) и главный инженер Боб Доршимер (Bob Dorshimer). Рецепт при создании модели «442» был аналогичен применённому Джоном ДеЛорианом на среднеразмерную машину, стандартным для которой был 6-цилиндровый двигатель, либо среднеобъёмная «восьмёрка», устанавливался большой и мощный двигатель от «старшей» полноразмерной модели. Результатом такого апгрейда становилась на порядок более выдающаяся динамика машины - при весе в 1560 кг, разгон «442» до 100 км/ч занимал 7,5 с. Стандартную для дрэг-рейсига дистанцию, 1/4 мили, машина преодолевала за 15,5 с при скорости на финише 140 км/ч. Максимальная скорость «Oldsmobile 442» составляла 186 км/ч. Внешне от базовой модели модификацию отличали только соответствующие шильдики. Аналогично конкурирующему «Pontiac GTO», новинка получила хороший приём у потребителя, правда тираж модели составил более скромные - 2999 штук.
В 1965 году для пакета «442» стал стандартным двигатель «400» рабочим объёмом 6,6 л. с 4-камерным карбюратором модели «Rochester 4-Jet», мощность которого возросла до 345 л/с. Кроме привычной 4-ступенчатой механической КПП, в качестве альтернативы, стала доступна 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Динамика разгона модели «F85*442» с 4-ступенчатой МКПП до 100 км/ч составила 7,8 с., разгон на 1/4 мили за 13,7 с при 165 км/ч, а с 2-ступенчатым автоматом заметно скромнее — 1/4 мили за 15,5 с при 143 км/ч. От прошлогодней модели, аналогично базовому «Cutlass», машина отличалась изменённым дизайном передней и задней части. Шильдик «442» переехал на боковину кузова - он располагался перед задней колёсной аркой и выделялся специальной динамичной хромированной накладкой.В 1965 году потребитель «распробовал» новинку - было продан 25003 единиц.
В 1966 году главной новостью было введение двигателей «L69» со сдвоенным карбюратором «Rochester 2GC» мощностью 360 л/с. Стандартным стал двигатель «L78» с 4-камерной карбюраторной системой питания, мощностью 350 л/с. Двигатель «W30» оснастили системой динамического наддува подачей встречного воздуха в карбюратор. Входные отверстия системы располагались в переднем бампере. Система получилась более громоздкой, по сравнению с "Понтиаком": воздушные шланги под капотом не оставили места для аккумулятора, его пришлось перемещать в багажник. Динамика машины с «максимальным» двигателем «L69» с 4-х ступенчатой МКПП: разгон от 0-100 км/ч за 6,3 с, 1/4 мили преодолевалась за 14,8 с при 156 км/ч. Дизайн машины обогатился фигурным изгибом подокогнной линии кузова над задними колёсными арками. Передние крылья украсили декоративные вентиляционные окна. Поясную линию кузова подчёркивал широкий молдинг. Шильдики «442» вновь стали скромнее - таблички располагались на облицовке радиатора, задних крыльях и на панели задка.
В 1967 году нововведением стала установка на «Oldsmobile 442» передних дисковых тормозов, радикально улучшивших тормозную динамику машины. Так же последовали изменения в трансмиссии: 2-ступенчатую автоматическую КПП «Pitch Jetaway» (которая устанавливалась так же на «Pontiac GTO», «Chevrolet Chevelle SS396» и «Buick GS400») заменили на 3-скоростную «Turbo-Hydramatic». Разгон от 0-100 км/ч «Oldsmobile 442» с двигателем «W30» составлял 6,5 с., а прохождение 1/4 мили - 14,1 с. Прошлогодний дизайн машины подновили изменённой передней и задней частью. Интересным стало размещение разнесённых по горизонтали сдвоенных фар головного света с подфарниками между фарами. Вентиляционные вырезы в передних крыльях убрали. Хромированный молдинг опустился с поясной линии практически на уровень порогов кузоа. В этом году было выпущено 24833 автомобиля «Oldsmobile 442».

В 1968 году «Oldsmobile 442» стал самостоятельной моделью. По сути ничего не поменялось, модель осталась прокачанной версией 2-дверных «Cutlass», но обособление модели показывало, какое значение придавало руководство фирмы данной модификации. Это событие совпало с очередным рестайлингом всех «Oldsmobile» на платформе «A-body», проведенным Стэном Виленом, в результате которого они получили более мускулистый кузов с длинным капотом и выпуклыми колёсными арками, а у хардтопов - с покатой крышей и С-образными боковыми окнами. Позднее удачное стилистическое решение этого поколения кузовов было названо «бутылка Кока-Кола». Расположенные на расстоянии друг от друга сдвоенные фары, разделённые габаритными огнями, сохранились и в новом дизайне, подчёркивая преемственность модели. На V-образной решётке радиатора «Oldsmobile 442» стандартную вертикальную эмблему «Oldsmobile» заменяла надпись «442», которая по-прежнему обозначала двигатель «V8 400», 4-камерный карбюратор и двойной выхлоп. 6.6-литровый мотор «V8 400» снабжался блоком бронзового цвета. В базовой версии он выдавал 325 л.с. с автоматической коробкой передач и 350 л.с. с 3-х или 4-ступенчатой механической. Также была доступна экономичная модификация «Turnpike Cruiser» с 2-камерным карбюратором и пониженной степенью сжатия, мощностью 290 л.с. Самым мощным (360 л.с.) был «Oldsmobile 442 W30» с системой «Force-Air» - двумя воздухозаборниками в переднем бампере и идущими от них к карбюратору шлангами. Разгонные характеристики базового «Oldsmobile 442» составляли: 1/4 мили за 15,1с. при 148 км/ч, от 0-100 км/ч за 7,0 с, а максимальная скорость составила 185 км/ч. За год было продано 33607 автомобилей. Машина 1968 года стала прототипом модели-героя сегодняшнего моего рассказа. Я считаю этот выбор китайцев удачным - поспорить с ним, на мой взгляд, может только модель следующего 1969 года, в дальнейшем дизайн модели в этом кузове становился более грузным, тяжеловесным и лишённым утончённости первоначального варианта.
В том же 1968 году 515 автомобилей «Oldsmobile 442» (459 хардтопов и 56 купе) были модифицированы фирмой «Hurst Performance Research Corporation». Эти автомобили, известные как «Hurst/Olds», оснащались 7.5-литровым двигателем «V8 455» от «Toronado» в настройке «W45» или «W46» мощностью 390 л.с., автоматической коробкой передач «Turbo Hydramatic 400» с ручным переключателем «Hurst Dual-Gate» на консоли, передними дисковыми тормозами, усиленной подвеской и панелью приборов из орехового дерева. Кузов окрашивался в цвет «Peruvian Silver» с чёрными полосками, а блок цилиндров и внутренняя поверхность передних крыльев - в ярко-красный цвет. Разгонная динамика тюнингованного «Hurst/Olds» составляла: разгон от 0-100 км/ч - 5,4 с, 1/4 мили за 13,9 с при 168 км/ч.

В следующем 1969 году список модификаций остался таким же, за исключением отсутствия «Turnpike Cruiser» и снижения мощности двигателя «Hurst/Olds 455» до 380 л.с. Доступной стала только АКПП Внешне модель 1969 г. отличалась соединённым вместе сдвоенными фарами, решёткой радиатора, разделённой на две части перемычкой с надписью «442», и врезанными в крышку багажника вертикальными задними фонарями. Двери лишились поворотных форточек. В 1969 г. было построено 27263 ед. «Oldsmobile 442», включая 4295 кабриолетов. «Hurst/Olds» вернулся с измененным капотом и двигателем «V8 455», который был немного дефорсирован до 380 л/с по отношению к 1968 году. Динамические характеристики «Hurst/Olds» 1969 года составляли: разгон от 0-100 км/ч - 5,9 с, 1/4 мили за 14,0 с при 163 км/ч. Компания «Hurst» продала 914 машин в цвете «Cameo White & Fire Frost Gold», из них 6 кабриолетов.
В 1970 году стала доступна опция для тех, кто стремиться получить максимум из машины — «W30», которая изменяла «442-й» блок до неузнаваемости: алюминиевый впускной коллектор, уникальный распредвал, головки цилиндров и карбюратор. Изменения так же коснулись капота из стекловолокна с капюшоном для лучшего забора воздуха. В этом же году визуальные изменения коснулись решетки радиатора с более крупными вертикальными ячейками, круглые фары были вписаны в рамки квадратной формы, вертикальные задние фонари размещались в массивном хромированном заднем бампере. На боковинах кузова, над задними колёсными арками, появились «мускулистые» рельефные подштамповки. Версия «W30», оснащённая системой динамического наддува, комплектовалась капотом с интегрированными воздухозаборниками. «Oldsmobile 442» впервые показали в фильме «Бегущий человек» со Сильвестром Сталлоне (Sylvester Stallone) в главной роли.
В 1971 году «442» вернулся с незначительными изменениями. Традиционно изменилась проработка фронтальной и задней частей кузова. Спереди были обособлены блоки сдвоенных круглых фар, вписанных в прямоугольную рамку и отделённых от облицовки радиатора перемычкой, окрашенной в цвет кузова. Вертикальные сдвоенные задние фонари сменились горизонтальными, так же расположенными в массивном хромированном заднем бампере. Мощность двигателя снизилась, в связи с политикой GM, направленной на уменьшение вредных выбросов и переход на неэтилированный бензин. Базовый «445-й» двигатель теперь выдавал 340 л/с, а «W30» с системой динамического наддува - 350 л/с. Четверть мили «Oldsmobile 442» 1971 года с автоматической коробкой передач «TH400», как сообщал журнал «Road Test», проходил за 15,2 секунды, разгоняясь при этом до скорости 159 км/ч. Разгон «до сотни» составлял 8,9 секунды.
Энергетический кризис и ужесточившееся законодательство США убили "мускл-кары" как класс. 1971 год стал последним, когда «Олдсмобиль 442» выпускался как самостоятельная модель.

К 1972 году спрос на автомобили «Oldsmobile» резко упал. Виной тому, как известно, стал энергетический кризис и, как следствие, постоянно растущие цены на бензин. Индекс «442» вновь получило исполнение среднеразмерной модели «Cutlass» которое выпускалось фирмой «Oldsmobile» на протяжении последующих двух с лишним десятков лет. Кузова машины раз в несколько лет менялись синхронно с базовой моделью и с другими машинами концерна General Motors, год от года внешность подновлялась всевозможными "рюшечками" типа нового рисунка облицовки радиатора. Так для модели 1972 года характерны укрупнённые формы разделённой на две части облицовки радиатора. Задние фонари выполнялись в виде 6-секционных блоков. по прежнему вписанных в задний бамер.

В 1973 году «442-й», вместе с базовым «Cutlass», получил новый кузов. Прежний, напомню, прослужил в разных вариациях 5 лет, с 1968 по 1972 годы, довольно серьёзно изменившись внешне. Новинка довольно радикально от него отличалась - более утончённый, лёгкий, воздушный за счёт окошек в задних стойках. Профиль машины напоминал 2-местное купе. Этим кузовом машины оснащались до 1977 года. В соответствии с законодательством США на машине устанавливалось всего две фары головного света вместо прежних 4-х.
1974 год ознаменовался мелкими декоративными изменениями кузова и салона. Так например другим, менее агрессивным, стал рисунок, разделённой на две части облицовки радиатора. Усилитель руля стал уже стандартным оборудованием.
В 1975, 76 и 77 году так же последовательно изменялась фронтальная проработка кузова. Передняя часть превратилась из вертикальной в наклонную. Впрочем, такие изменения традиционны для американских производителей - машина нового модельного года должна восприниматься радикально новой, отличной от прошлогодней, стимулируя таким образом спрос. Новая модель оснащалась радиальными шинами. Каталитические нейтрализаторы вместе с неэтилированным бензином означали конец истинного двойного выхлопа. Все большую популярность набирали 6-цилиндровые маломощные моторы.
В 1978 году, при очередной смене кузова «Cutlass», дизайн «442» радикально обновляется. Теперь машина похожа на 3-дверный хэтчбек с "обрезанной" задней частью. В этот период «Oldsmobile 442» выпускался ограниченным тиражом. Двигатели варьировались от базового 3.8-литрового V6, до V8 — «260-й» (4,3 л) и даже «305-й» (5,0 л). От былой мощи двигателей и буйства их рабочих объёмов не осталось и следа. Мало того, что двигатели стали меньше, так и мощность их была задушена экологичными настройками.
1979 год обернулся для «442» не только очередной сменой дизайна облицовки радиатора - в модельный ряд вернулось классическое 2-дверное купе. Видимо эксперимент с изменением форм-фактора модели не очень удался, в дальнейшем «Cutlass» в исполнении «442» выпускался именно в виде купе.
А ещё 1979 год ознаменовался выпуском ограниченной серии модели «Hurst/Olds», основанная на седане «Cutlass Calais» с «350-м» двигателем (5,7 л) V8 в сочетании с 3-х ступенчатым автоматом. Модель была доступна только в золотом с белым или золотым с черным цветовых сочетаниях кузова и золотой оббивкой салона. Создано не более 2000 единиц.
На некоторое время исполнение «442» исчезло из состава семейства «Cutlass». Вновь появилось оно только в 1985 году. Правда продержалась в производстве недолго, до 1987 года. За это время был выпущен 11481 автомобиль этой модификации.
Следующее появление модификации «442» произошло в 1990 году, уже в новом кузове. Снова модель восстановили, но с классическими «Muscle car» ничего общего она уже не имела. 4-цилиндровый 16-клапанный мотор объемом 2,3 л выдавал 190 л/с. Более ни сдвоенные, не тем более многокамерные карбюраторные модели не выпускались, однако автомобили по-прежнему комплектовались двойным выхлопом, наверно питая ностальгией к былым временам…
Чуть позднее, в 2004 году, было закрыто и само отделение «Oldsmobile». В тяжёлые кризисные времена концерн General Motors, оптимизируя свои расходы, закрыл отделение «Oldsmobile». Такая же судьба ждала и другое отделение концерна - «Pontiac». Так незавидно закончилась история одного из старейших американских автопроизводителей. Но, хочется надеяться, что настанут лучшие времена. и автомобили с самолётиком на эмблеме ещё будут покидать заводской конвейер и доставлять радость своим счастливым владельцам...».

Ну а теперь, собственно, о модели. Первое впечатление - положительное. Видимо модель разрабатывалась позднее "Понтиака" - невооружённым взглядом видна лучшая, более тщательная, проработка модели. Тут и более тонкие, резкие, линии расшивки; лучшая проработка салона и днища модели.
Правда, так же очевидны и недостатки модели. Первый - это какой-то безумный для такой машины клиренс. У китайцев получилась эдакая "Кросс"-версия. Причём понизить клиренс до нормального, без замены колёс, не представляется возможным. Кто-то из коллег показывал доработку модели с применением колёс от "Плимута Роад Раннер" производства "Ят Минг", но такой вариант представляется мне вандализмом - где взять и куда девать потом "обобранный Плимут" . Ещё один косячёк можно отметить в геометрии модели - недостаточную высоту лобового стекла.
В остальном наличие в коллекции именно этой модели "Олдса-442" представляется вполне разумным, по крайней мере до появления доступной аналогичной модели в лучшем исполнении. Из этих соображений о копийности модели делаю вывод, как о приемлемой. Машина красивая, её образ модель передаёт вполне правдоподобно, по крайней мере, если не брать в расчёт "Кросс"-клиренс.
Детализацией модель не блещет - правила жанра, игрушка как-никак. Головная светотехника сделана заодно с облицовкой радиатора. Задняя, правда, сделана отдельными "стекляшками". Повторюсь, понравилась проработка салона с дверными картами и днища. И там и там, правда, наличествуют элементы, связанные с размещением инерционного моторчика - ещё одного характерного атрибута игрушки. На днище выполнен короб, а в салоне какой-то тюк, прихваченный ремнями с умилительными завязками. Но, тут не стоит забывать, что представляемая сегодня модель, это игрушка, которой повезло с производителем,исполнением и масштабом, попавшим в канонический "43-й".
Качеством модели я остался доволен: всё качественно отлито, покрашено и собрано. Единственный косяк, полученный моделью уже дома, как я думаю - повреждение ЛКП на правой дверце. Распаковывая модель, я косяков на ней не заметил, но постояв "в открытом доступе" обнаружился этот дефект. Модель вполне могла "летануть" с полки при содействии кого-то из домочадцев.
Своим приобретением я остался вполне доволен. Оба "мускл-кара" обошлись мне дешевле, чем очередной "перекрас" из "Автолегенд". В журналке сейчас приобрести мне нечего, да и геморно связываться с Интернет-торговлей. Вынужденный перерыв в пополнении коллекции поочерёдно заполняла покупка ремейков, изготовление собственных моделей и вот это внезапное приобретение. Жаль только, что остальные "мусклы" у "Вэлли" получились в большем масштабе. Тот же "Додж Челленджер" или "Мустанг Босс" очень неплохи.
.
Миниатюры:
Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-1.jpg   Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-2.jpg   Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-3.jpg  

Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-4.jpg   Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-5.jpg   Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-6.jpg  

Oldsmobile 442 (Welly) 20200829-7.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-1.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-2.jpg  

1968 Oldsmobile 442   20200929-3.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-4.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-5.jpg  

1968 Oldsmobile 442   20200929-6.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-7.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-8.jpg  

1968 Oldsmobile 442   20200929-9.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-10.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-11.jpg  

1968 Oldsmobile 442   20200929-12.jpg   1968 Oldsmobile 442   20200929-13.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (8):
Antitrend (21.10.2020), Eugene (21.10.2020), james_marechal (21.10.2020), laspi (01.05.2021), Maksus (21.10.2020), Seras (21.10.2020), toliktr (26.10.2020), wassermann (10.11.2020)
Старый 10.11.2020, 12:11   #1844
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Harley-Davidson FLSTC Heritage Softail Classic

"Паровозом" к представленным выше "мускл-карам" решил "прицепить" ещё одного "американца":

Harley-Davidson FLSTC Heritage Softail Classic

Больше года назад, весной 2019 г., в поисках реплики "Динковского Москвича" на "АлиЭкспресс", я наткнулся, в числе прочего, на интересные модели мотоциклов "Харлей Дэвидсон" в масштабе, заявленном как 43-й, производитель которых не был указан. Исполнение моделей по фото мне понравилось, а цена равная пачке сигарет, не оставила выбора - надо брать. Единственное, как всегда, я подоспел к "шапошному разбору" и из всего разнообразия мне удалось "зацепить" только одну модель, правда, на мой взгляд, самую эфектную. О модели расскажу подробнее чуть ниже, а пока небольшая справка по истории прототипа. К сожалению я не очень сведущ в истории мотоциклостроения, по-этому об истории прототипа модели попробую рассказать на основе статей из интернета:

«…В начале 1901 года Уильям Сильвестр Харли (William Sylvester Harley), которому было всего 22 года, разработал проект маленького двигателя объёмом 115 см³. Следующие два года Харли и его друг детства Артур Дэвидсон (Arthur Davidson) трудились над велосипедом с мотором, используя гараж в доме их друга Генри Мелка. Работа была завершена к 1903 году с помощью брата Артура. По завершении работы юноши поняли, что их творение не в состоянии покорить даже скромные холмы Милуоки без помощи педалей. По этой причине Харли и Дэвидсон решили оставить свой велосипед с двигателем как первый, не очень удачный опыт.
Вслед за этим немедленно началась работа над новым, более современным мотоциклом. Этот первый «настоящий» мотоцикл Harley-Davidson имел двигатель объемом 405 см³ весом чуть менее 13 кг. Новая продвинутая рама была аналогична раме мотоцикла 1903 Milwaukee Merkel (сконструированного Джозефом Меркелем, создателем Flying Merke). Трубчатая рама и двигатель большего объёма сделали новую модель Харли-Дэвидсон уже не велосипедом с мотором, а мотоциклом в современном понимании. В разработке нового мотора помог инженер Оле Эвинруд, один из пионеров американского моторостроения.
Прототип нового мотоцикла был создан в сарае размером 3 на 5 метров, который стоял во дворе дома семьи Дэвидсонов. Впрочем, большинство основных узлов были изготовлены в других местах, в основном в мастерской железнодорожного депо Западного Милуоки, где старший из братьев, Уильям А. Дэвидсон, работал инструментальщиком. Прототип был закончен 8 сентября 1904 года и в тот же день принял участие в мотогонках на State Fair Park. Гонщиком был Эдуард Хилдебранд, он закончил гонку четвёртым. Эта гонка стала первым документированным появлением мотоцикла Харли-Дэвидсон.

В январе 1905 года в журнале "Automobile & Cycle Trade Journal" появилась первая маленькая реклама, сообщающая о том, что двигатели "Harley-Davidson" появились в свободной продаже. В апреле продавались мотоциклы уже целиком, но в очень ограниченных количествах. В том году первый дилер "Harley-Davidson", Карл Лэнд из Чикаго, продал три мотоцикла из дюжины собранных в сарае.
В 1906 году Харли и Дэвидсон построили свою первую фабрику на Chestnut Street (позднее улица была переименована в Авеню Джуно). Сегодня по этому адресу находится штаб-квартира компании. Первый завод на Авеню Джуно был деревянным зданием размером 12 на 18 метров. На этой «фабрике» в первый год было собрано уже 50 мотоциклов.
В 1907 году Уильям Харли получил высшее образование в университете Мэдисон в штате Висконсин по специальности инженер-механик. В этом же году фабрика обзавелась вторым этажом, что позволило значительно расширить производство. В 1907 году было выпущено 150 мотоциклов. Также компании удалось занять важную часть рынка, потому что в этом году удалось заключить договор, по которому Харлеи начали покупать для местной полиции.

Все мотоциклы, произведённые в 1905 и 1906 годах, были с одноцилиндровыми двигателями объёмом 440 см³. В феврале 1907 года на чикагской выставке автомобилей был впервые показан мотоцикл с двигателем V-Twin рабочим объёмом 880 см³ мощностью около 7 л.с. Эти мотоциклы были почти в два раза мощнее первых одноцилиндровых. Максимальная скорость составила около 97 км/ч. Между 1908 и 1909 продажи мотоциклов выросли с 450 штук до 1149.
В 1911 году была выпущена усовершенствованная модель двигателя V-twin. У нового двигателя было механическое управление впускным клапаном, в отличие от более ранних моделей, у которых впускной клапан открывался за счёт вакуума, создающегося в цилиндре. Объём нового двигателя был уменьшен до 810 см³, но за счёт более совершенной системы газораспределения мощность возросла почти в два раза. Большинство мотоциклов, выпущенных после 1913 года, оснащались этим новым двигателем.
В 1913 году кирпичное здание фабрики, построенное в 1910 году, было снесено и на его месте построено новое пятиэтажное здание из железобетона и красного кирпича. К 1914 году Харли-Дэвидсон стал ведущим производителем мотоциклов в США, обогнав своего главного конкурента — компанию Indian. В 1914 году продажи достигли отметки в 16 284 машин.
В 1916 году было первое документированное использование мотоциклов «Харли-Дэвидсон» вооружёнными силами США. Боевики мексиканского повстанца Панчо Вилья использовали мотоциклы «Харли-Дэвидсон» для налётов на пограничные с Мексикой американские города. Им противостояли войска под командой генерала Першинга на мотоциклах «Индиан».
После начала Первой мировой войны компания «Харли-Дэвидсон» получила первый официальный военный заказ — 500 мотоциклов были заказаны для армии Великобритании. В 1917 году Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну и мотоциклы начала заказывать и Армия США. Всего за время войны было заказано более 20 000 мотоциклов «Харли-Дэвидсон» для вооружения войск. Достаточно распространены в годы Первой Мировой войны мотоциклы «Харли-Дэвидсон» были и в Российской армии.

Военные заказы ПМВ позволили фирме окрепнуть. В 1920 году «Харли-Дэвидсон» стал крупнейшим производителем мотоциклов в мире. Их мотоциклы продавали дилеры в 67 странах. Производство составляло уже 28 189 машин. В 1921 году «Харли-Дэвидсон», за рулём которого был гонщик Отто Уолкер, впервые выиграл гонку, пройдя дистанцию со средней скоростью свыше 100 миль в час (160 км/ч).
В течение 1920-х мотоциклы снова были усовершенствованы. В 1922 г. появился новый 74-дюймовый (1 200 см³) двигатель V-Twin в 1922 году, а в 1925 году впервые появился бензобак в виде капли, который стоит на большинстве современных моделей мотоциклов «Харли-Дэвидсон». В 1928 году на мотоциклах «Харли-Дэвидсон» появился передний тормоз. В конце лета 1929 года «Харли-Дэвидсон» выпустил новый мотоцикл с нижнеклапанным двигателем объёмом 45 кубических дюймов (750 см³). Новый мотоцикл должен был составить конкуренцию мотоциклам 101 «Скаут» компании Indian и «Супер Х» компании Эксельсиор.
В 30-е годы марка Harley-Davidson продолжает расти и развиваться, но сталкивается с набирающей обороты Великой депрессией в США. В 1933 году у покупателей впервые появляется возможность заказать графический рисунок на баке в виде орла в стиле арт-деко. Этот год считается неофициальной датой зарождения «кастомайзинга» (культуры настройки и улучшения мотоциклов по индивидуальному желанию мотоциклиста).
В 1935 году, в результате продажи лицензии на технологии Harley-Davidson японской Sankyo Company, зарождается японская мотопромышленность. Результатом совместной работы стало появление первой японской мотоциклетной марки Rikuo.

Во время Второй мировой войны компания поставляла для вооружённых сил союзников мотоциклы модели WLA (мотоциклы канадского производства обозначались WLC), получившие прозвище Liberator (Освободитель). Мотоцикл имел двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель объёмом 739 см³ и мощностью 23 л.с. Всего было изготовлено около 90000 мотоциклов этой модели. В СССР по Ленд-лизу было поставлено 26670 шт., что почти вдвое превышало количество всех советских мотоциклов, изготовленных за годы войны. Большая часть Harley-Davidson WLA в СССР оборудовались коляской от мотоцикла М-72 и задним сидением. Мотоцикл пользовался у советских солдат хорошей репутацией как надёжный и неприхотливый.
В 1942 году фирмой "Harley-Davidson" была разработана уникальная модель "XA 750" с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров двигателя. Мотоцикл был специально предназначен для эксплуатации в условиях пустыни. Однако, в связи с завершением военных действий в Северной Африке, модель не пошла в широкое производство.

После завершения войны производство гражданских мотоциклов было немедленно восстановлено, и уже в ноябре 1945 года началась сборка первых мотоциклов, предназначенных для продажи населению. В 1946 году Harley-Davidson представляет спортивную модель "WR" с двигателем объемом 45 кубических дюймов (750 см³), ставшую одним из лучших спортивных мотоциклов своего времени.
В 1947 году участников ежегодной дилерской конференции Harley-Davidson пригласили в поездку к «секретному месту». Этим местом оказался новый завод на Кэпитал Драйв в городе Вауватоса, штат Висконсин. Сейчас на этом месте находится Центр разработки новых продуктов Harley-Davidson имени Вилли Джи Дэвидсона.
В 1949 году впервые представлена модель "Hydra-Glide" с гидравлической передней вилкой.
В 1953 году Harley-Davidson отмечает 50-летний юбилей, отдавая дань уважения своему прошлому созданием специального юбилейного логотипа, который был установлен на переднее крыло всех моделей, выпущенных в 1954 году.
В 1956 молодая восходящая звезда Элвис Пресли позирует для обложки мотоциклетного журнала "Enthusiast" на мотоцикле "Harley-Davidson KH".
В 1957 году общественности представлена новая модель "Sportster", которая позднее стала родоначальником целого семейства мотоциклов "Harley-Davidson". Это семейство существует в модельной линейке марки и по сей день. Конструкция, вдохновленная спортивными достижениями Harley-Davidson, и двигатель объемом 55 кубических дюймов (900 см3) сделали его известным, как один из первых «супербайков» своего времени.
В 1960 году был представлен первый и единственный за всю историю Harley-Davidson скутер, модель "Topper". В этом же году Компания покупает половину европейского предприятия "Aeronatica-Macchi", которое занялось производством небольших одноцилиндровых мотоциклов для локального рынка.
В 1964 году на трехколесной модели "Servi-Car" впервые появляется электрический стартер. А в 1965 на смену модели "Duo-Glide" приходит "Electra Glide", ставшая еще одной легендой марки, положив начало семейству комфортабельных туристических моделей Harley-Davidson. Претерпев многочисленные изменения и обновления, эта модель до сих пор является флагманом линейки Harley-Davidson.
1970 год — на знаменитом соляном озере Бонневиль гонщик Кэл Рейборн устанавливает новый мировой рекорд скорости для мотоциклов. Специально подготовленный мотоцикл с двигателем от модели "Sportster" позволяет ему разогнаться до 426,5 км/ч.
В 1972 году появляется "XR-750", спортивный мотоцикл для гонок на дерт-треке. Он оставался лучшим мотоциклом своего класса на протяжении последующих 30 лет.
В 1973 году Harley-Davidson значительно наращивает объемы производства благодаря открытию нового сборочного предприятия в Йорке, штат Пенсильвания. На площади более 37 000 км² разместилось огромное предприятие, которое стало отвечать только за сборку мотоциклов из комплектующих, произведенных на заводах в Милуоки и Томагавке. Завод на Кэпитал Драйв был реорганизован под производство двигателей.

Конец 70-х и начало 80-х ознаменовалось появлением большого количества моделей, которые позднее стали американской классикой.
1977 год — Harley-Davidson представляет сразу две модели. "FXS Low Rider" — мотоцикл с заниженным положением седла, которое вскоре стало типичным для мотоциклов такого класса. Ключевым отличием стала посадка ездока, при которой он сидел не «на мотоцикле», а «в мотоцикле». "Low Rider" стал настоящим хитом и позже неоднократно появлялся в модельной линейке Harley-Davidson. Самая свежая реинкарнация этой легендарной модели увидела свет в 2014 году. Второй новинкой стал "Sportster" в стиле "Café Racer", созданный под руководством Вилли Джи Дэвидсона.
1979 год вошел в историю появлением еще одной легендарной модели — "Fat Bob". «Толстяк Боб» получил свое название по двум причинам. «Толстяк» за большой сдвоенный бензобак, а «Боб» — за обрезанные укороченные крылья (bobbed fenders).
В 1980 году мотоциклы Harley-Davidson впервые получают кевларовый приводной ремень, пришедший на смену традиционному цепному приводу. Ремень не требует постоянного ухода и настройки и выдерживает высокие нагрузки. В скором времени привод ремнем станет стандартным для всех мотоциклов Harley-Davidson.
1984 год вновь преподнес поклонникам марки сюрприз. На свет появилась первая модель самого популярного семейства "Softail". На разработку этой модели инженеры компании Harley-Davidson потратили семь лет. Одновременно с этим мотоциклом дебютировал и двигатель "V2 Evolution" объемом 1340 куб.см.
1990 год — дебютирует модель "Softail Fat Boy", ставшая легендарной благодаря фильму «Терминатор 2: Судный день» с Арнольдом Шварценеггером в главной роли.

В 1996 году Harley-Davidson наращивает производственные мощности, открывая Центр дистрибуции запчастей и аксессуаров в Франклине, штат Висконсин. А сразу за этим, в 1997 году, открывается новое здание Центра разработки новых продуктов на месте легендарного завода на Кэпитал Драйв. Производство двигателей переезжает на завод в Меномони Фоллс, а также начинает свою работу завод в Канзас-сити. Сразу за этим, в 1998 году открывается сборочное предприятие в Бразилии — первый завод Harley-Davidson за пределами США.
В 2001 году появилась модель "V-Rod", которая заняла нишу технологичных и современных мотоциклов Harley-Davidson. Успех модели обеспечил ей будущее в качестве еще одного семейства модельной линейки Harley-Davidson.
2004 год ознаменовался выходом модели "Road King", которая была призвана вернуть туристическим мотоциклам классический вид. Эта модель стала еще одним дополнением линейки туристических мотоциклов марки.

Harley-Davidson Motor Company занимается выпуском мотоциклов классов «кастом», «круизер» и «турер» и предлагает полный ассортимент запасных частей и аксессуаров для мотоциклов Harley-Davidson, а также экипировку, снаряжение и разнообразные сопутствующие товары. Как правило, покупатель мотоцикла Harley-Davidson осуществляет свою давнюю мечту о красивой машине, питающую фантазии о жизни байкера. Эти мощные и красивые машины для многих символизируют свободу открытой дороги и приобщение к братству мотоциклистов. Марка продолжает расти и развиваться, открывая новые рынки и направления деятельности. Помимо традиционных семейств классических мотоциклов, в конце 2013 года марка презентовала модель "Street" с объемом двигателя 500 и 750 см3. Данная модель призвана дополнить модельную гамму компактным мотоциклом для повседневной городской эксплуатации.
В 2013 году также была радикально обновлена платформа туристических мотоциклов, которая получила название проект "Rushmore". Мотоциклы на новой платформе стали более комфортабельными и технологичными. Так впервые классическая модель получила комбинированное воздушно-водяное охлаждение, комбинированную систему торможения с автоматическим распределением усилий и многофункциональную развлекательную аудиосистему с навигатором, встроенным интеркомом и голосовым управлением.
В июне 2014 года состоялась презентация первого электрического мотоцикла "LiveWire". Данная модель пока не предназначена для продажи и проходит ходовые испытания, в ходе которых Harley-Davidson планирует собрать информацию об отзывах клиентов, их пожеланиях и требованиях, которые они предъявляют к мотоциклу подобного класса и конструкции.

Сегодня Harley-Davidson предлагает широкий спектр моделей мотоциклов практически на любой вкус. Но, несмотря на кажущуюся сложность, разобраться в огромном спектре моделей мотоциклов Harley-Davidson весьма просто - буквенные обозначения “Харлеев” очень просто расшифровываются и могут подробно рассказать о соответствующей модели. Так в производственной линии “Harley-Davidson” присутствует три основные группы моделей (различающихся по типу двигателя), это: XL- Sportster, VRSC и Big Twin. На базе этих групп формируется шесть семейств моделей мотоциклов: "Sportster" (рабочий объём двигателя 883-1200 см3); "Dyna" (1200-1800см3); "Softail" (1340-1850см3); "Touring" (1200-1923 см3); "V-Rod" VRSC (1000-1250 см3) и демократичная серия "Street" с 750-кубовыми двигателями. Конкретные модели мотоциклов обозначаются буквенным кодом, каждый элемент которого определяет особенности его конструкции, исполнения и комплектации. Система немного замороченная, но вполне логичная и рабочая.

Из всего многообразия мотоциклов, выпускаемых фирмой "Harley-Davidson" сегодня меня интересует одно - "Heritage Softail FLST". Именно мотоцикл этого семейства, по характерным внешним формам, я опознал в модели.
К 80-м годам XX века подошла с довольно однообразной основной линейкой больших мотоциклов. Практически все они были сделаны в стиле "чоппер". Исключение составляли флагманы марки - туристические "Electra Glide" и "Tour Glide". В компании заметили, что многим покупателям не нужно ни то ни другое - они хотели бы иметь мотоцикл в классическом стиле 50-х, с пухлыми колёсами, глубокими крыльями, массивной передней вилкой, каплевидным баком и т.д., но современной конструкции. Благо, практически все "ингридиенты" для создания такого мотоцикла в арсенале фирмы имелись.
В результате в 1986 году в модельном ряду фирмы "Harley-Davidson" появляется модель "Heritage Softail". "Херитэйдж" в переводе с английского означает "Наследие", т.е. новая модель фирмы позиционировалась, как наследник традиций фирмы. "Софтейл" в названии указывало на наличие эластичной подвески заднего колеса - одной из последних инноваций "Harley-Davidson", наделившей "Харлеи" улучшенными ходовыми качествами и комфортом.
Проектируя этот мотоцикл, Харли "одели" обратно классический чоппер "софтейл". Сделав это, отдел стиля вернул простые и стильные линии старого "FL Гидра Глайд" на хардтейле, что делали в период с 1949 по 1957. Все главные "фишки", которые заложил в оригинал Билл Харли, были на своих местах. "Толстый" передок выделялся спрятанной в кожух вилкой, глубоким крылом и 16-дюймовым колесом, прямо как в 1949. Для верхней панели этой вилки Вилли Г. вернул из небытия очень стильный дизайн "55-го" – с каждой стороны от хромированной фары на накладке было три шеврона. "Откормленный" зад был закрыт глубоким задним крылом в стиле старого "FLH". Завершали классический вид 50-х бак уменьшенный до 3,5 галлонов бак "Фэт Боб" (на стандартном "софтейле" использовался 5-галонный) – отсылка к Кнаклам и Панхедам, широкий рогатый руль и платформы вместо подножек. Яркий красный цвет, вставки и пинстрайп кремового цвета усугубляли иллюзию путешествия во времени. В остальном это был обычный "Софтейл" – хромированный маслобак-подкова, вид под «хардтейл», коробка-пятиступка и так далее.
Добавьте «тракторное» сиденье и замените стоковые глушители на 2-в-1, какие ставили в 50х — и вы одурачите даже знатока старых Харли (если он будет рассматривать байк издали, конечно). Хей, рама позволяет установить подседельный штырь, так что почему нет? Подобная модификация возможна на любом Софтейле, но, к сожалению, современный стиль требует низкой высоты седла — даже в ущерб комфорту.
Со всеми этими олдскульными наворотами "Херитэйдж" стал ещё одним шедевром отдела Стиля, он привлёк внимание всех — особенно в торговых залах. «Сайкл» назвал его «машиной завораживающей простоты» и «самым элегантным Харли-Дэвидсоном этого поколения». К их радости, каждый, кто покупал новый Херитэйдж, становился эпицентром внимания, ведь все с с восторгом восклицали «Отличный старый боров!» или спрашивали «А какой это год?», на что хозяин такого мотоцикла довольно усмехался. "Херитэйдж" нашёл отклик практически в каждом сердце.
Такой олдскульный вид родился отнюдь не из желания пристроить куда-нибудь старые запчасти со складов. "Самое большое испытание было в том, что мы от лёгкого, малоинерционного передка возвращались к тяжёлому переду с большим моментом инерции", рассказывает Марк Таттл. "Самыми большими проблемами были добиться устойчивости на больших скоростях и при этом получить достойную управляемость. Мы потратили изрядное количество сил, чтобы найти правильную комбинацию рамы и вилки.".
Изначально инженеры просто установили на "Софтейл" старую вилку, чтобы посмотреть, как себя будет вести мотоцикл. Результаты не обнадёживали: "Он проходил повороты как старый FL", вспоминает Рит Буф (который был продукт менеджером FX-линейки), "и делал он это очень так себе".
По опыту доводки до ума "FLHT" инженеры ХД знали, что ключ к улучшению управляемости "Херитэйджа" в том, чтобы сконцентрировать максимальное количество массы как можно ближе к рулевой колонке. Чтобы добиться этого, Буф и его ребята переработали каждую деталь, облегчая всё, что было возможно облегчить, особое внимание уделяя тяжёлому крылу. Чтобы облегчить оба конца крыла (части, которые удалены от рулевой колонки сильнее всего), Буф с командой разработали облегчённый передний наконечник и обрезали зад крыла, заменив большой кусок стали на лёгкие алюминиевые декоративные планки. Боковая масса тоже была максимально уменьшена путём сокращения расстояния между перьями вилки настолько, насколько позволял отдел Стиля.
Все эти изменения коснулись траверс, поэтому когда Буф и компания дошли до них, они решили воспользоваться возможностью и сделать их ещё более в духе 50-х: «У последней версии FL был литой аллюминиевый корпус фары, закрывающий траверсы. Нам эта версия траверс не подходила, поэтому мы решили вернуть отдельную фару и штампованный «футляр» из 2-х половин. Я работал вместе с Биллом (Вилли Г) Дэвидсоном в то время, и поэтому я обратился к нему. Вернуть тот самый старый вид — вот чего ему хотелось больше всего, но все вокруг говорили, что этот путь труден. Возвращение к истокам — самый простой путь». Этот характерная старая внешность с отдельной фарой была фишкой всех Гидра-Глайдов и Дуо-Глайдов 1958-1959.
Чтобы завершить общий вид, инженеры использовали перья вилки на полтора дюйма длиннее, чем у вилки прежнего Гидра Глайда. «Мы хотели, чтобы нижние трубы рамы были параллельны земле как на старом FL, а не чуть задраны, как на обычном Софтейле».

Итак, насколько это всё хорошо работало на практике? Для целевой аудитории "Херитэйджа" — идеально. Принимая во внимание то, что "Херитэйдж" был сделан в стиле турингов 1950-х годов, в ХД знали — некоторые байки будут переделаны в бэггеры (мотоциклы с сумками-кофрами). Этот аппарат был весь заточен на стиле, и ради него пришлось пойти на компромиссы. "Херитэйдж" был превосходен на дороге, пока вы не начнёте крутить мотор очень сильно (вибрации на 85 милях в час долго выдерживать было нелегко), пока дорога — прямая до горизонта (если, конечно, что вам не нравится скрежет платформ об асфальт в поворотах), а сама поездка не очень продолжительна (если вам не доставляет удовольствие покалывание в пальцах). Но для тех, кто любит прокатить на скорости 60-70 миль в час по ночному городу это были 650 фунтов благодати на колёсах.
В своей рекламе компания назвала Херитэйдж «воплощённым наследием». И он им на самом деле был. Херитэйдж ждал успех в первый же год своего появления. Все 2,510 мотоциклов были распроданы по факту сборки. Как и оригинальный "Софтейл" до этого, "Херитэйдж" породил свою отдельную модельную линию — и кучу подражателей из Японии. С тех пор "Херитэйдж Софтейл", претерпевая ежегодные изменения, стал постоянным элементом производственной программы фирмы.

В 1987 у "Херитэйджа" появился родной брат, "FLST-S", "Херитэйдж Софтейл Спешиал". Бак на обеих моделях подрос до 4,2 галлона (против 3,5). Кроме раскраски остальное изменилось мало.
Повторяя тему прошлогоднего "Софтейла Кастома", новый харлеевский "Херитэдж Спешиал" поставлялся с ворохом улучшений, которые должны были подчеркнуть характер аппарата. Чёрнёный двигатель с полированными деталями, большее количество хрома, кастомная двухцветная раскраска бака и крыльев, ветровик из Лексана, люстра с 2-мя дополнительными фарами, кожаные кофры, специальное двухчастные седло и спинка в клёпках и кончо — "Херитэйдж Спешиал" являлся душой туреров 50-х годов и был доступен только в одной раскраске: Синий Металлик с кремовыми вставками на крыльях и баке плюс красный и золотой пинстрайп.
"FLST Херитэйдж Софтейл" вернулся в 1988 вместе со своей бэггер-версией "FLST-C Херитэйдж Софтейл Классик". Комплетация "Классика" осталась прежней.
В 1989 у обеих моделей было несколько существенных доработок. Амортизаторы на всех "Софтейлах" были доработаны так, что их ход увеличился на 3/4 дюйма. Для того, чтобы быть ещё больше в стиле 50-х, "Херитэйдж Софтейл Классик" получил глушители с «рыбьими хвостами».
Хотя в целом рынок мотоциклов США продолжил своё смертельное десятилетнее пике и в 1989, продажи новых байков выросли на 28 процентов. В этот год рынок дорожных мотоциклов был в три раза меньше, чем в 1981. И, несмотря на это, продажи Харли Дэвидсона выросли на 17 процентов — до 55,507 мотоциклов в год. Впервые с 1976 года компания смогла преодолеть рубеж в 50,000 единиц, и что больше всего впечатляет, что в 76-м немалая толика продаж приходилась на двухцилиндровые Аэрмакки, в то время как в 89-м это были исключительно "спортстеры" и "Биг Твины". Снова Харли Дэвидсон стал лидером продаж в категории мотоциклов больше 850-кубов: 46,5 процентов рынка были за ними. Эти показатели означали победу Харли Дэвидсона над японскими мотопроизводителями в своём классе. Другая новая тенденция — спрос на продукцию Харли Дэвидсона стал превосходить производственные мощности. Начинаются очереди на самые популярные модели, и "Херитэйдж Классик" был одной из них.
В 1990 году "Херитэйдж" претерпел некоторые изменения: усиленное сцепление, новый стартер и карбюратор побольше. "Херитэйдж Классик" получил переработанные кожаные кофры с новыми креплениями, упрощающими их демонтаж. В этом году "Софтейл Кастом" (6,795 байков) и "Херитэйдж Классик" (5,483) были лидерами продаж, превзойдя даже дешёвые 883 "Спортстеры". Продажи обычного "Херитэйджа" упали до 1,567 экземпляров, и в конце модельного года их сняли с конвейера.
В 1991 году прекратили производство стандартной версии "Софтейла" и "Херитэйджа". "Херитэйдж Классик" получил небольшие изменения в двигателе. "Херитэйдж Классик" был самым продаваемым Харли в первое время (8,950 мотоциклов).
"Херитэйдж Классик" в 1992 получил несколько конструктивных изменений, таких как улучшенная система смазки с "Дайны" и новыми жиклерами в карбюраторе для облегчения холодного старта. Новые варианты раскраски были доступны для всех моделей. Как и на всех Харли этого года, применялась экстра-прочная порошковая покраска.
"Херитэйдж Классик" в 1993 году получил стандарнтные для всех "софтейлов" улучшения: изменение передаточных чисел в КПП для снижения оборотов двигателя и новые низкопрофильные рычаги тормоза и сцепления.
В 1994 "Херитэйдж Классик" и Фет Бой вирнулись с небольшими улучшениями. "Херитэйдж Спешиал" сохранила "волосатые" вставки на седле и кофрах, но в этом году они были равномерно чёрные.
Цветовая схема тоже немного изменилась: бежевый был дополнен серебряными панелями, выделенными красным и серым пинстрайпом. Говоря проще, он был милым – возможно, даже слишком милым для обычного байкера. ХД знали это и комментировали следующим образом: «Если мы разработаем байк, который будет нравиться всем, мы проиграем. Софтейл Спешиал яркий тому пример. Одно из двух – вы или понимаете его, или нет».
Херитэйдж Классик и Херитэйдж Спешиал были снова представлены в линейке 1995. Спешиал снова получил новую раскраску: угольно-серый (charcoal satinbrite) с глянцево-чёрными (vivid black) вставками на крыльях и баке, а седло украсили хромированные клёпки и вставки серой кожи взамен «ворсистых».
В 1996 на всех трёх моделях начали ставить электронный спидометр, а стилистика Спешиала снова видоизменилась: теперь он был серебристо-зелёным (mystique green) с платиново-серебристыми вставками. Помимо этого мотоцикл щеголял новыми эмблемами на баке от Фет Боя, седлом и сумками с него же, кожаные вставки на которых стали чёрными. В конце модельного года Херитэйдж Спешиал сняли с производства.
Херитэйдж Классик в 1997 получил минимальные изменения. Всё внимание было уделено новой модели - Херитэйдж Спрингер с рычажно-пружинной пережней вилкой. В 1998 году Харли Дэвидсону исполнилось 95 лет, и компания отметила эту дату выпуском юбилейных версий Фет Боя и Херитэйджа Спрингера. Они были окрашены в специальные цвета: полночный красный (midnight red) и жемчужный (champagne pearl), а также имели памятные юбилейные эмблемы. "Херитэйдж Классик" тоже вернулась в этом году, но не в юбилейной раскраске. Обычный, не-юбилейный "Херитэйдж Спрингер" был окрашен в глянцевый чёрный (vivid black) с синей или красной отделкой. Все модели Херитэйджа получили новое улучшенное сцепление.
В 1999 году Харли Дэвидсон запустил новую железную эру, представив широкой публике новый мотор "Твин Кам 88". Он устанавливался на все "Бигтвины", исключая семейство "софтейлов". "Фет Бой", "Херитэйдж Спрингер" и "Херитэйдж Классик" вернулись со старым-добрым "Эволюшном", который получил от "Твин Кама" корзину сцепления. В конце года выпуск мотора "Эволюшн" был прекращен. Для ХД и для "Херитэйджа" закончилась целая эпоха. С 2000го года началась новая страница истории Харли Дэвидсона. Модели классических семейств, в том числе "Херитэйдж Классик", получив новый двигатель, постоянно обновляясь, продолжают выпускаться по сегодняшний день...».


Рассказ об истории семейства "Херитэйдж", конечно, выглядит немного сумбурным, изобилующим специфической терминологией в виде прозвищ моделей "Харлей Дэвидсон". Это следствие перевода текста книги, написанной энтузиастом мотоциклов фирмы. Выправить текст довольно проблематично, другого подобного материала я не нашёл, так что пришлось пользоваться тем, что есть. Прошу не судить строго.

Ну а теперь, собственно, о самой модели. Помимо превлекательной цены, в ней меня привлекла очень приличная детализация. Рельефно проработанный двигатель с рёбрами цилиндров, воздушным фильтром, картерами и глушителями. Сиденье выполнено отдельной деталью. Передняя вилка поворачивается, колёса крутятся. Правда колёса лишены сквозных прорезей между спицами - это касается именно этой модели, на фотографиях остальных "Харлеев", вроде, диски колёс прорезные. За то колёса оснащены резиновыми покрышками. Интересной особенностью стало исполнение руля модели - он выполнен из резиноподобного пластика (ПВХ), что предохраняет довольно ажурную деталь от поломок. Модель комплектуется подставкой под заднее колесо, позволяющую ставить мотоцикл вертикально.
В общем хочу отметить, что копийность модели считаю очень хорошей - в таком масштабе она очень правдоподобно передаёт образ прототипа. Масштабность модели не проверял, на вид она вполне соответствует заявленному 43-му. Детализация, для такого бюджета, так и вовсе бесподобна. Хочется вспомнить модели мотоциклов от "Хонгвелл" - этот "Харлей" ничем не хуже. Подобное исполнение отечественных мотоциклов в 43-м, в рамках журнальной серии, думаю, меня бы вполне устроило. Качеством модель вполне удалась, нареканий к ней у меня нет.
Резюмируя хочу сказать, что своим приобретением я остался вполне доволен. Хоть и не удалось собрать занедорого на своей полке коллекцию "Харлеев", за то у меня на полке появился образчик не то что американской мотоклассики - представитель целой мотоциклетной культуры и философии. Опять же остальные "Харлеи", может ещё попадутся.
.
Миниатюры:
Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-1.jpg   Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-2.jpg   Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-3.jpg  

Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-4.jpg   Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-5.jpg   Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-6.jpg  

Harley-Davidson Heritage Classic 20190923-7.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-1 1987.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-2 2016_1.jpg  

Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-3.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-4 2014.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-5 1986.jpg  

Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-6.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-7 2015.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-8.jpg  

Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-9.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-10.jpg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-11.jpg  

Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-12.jpeg   Harley-Davidson FLSTC  Heritage Softail Classic 20201027-13 2018.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
cyberman 77 (10.11.2020), Denis43 (10.11.2020), Eugene (10.11.2020), james_marechal (10.11.2020), laspi (10.11.2020), Maksus (10.11.2020), Seras (10.11.2020), toliktr (10.11.2020), wassermann (10.11.2020)
Старый 10.11.2020, 15:22   #1845
james_marechal
 
Аватар для james_marechal
Регистрация: 21.06.2018
Адрес: UA
Сообщений: 874
Сказал(а) спасибо: 3,696
Поблагодарили 3,946 раз(а) в 775 сообщениях
По умолчанию

Алексей, спасибо за хорошую статью!
Очень интересно было узнать историю знаменитой марки.
__________________
Лучше меньше, да лучше.

Список коллекции
james_marechal вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
AlekseyS69 (10.11.2020), Denis43 (10.11.2020)
Старый 09.12.2020, 10:29   #1846
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Руссо-Балт Д 24/40 Ландоле (1913)

Уважаемые Друзья, сегодня я хочу представить Вам свою очередную модель, созданную с использованием технологии 3Д-печати:

Руссо-Балт Д 24/40 Ландоле (1913)

Модель была закончена мною 2 месяца назад, но, в связи с острым недостатком времени, представляю её у себя в теме я только сейчас. Традиционно, представление модели хочу начать с небольшой исторической справки по истории прототипа. Отличным подспорьем в этом мне стала шикарная статья, посвящённая пожарному "Руссо-Балту" на шасси "D 24/40 HP ", вышедшая год назад в журнале "Грузовик-Пресс", авторами которой стали Станислав Кирилец и Владислав Малофеев:

"... Отдел автомобилей РБВЗ выпускал в Риге в 1909-15 годах серийно легковые и грузовые автомобили типов C, K, D, E, M и T. Велись разработка и опытная сборка перспективных моделей B, H, L и P. С целью унификации разных типов в 1912 году был разработан промежуточный (общий) тип О, узлы и агрегаты которого в разных сочетаниях в дальнейшем использовались на всех автомобилях РБВЗ.

Первые машины типа D 24/40 HP (в числителе стоит номинальная мощность двигателя, в знаменателе эффективная, налоговая мощность 17-18 л. с.) появились в 13-й серии в 1913 году и несли внутризаводское обозначение D/1 24. Конструкция автомобиля базировалась на узлах и агрегатах трёх типов: рама, подвеска, передняя и задняя оси, колёса и карданная передача от типа L1; двигатели 40-сильные 4-цилиндровые с размером цилиндров 105х130 мм от модели C 24/40 HP; радиатор, капот, передний щиток, рулевое управление и 4-скоростная коробка передач типа О. Есть предположение, что для изготовления типа D использовали рамы и мосты, изначально предназначавшиеся для изготовления автомобилей типа 40/60 (внутризаводское обозначение L1). А двигатели мощностью 40/60 л. с. применили для комплектования первых грузовых автомобилей типа Т.

Традиционно шасси D считаются грузовыми так их обозначили в заводском каталоге 1914 года. Существовали планы начать постройку на их базе лёгких грузовиков для Военного ведомства, но их не реализовали. Можно назвать их усиленными легковыми шасси или грузопассажирскими, предназначенными для нагрузки в 1000 кг. Не удивительно большинство из машин типа D 24/40 HP строили для Государственного банка, они перевозили кроме шести человек массивный сейф с деньгами или ценностями. Стандартным кузовом для них был легковой ландоле.

Серия 13 включала 12 автомобилей модели D. Шасси № 394-404 делали по заказу Госбанка, их оснастили кузовами ландоле. Две машины (шасси № 394 и № 403) попали в Москву, где прослеживаются до 1916 года. Одна из них, № 403, в 1919 году числилась в РККА и находилась в составе 5-й армии в Казани, а № 397 прошёл в 1925-26 календарном году капитальный ремонт на Броне-танко-автомобильном заводе № 2 (БТАЗ-2) в Москве.

В октябре 1913 года РБВЗ отгрузил Госбанку ещё три ландоле зелёного цвета модели D 24/40 HP, заказанных ещё в январе шасси № 429-431 серии 16 (внутризаводское обозначение D 24). На машинах этой серии повысили полезную нагрузку до 1600 кг за счёт применения шин размером 895х135 мм, в остальном же изменений почти не было. Тогда же один автомобиль этой модели, шасси № 434, с кузовом ландоле-лимузин поступил на службу правления Екатерининской железной дороги, его заказали в апреле 1913 года. Остальные машины D 24/40 HP 16-й серии, шасси № 432-433 и 435-438 предназначались для Государственного банка, но их отгрузка затянулась до августа 1914 года. Когда они были готовы, Госбанк пожертвовал их на военные нужды. Шасси отдали Главному артиллерийскому управлению Русской армии и отправили на Петроградский артиллерийский склад в распоряжение штабс-капитана Некрасова, куда они прибыли в сентябре.

Работавшему в Главном военно-техническом управлении «артиллерийскому офицеру с аэроплана «Илья Муромец» № 4» Некрасову военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов поручил разработку бронированных автомобилей на шасси «Руссо-Балт» типов C и D. Первых получили четыре единицы, а вторых шесть, хотя шасси D первоначально предназначались для установки электроосветительных аппаратов «Шуккерт». Таким образом, всего в 1913-14 годах РБВЗ построил 22 автомобиля и шасси модели D 24/40 HP, из них только одну пожарную машину.

В привлечённой к работе мастерской А. А. Братолюбова в Петрограде собрали в 1915-16 годах десять бронеавтомобилей «Руссо-Балт» конструкции штабс-капитана Некрасова. Броню поставил Обуховский завод. Кроме шести машин на перечисленных выше шасси D 24/40 HP, четыре броневика построили на шасси C 24/40 HP (№ 531, 536, 540 и 541). Первые три «бронеавтомобиля-истребителя» (так называли их Некрасов и Братолюбов) на шасси D не имели башен и оснащались 37-мм автоматической пушкой и тремя пулемётами, а на три шасси D из второй партии поставили броню, башни и вооружили каждую тремя пулемётами. Однако испытания всех блиндированных машин выявили многочисленные недостатки, главным из которых была значительная перегрузка шасси и двигателя, несмотря на то, что рамы, оси и рессоры усилили, а пневматики заменили на грузошины. На фронт их не отправили, оставив в составе Запасного бронедивизиона в Петрограде в качестве учебных и резервных машин. Бронированные «Руссо-Балты» этого типа не приняли участия в войне, зато активно использовались в революционных конфликтах. В феврале 1917 года они находились на ремонте в Петроградской усиленной автомастерской, чины которой вывели их на улицы города для поддержки революции.

По окончании Гражданской войны броневики Некрасова-Братолюбова постепенно разбронировали и, вероятно, переделали в лёгкие грузовики. Известно, что шасси № 432 находилось в 1923 году на ремонте на БТАЗ-2 под записью «3/4 тонны». Там же в то время ремонтировали «грузовой автомобиль» на шасси № 437, а прибывший на завод из Учебной автороты «Руссо-Балт» шасси № 438 числился в списке грузовиков и броневиков.

Необходимо отметить, что на РБВЗ в конце 1914 года разработали и выдали в производство чертежи на тип D 24 серии 20. В неё же входили грузовики с обозначением МА. Какими могли быть эти автомобили? Теперь остаётся только догадываться и… продолжать поиски. За рамки бумажных полей эти машины не вышли, Военное ведомство настояло на выпуске только одной модели C 24/40 HP...

Основанное 10 [23] августа 1910 года в Риге Петровское добровольное пожарное общество, названное в честь 200-летия взятия города войском Петра Великого, решило обзавестись пожарным автомобилем, причём отечественным! Не удивительно, что его выбор пал на продукт Русско-Балтийского вагонного завода «Руссо-Балт» тип D 24/40 HP...
...На проведённой в Санкт-Петербурге в мае 1913 года IV Международной автомобильной выставке на стенде РБВЗ была представлена новинка пожарная линейка «Руссо-Балт D 24/40 HP», построенная на шасси № 405 по заказу Петровского добровольного пожарного общества в Риге единственный пожарный автомобиль, изготовленный Русско-Балтийским вагонным заводом.
Технические характеристики немного отличались от других машин этой модели в серии 13. Размеры шасси были такие же, как и у «банковских» ландоле: колёсная база составляла 3375 мм, колея 1435 мм. Размер пневматических шин был меньше 880х125 мм (против 895х135 мм), причём обязательно для передних колёс «гладкия шины», для задних «рифлёныя». Такое же условие предписывалось и для легкового типа C серии 12 с конца 1911 года, а основным поставщиком шин для автомобилей РБВЗ традиционно была рижская фабрика «Проводник».
При полной нагрузке оборудованием (складная и две штурмовые лестницы, носилки, багры, брезенты, мешки с опилками, лопатки, черпаки-лопатки, лом, швабры, топор, гидропульт, дымовой аппарат, кирка, кошки, крюки, парусиновые мешки и вёдра, факел, рукава с гайками, ящик с запчастями и принадлежностями) массой в 44 пуда 15 фунтов и командой из десяти человек автомобиль развивал 40 вёрст в час. Другие рижские «пожарки», оснащённые сплошными массивными грузошинами, такой скорости достичь не могли.

Пожарный «Русско-Балтийский» пережил две переделки. В августе 1914 года началась Первая мировая война. Петровское пожарное общество сразу же пожертвовало свой автомобиль для перевозки раненых солдат. Пожарную надстройку демонтировали, на шасси поставили санитарный кузов, рассчитанный на шесть тяжелораненых или четырнадцать легкораненых бойцов. Переоборудование машины обошлось в 1200 рублей и проводилось на средства членов Общества. 14 [27] сентября автомобиль сделал свой первый рейс отправился к линии фронта в приграничный Тауроген и привёз в Ригу раненых воинов. В дальнейшем машина работала в городе, к ноябрю она перевезла с вокзала в близлежащие госпитали и лазареты 26 раненых офицеров и 658 солдат, а также четырёх раненых немецких пленных. Время от времени Летучий санитарный отряд, в котором работало ещё четыре легковых автомобиля, выезжал на фронт.

Отгремела Первая мировая война, а за ней и Гражданская. На территории бывших Лифляндской и Курляндской губерний возникло новое государство Латвия. До конца 1919 года там шли ожесточённые бои, в которых участвовали поочерёдно разные армии и формирования. И все они германские войска, прибалтийский фрайкор, белые и красные латыши, армия Эстонии и добровольцы русско-германской Западной армии занимались реквизицией автомобилей. Удивительно, но рижский «Руссо-Балт» пережил те лихие годы. Может быть, пожарные его хорошо спрятали? Как бы там ни было, но в 1920 году машине вернули её прежний облик, почти… Всю надстройку и оборудование бережно сохранили и снова водрузили на шасси. Правда, на машине появились новый капот, фары и другие детали, а вся символика Российской империи исчезла. Не пожалели не только двуглавых орлов на маскоте и эмблемах, но даже надпись «Русско-Балтийский» латыши с радиатора убрали. А автомобиль и команда служили ещё долго, пожарные носили свои старые имперские каски, заменив на них кокарды.

В середине 20-х годов в Латвии началось обновление и пополнение парка пожарных машин. Линейку «Руссо-Балт» списали, следы её потерялись. Казалось бы машина пропала навсегда. Но вот спустя много лет, в июне 1976 года, во время проведения ралли «Валмиера-76» энтузиасты Латвийского клуба античных автомобилей случайно наткнулись на груду остатков техники, среди которых были и части автомобиля «Руссо-Балт»...".

Материал посвящён истории пожарной машины на шасси «Руссо-Балт D 24/40 HP», модель которой я создал пару лет назад, что делает его для меня вдвойне интересным. Собственно, с этой статьи, для меня и началась работа над моделью. Дело в том, что в ней был помещён замечательный рисунок-чертёж автомобиля «Русско-Балтийский тип D 24/40 HP» с кузовом ландоле, изготовленный по заказу Государственного банка России, выполненный Андреем Атюкиным. Довольно удачная, для построения проекций, фотография этой машины была известна давно, но тут чертёж - бери и делай.
Немало моих моделей сделаны по чертежам Андрея, не стал мудрить я и в этот раз - обратился к Андрею за помощью. Он охотно поделился со мной своими замечательными работами, взяв обещание, что я в ответ поделюсь с ним своей 3Д-моделью. В его планах было создание рисунка, на котором он хотел изобразить пожарный и банковский "Руссо-Балты Д 24/40" вместе. Даже рассказал, как планировал "обойти" спорную заднюю часть "пожарки" - он планировал "спрятать" её за ландоле, соответствующим образом разместив машины на рисунке. К сожалению, своё обещание я выполнить не успел - 29 мая этого года всех нас потрясло известие о том, что Андрея не стало.
К этому времени банковская "Д-шка" тепреливо ждала своей очереди на материальное воплощение. Если шасси моих моделей более или менее отработано и сложности не составляет, то закрытый кузов модели вызывает у меня определённые затруднения. По-этому "потренироваться" я решил на менее ресурсоёмкой модели - ландоле "Русско-Балтийский К 12/16". Потом настала самоизоляция, в ходе которой заниматься разработкой новых моделей для меня стало практически невозможно. Как только нас "отпустили" из дома на работу, я принялся за работу над своим "должком" Андрею.

Шасси модели взял от "пожарки", и его уже дорабатывал по появившейся у меня новой информации. В частности, при работе над "пожаркой" я допустил досадную оплошность - упустил реактивные тяги заднего моста. Знать что-то конкретное об их наличии на прототипе я не мог - отдельно о них нигде не упоминается. Самое обидное, что они хорошо видны как на старых фотографиях банковского ландоле "Руссо-Балт Д 24/40" и броневиков на базе этой модели, так и на фото "пожарки" из рижского музея. В новой модели этот конструктивный элемент я, разумеется, реализовал.
Принципиальным изменением стала, для меня, установка на шасси "Д 24/40" другого заднего моста. За основу его я взял мост от модели "С 24/40" 13 серии. На моей "пожарке", напомню, стоял обычный мост модели "С" ранних серий.
Ещё изменил размеры и форму защитного поддона двигателя и трансмиссии. Плюс, в новой раме я реализовал свою относительно новую наработку - боковины топливного бака сделаны заодно с лонжеронами рамы. Так рама получается более жёсткой, а сам бак позиционируется точнее.
Ну а завершило модификацию шасси приспособление его к новому типу кузова - перенесены точки крепления кузова, сформированы элементы крепления крыльев и кронштейнов подножек.

Ну а теперь немного расскажу о главной моей проблеме - кузове. Большинство моих моделей оснащено открытыми кузовами типа торпедо или кузовами упрощённых форм. Их я обычно выполняю целиковыми - одной деталью. Упрощённые обычно имеют основу, на которой собираются плоские наружные панели - такую конструкцию, например, имел кузов моей авиамастерской. Примерно такую же конструкцию, правда несколько усложнённую из-за технологических ограничений печати на моём принтере, пришлось применить для кузова ландоле "К 12/16". Для меня было очевидным, что такой вариант не подойдёт для кузова банковского ландоле - нужно оригинальное решение. Его подсказала конструкция оригинального кузова машины - низ в виде кузова торпедо с надстройкой из плоских остеклённых панелей, деталей тента, лобового стекла и крыши.
Геометрию кузовных деталей отстраивал по чертежам Андрея. Единственное отступление, которое я себе позволил - упрощённая форма верхнего ската торпедо кузова. Андрей, скорее всего, воспроизвёл то, что увидел на фото. Я считаю, что этот артефакт либо дефект фотографии, либо результат неудачной ретуши. Такая форма торпедо может быть оправдана эстетическими представлениями владельца и воспроизведена на штучном кузове ручной работы. Повторение такого элемента на партии однотипных кузовов потребовало бы штамповой оснастки. Так что, как я считаю, на оригинале, как и на большинстве кузовов тех лет, верхний скат торпедо был образован гладким металлическим листом.
Когда геометрия кузова сформировалась, я взялся за технологическое приспособление деталей к печати и сборке. Плоские детали остеклённой надстройки особой заботы не требовали, я лишь снабдил их элементами, позволяющими их точно спозиционировать. На нижней части кузова, фактически представляющей из себя кузов торпедо, оформил элементы крепления верхней надстройки - чтобы можно было прочно приклеить остеклённые панели. Особо пришлось позаботиться о линиях расшивки кузова - щелях контуров дверей. При печати на принтере соплом 0,4 мм. на кромках образуются радиуса 0,2 мм. Такое положение дел меня не устраивало, и я решил сделать выступы по контурам дверных проёмов. Это позволяло оформить канавку по контурам дверей, а потом, срезав выступы, обеспечить резкие кромки без радиуса.
Пару слов хочу сказать об оборудовании кузова модели. Если с диванами и страпонтенами всё более или менее понятно - стандартное решение для автомобилей РБВЗ, то особенностью именно банковского ландоле являлось оснащение его сейфом для перевозки ценностей. Его исполнение в модели для меня было принципиальным моментом. Порассуждав, где бы он мог располагаться, я пришёл к выводу, что единственным местом для монтажа сейфа было место у передней стенки салона, посередине, чтобы обеспечить доступ в салон из обеих дверей. Размеры сейфа так же подбирал, чтобы можно было сидеть на страпонтенах и обеспечить проход в салон.
Традиционно, большую часть времени у меня занимает зачистка деталей после печати. Это очень творческий, трудоёмкий и практически бесконечный процесс. При сборке кузова, наибольшую сложность для меня представляло изготовление остеклённых панелей. Делаю я их, наклеивая распечатанный, зачищенный и частично покрашенный элемент на лист прозрачной плёнки. Очень трудно для меня сделать это не изляпав клеем стекло.
Следующей проблемой для меня стала покраска модели. Из-за закрытого кузова, ею часто приходится заниматься ещё до сборки. Кстати, с выбранной цветовой схемой связана даже последовательность сборки. Так, например, из-за чёрного шасси и крыльев, крылья на шасси пришлось монтировать раньше кузова, и собирать модель с уже установленными крыльями.
Кое что пришлось корректировать уже в процессе сборки. Так, например, для простоты монтажа я спроектировал моторный щит заодно с керосиновыми фонарями. Однако, при зачистке детали, мне никак не удавалось сохранить фонари целыми - из-за тонких ножек они постоянно отламывались. Пришлось переработать конструкцию и сделать фонари отдельными деталями.

В общем, результат моих потугов перед Вами. Как всегда, я постарался реализовать в модели все видимые элементы конструкции прототипа, доступные мне по технологии. Не всё получилось как хотелось бы, но я старался. Покраска модели матовой краской "Тамия" с последующей шлифовкой и полировкой далека от идеала, но это максимально доступный для меня уровень. Можно конечно было бы применить, если не аэрограф, то хотя бы аэрозольную краску, но мне не удаётся до конца вывести структуру 3Д-печати - поверхности, даже после тщательной зачистки и вышлифовки, всё равно остаются неровными. Как бы то ни было, полученным результатом я остался доволен - геометрия модели максимально приближена к прототипу, техническое устройство прототипа модель передаёт. Опять же не стоит забывать о непередаваемом удовольствии от процесса создания модели. Ну и память о Товарище - для себя я решил посвятить модель памяти Андрея Атюкина. Задуманный Андреем рисунок я воплотил в фотографиях моделей. Пусть эти фото станут хоть какой-то компенсацией за несозданный рисунок Андрея.
.
Миниатюры:
Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 001.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 002.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 007.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 008.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 009.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 012.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201003 028.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200723 001.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200724 001.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200803_173455.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200807_171419.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200808_124613.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200814_065504.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200825_141945.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200825_141952.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200828_115331.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200828_133330.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200829 001.jpg  

Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20200911_155615.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201002_131147.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (16):
Antitrend (09.12.2020), carassus (09.12.2020), cyberman 77 (10.12.2020), Denis43 (09.12.2020), Eugene (09.12.2020), HaruTarra (09.12.2020), LANTAL (05.01.2021), laspi (01.05.2021), Maksus (09.12.2020), PB (09.12.2020), Pivoraki (15.12.2020), Seras (09.12.2020), toliktr (13.12.2020), ViPer (09.12.2020), Коллекционер из Донецка (06.03.2021), Полковник (09.12.2020)
Старый 09.12.2020, 18:53   #1847
Antitrend
 
Аватар для Antitrend
Регистрация: 15.03.2009
Адрес: Алма-Ата
Сообщений: 6,706
Сказал(а) спасибо: 30,104
Поблагодарили 20,930 раз(а) в 5,227 сообщениях
Альбомов(фоток): 7(227)
По умолчанию

Классно получилось. Каждая новая модель все лучше
__________________
С уважением, Вячеслав.
Моя коллекция Мой сайт Мой канал YouTube
Antitrend вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (4):
AlekseyS69 (09.12.2020), carassus (09.12.2020), HaruTarra (09.12.2020), Полковник (09.12.2020)
Старый 11.12.2020, 18:04   #1848
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Руссо-Балт Д 24/40 Ландоле (1913)

В прошлый раз так увлёкся, что забыл представить как традиционное фото прототипа, так и те самые совместные фотографии пожарной линейки и банковского ландоле "Руссо-Балт Д 24/40", которыми я хотел проиллюстрировать замысел Андрея.
Сегодня попробую исправиться. В качестве бонуса, благодаря всё той же статье в "Грузовик Пресс", сенсационно появившиеся новые, ранее неизвестные фотографии пожарной линейки на шасси "Руссо-Балт Д 24/40". Правда, той самой спорной задней части прототипа ни одно из них не раскрывает.
.
Миниатюры:
Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201005 001.jpg   Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (1913) 20201005 003.jpg   1913 Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (№394 13 серии)   202012111 001.jpg  

1913 Руссо-Балт Д 24_40 Ландоле (№394 13 серии) - Атюкин   2019112.jpg   1913 Руссо-Балт Д 24_40 Пожарная линейка   20201117 001-1.jpeg   1913 Руссо-Балт Д 24_40 Пожарная линейка   20201117 003-1.jpeg  

1913 Руссо-Балт Д 24_40 Пожарная линейка   20201117 005-1.jpeg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (16):
Antitrend (11.12.2020), carassus (12.12.2020), cyberman 77 (11.12.2020), Denis43 (13.12.2020), Eugene (11.12.2020), HaruTarra (11.12.2020), kitt409 (04.01.2021), laspi (01.05.2021), Maksus (11.12.2020), Pavlenko Aleksandr (17.12.2020), PB (11.12.2020), Pivoraki (15.12.2020), Seras (11.12.2020), toliktr (13.12.2020), ViPer (11.12.2020), Полковник (11.12.2020)
Старый 04.01.2021, 10:22   #1849
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Руссо-Балт С 24/30 HP Пикап (1920)

Уважаемые Друзья, хочу поздравить Вас с Наступившим Новым 2021 годом! Хочется пожелать всем нам в первую очередь здровья, а потом уже всего наилучшего! Будем надеяться, что наступивший год не будет для нас таким тяжёлым и страшным, как год минувший.
Сегодня я хочу представить Вам свою очередную модель, созданную с использованием технологии 3Д-печати:

Руссо-Балт С 24/30 Пикап (1920)

Модель была закончена мною ещё в конце октября, но, в связи с острым недостатком времени, представляю её у себя в теме я только сейчас. Вопреки устоявшейся у меня традиции, по истории прототипа мне сказать особо нечего, ибо практически ничего, кроме одной плохонькой фотографии и подписи под ней мне неизвестно.

Сам проект явился для меня антикризисным, или точнее сказать - антикарантинным. Как только стало известно, что нас опять разгоняют по домам, на удалёнку, для меня остро встал вопрос - чем бы занять руки на досуге. Очень хотелось что-нибудь попилить, но серьёзного проекта я создать не успел - только закончил работу над банковской "Д-шкой". В работе у меня была модель "Пузырёва", но там как раз настал черёд проетирования кузова - самый трудоёмкий этап. Эту модель мне было не завершить в срок, да и спешить по нему очень не хочется.

С другой стороны, перед глазами ещё с зимы маячила бракованная рама от "С 24/35 12-й серии", которую я делал на прошлых новогодних каникулах. Рама вполне нормальная, но год назад, как раз распечатав её детали, я увидел в профильной теме как был устроен подрамник силового агрегата. Тогда я изменил конструкцию модели, распечатал новые детали, из которых и собрал модель. А старые, чтобы не валялись, так же склеил в раму, которая почти год пролежала на моём столе. Мысль возникла сама собой - сваять какую-нибудь "быстроконверсию" на базе этой рамы.

Просмотр моего "фотоархива" натолкнул меня на то самое фото - "Руссо-Балт" типа "С", переделанный в пикап, с какими-то мужиками на борту, несётся по лесной грунтовой дорожке. Подробностей по фото у меня никаких, единственное это подпись - "Рязань, 1920г.". Судя по логотипу внизу снимка, фотография попала ко мне с форума. Позднее это фото попалось мне ещё на одном ресурсе, там подпись была обширнее - "Инструкторы агропоезда едут на легковом автомобиле Руссо-Балт тип С, переделанном в грузовик, в деревню для проведения работы с населением".

Что же, собственно, видно на фото? Я вижу автомобиль "Русско-Балтийский" ранних серий, о чём говорит "низкий" радиатор. Вместо штатного кузова на нём установлен простенький кузов "пикап" из досок и упрощённая кабина, фактически состоящая из плоского моторного щита и сиденья на ящике. Автомобиль "видавший виды" о чём говорят деформированные крылья. Автомобиль видимо из капитального ремонта, где, возможно и заменили кузов. Об этом сигнализирует оригинальный капот (или кожух двигателя, по терминологии тех лет), установленный взамен штатного горизонтального. Капот прилажен кое-как, очень плохо подогнан - это видно на фото.

Рискну предположить, что машина призванная с гражданки в армию по повинности, поизносившись на военной службе, прошла капитальный ремонт на одном из заводов или в мастерской. В ходе ремонта, как тогда было принято, из нескольких машин собрали одну более или менее "живую". Попутно машине сменили профессию, заменив буржуазный кузов "торпедо" на более востребованный в те годы пикап. Всё-таки такая машина практичнее - и бригаду если нужно отвезти, и груз какой-никакой перевезти можно. Картина типичная для послереволюционных лет, озвучено немало фактов переделки легковых автомобилей в грузовики. Вспомнить хотя бы судьбу бронеавтомобилей на шасси "типа Д" - разбронирован и переделан в грузовик.

Сообразно увиденному на фото, я и стал проектировать модель. Сделана она была в авральном порядке за несколько часов. Шасси "типа С" у меня достаточно неплохо отработано - я только время от времени модернизирую его, приспосабливая под различные модификации. Оригинальными в модели являются капот, моторный щит и грузовая платформа. Причём больше всего времени заняла подгонка под фото именно капота. Кабина, подобная прототипу, ранее уже реализовывалась мною на санитарке "типа Е", на пожарке и на авиамастерской. Сиденье было взято от санитарной "Е-шки". Подгонка деталей под модель "по месту" гораздо проще создания оригинальных деталей "с нуля".
Платформу решил сделать цельной, без отдельных днища и бортов. Однако, из-за технологических ограничений моего принтера, её пришлось-таки разбить на две детали - нижний короб и верхнюю часть, объединяющую скамейки и борта. В задней части платформы сделал вырез - проход для пассажиров. Хотя вполне реален вариант с откидным задним бортом. Правильную конфигурацию задней части мы узнаем только если будут найдены соответствующие фотографии прототипа или хотя бы аналогично переделанных автомобилей тех лет.

Сборка модели особых затруднений не вызвала - прототип максимально прост и утилитарен. Сообразно реалиям тех лет, машина практически лишена какой либо фурнитуры - на ней нет даже световых приборов. "От себя" я решил добавить лишь клаксон. Он располагается на "невидимой" на фото стороне машины, так что вполне мог там быть.
Результат моих "потугов" перед Вами, Друзья. Машинка проста и неказиста, но вполне иллюстрирует участь большинства выживших в "мясорубке" войны, двух революций и гражданской войны машин. Как я понимаю, в таком виде они прослужили до конца 20-х годов, после чего эти труженники были заменены новенькими "Фордами", а позднее и автомобилями отечественного производства.
Как всегда, я постарался передать облик автомобиля, а так же особенности его технического устройства на доступном мне технологическом уровне. Покраска модели по-прежнему остаётся моим слабым местом, правда, на такой простой модели это не так заметно. Результатом своей работы я вполне удовлетворён - моё собрание пополнилось интересной моделью, а моя потребность в творческой реализации получила воплощение.
В настоящий момент в работе ещё две подобные, в плане сложности, модели: шасси "Руссо-Балт С 24/40" 18-й серии в период обкатки, оснащённый упрощённым временным кузовом с известного фото (И.И.Иванов) и автомобиль "С 24/40" серии 13Бис с генератором "Шуккерт" 1915 г. К сожалению на более глобальные проекты сейчас у меня времени нет, но и указанные модели достаточно интересны. Как будет, что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.
Миниатюры:
Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-1.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-2.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-7.jpg  

Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-8.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-9.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-12.jpg  

Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-13.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-14.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201024-15.jpg  

Руссо-Балт C 24_30 Пикап   20170807 001.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201005-1.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201006-1.jpg  

Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201010-1.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201010-2.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201017-1.jpg  

Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201017-2.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201018-1.jpg   Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201018-2.jpg  

Руссо-Балт С 24_30 Пикап (1920) 20201022-1.jpg   Руссо-Балт С24-40-Промбронь   20201212 001.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (17):
andrchub (07.01.2021), Antitrend (04.01.2021), carassus (04.01.2021), cyberman 77 (05.01.2021), Denis43 (04.01.2021), Eugene (11.01.2021), HaruTarra (04.01.2021), kitt409 (04.01.2021), LANTAL (05.01.2021), laspi (01.05.2021), Maksus (04.01.2021), PB (04.01.2021), Pivoraki (04.01.2021), Seras (04.01.2021), ViPer (04.01.2021), Коллекционер из Донецка (06.03.2021), Полковник (04.01.2021)
Старый 02.02.2021, 14:35   #1850
AlekseyS69
 
Аватар для AlekseyS69
Регистрация: 02.07.2008
Адрес: Калуга
Сообщений: 1,782
Сказал(а) спасибо: 1,892
Поблагодарили 8,738 раз(а) в 1,257 сообщениях
По умолчанию Maserati Mistral Coupe (Прогресс)

Сегодня я хочу представить ещё одного посланника из далёкого, счастливого и беззаботного детства:


Maserati Mistral Coupe (Прогресс)


Представление этого, всем хорошо известного, «ремейка» я, традиционно, хочу начать с изложения краткой истории прототипа модели:

«Maserati Mistral» — динамичное, мощное купе с превосходным классическим дизайном. Автомобили этой модели оснащались рядными 6-цилиндровыми моторами с оригинальной конструкцией и спортивными характеристиками. Впервые модель была представлена публике в 1963 году на Туринском автосалоне. «Mistral» дополняла модельный ряд фирмы роскошной динамичной и изящной 2-местной моделью, наряду с купе «2+2» и пятиместным седаном.

Конструктивно новая модель была построена на том же шасси, что и модель «Maserati 3500 Sebring» с кузовом посадочной формулы «2+2», но с укороченной на 10 мм. - до 2400 мм. колёсной базой. Основу машины составляла прочная и лёгкая пространственная рама, сваренная из труб квадратного сечения - прямое наследие гоночных технологий (вспоминаем легендарные гоночные болиды «Мазерати» с кузовами «Birdcage» (Птичья клетка). Кузовные панели выполнялись из алюминиевого листа. Такая конструкция позволяла сократить снаряжённую массу машины. Подвеска машины - классика того времени: передняя - независимая пружинная, на двойных поперечных треугольных рычагах; задняя - неразрезной мост на продольных рессорах. Обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Спереди продольно устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель, объёмом 3500 см3 - прямой наследник гоночных силовых агрегатов «Maserati 250F», принёсших фирме победы в многочисленных состязаниях. Двигатели Maserati имели очень интересную и прогрессивную конструкцию для 1960-х годов: на каждом цилиндре имелось две свечи зажигания, что лучшим образом сказывалось на эффективности сгорания рабочей смеси и повышало стабильность работы двигателя. Двигатель «Maserati Mistral» оснащался системой впрыска топлива фирмы Lucas. Два верхних распределительных вала приводились имели цепной привод, а головка блока цилиндров получила полусферические камеры сгорания. Мощность двигателя составляла 234 л.с. при 5500 об/мин. Довольно лёгкий автомобиль массой в 1425 кг. с таким двигателем мог разогнаться до 235 км/ч, при этом время разгона до 100 км/ч составляло 8 с. С двигателем блокировалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. Тормозную динамику обеспечивали дисковые тормоза на всех колесах. Автомобиль оснащался шикарными спицованными колёсными дисками «Borrani», на которых были установлены покрышки «Pirelli Cinturato».

Над дизайном модели «Maserati Mistral» работал известный итальянский автомобильный стилист Пьетро Фруа. Он создал элегантное обтекаемое купе, которое поражало стремительными обводами своего 2-дверного кузова, где каждая линия подчеркивала совершенство форм этого шедевра. Автомобиль получил округлую классическую форму кузова с длинным капотом, на котором были размещены воздухозаборники, и выделенными объёмами крыльев, продолжавшими линии полуутопленных в панель капота фар. Характерной особенностью дизайна машины стало отсутствие традиционной облицовки радиатора - капот плавно опускался в передней части до уровня бампера, а приток воздуха к радиатору обеспечивался воздухозаборником под передним бампером машины. Стекла нового автомобиля имели большую площадь и превосходный обзор. Линии остекления подчёркивали элегантность и динамику машины. Особенно стоит отметить характерный, круто восходящий, изгиб контуров окошек за дверями. Хромированные окантовки окон подчёркивали лёгкость, воздушность остеклённой надстройки кузова. Крыша переходила в ниспадающую наклонную заднюю часть с огромной дверью багажника, практически полностью выполненной из стекла. Передние крылья автомобиля украшали боковые дефлекторы с хромированной окантовкой. Ничего лишнего, ни одной линии, которая смогла бы нарушить эту гармонию стиля и красоты. «Maserati Mistral» — поэзия, воплощенная в металле гениальным художником Пьетро Фруа.

Проект, которым занимался Фруа, имел внутрифирменное название «Due Posti», что в переводе с итальянского означало «двухместная». Интересно, что параллельно Петро Фруа рисовал седан с названием «Quattroporte» – с итальянского «четырёхдверный». И если название «Quattroporte» осталось и выдержало испытание временем, то «Due Posti» даже не добралось, что называется, до конвейера (хотя и встречается в раннем фирменном проспекте). Первоначально новая машина была представлена как «Maserati-3500 GTI 2 Posti», но через год она получила собственное имя «Mistral». Дело в том, что ряд зарубежных дилеров марки предложили поискать иное, более интересное название. И вот, французский импортер Maserati и близкий друг Фруа, Колонэль Симон (по другой версии полковник Джон Саймон), придумывает название «Mistral», в честь холодного и сухого северного ветра, который активен на французском побережье Средиземного моря, в дельте реки Рона между Авиньоном и Марселем. Так с лёгкой руки Саймона с этого момента и вплоть до 90-х годов всем двухместным автомобилям Maserati стали присваиваться имена различных ветров (Ghibli, Khamsin, Bora, Merak, Shamal), а купе «2+2 имена гоночных трасс (Sebring, Mexico, Indy).

Стоит особо отметить великолепный салон автомобиля – все элементы интерьера были изготовлены из самых качественных материалов, дизайн тоже был на высоте. Деревянный руль, кожаные сиденья и обшивки дверей – здесь царили роскошь и совершенство, органично сочетавшиеся с высокой функциональностью, удобством и комфортом. Все детали салона находились в нужных местах и точно выполняли свои функции, создавая уют для водителя и пассажира. Даже приборная доска, на которой располагались семь циферблатов, не выглядела перегруженной и запутанной – все очень информативно и предельно доступно.

Руководству компании понравился и сам автомобиль, и его название. В ноябре 1963 года, как уже упоминалось выше, модель была представлена общественности на Туринском международном автосалоне, а с 1964 года началось её серийное производство (внутризаводской индекс «Tipo AM 109»). «Maserati Mistral» был позитивно принят покупателями и получил массу позитивных отзывов, благодаря дизайну, высокому качеству и высоким потребительским качествам.

В первые месяцы производства «Maserati Mistral» выпускался с описанным выше рядным 6-цилиндровым 3.5-литровым двигателем. С лета 1964 года на автомобиль (модификация «Mistral 3700») стали устанавливать вариант двигателя с увеличенным до 3.7 л. рабочим объёмом. Данный двигатель развивал 245 л.с. и позволял автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 6,4 секунды и развивать максимальную скорость 245 км/ч. Следующим мотором, который для «Mistral» предложили итальянцы в 1967 г. стал двигатель, расточенный до объема в 4.0 литра и мощностью 255 лошадиных сил (версия «Mistral 4000»), с которым купе достигало 100 км/ч за 6,2 секунды и разгонялось до максимальной скорости 255 км/ч. Все эти двигатели, параллельно устанавливались и на «Себринг». Производством кузовов занималась туринская фирма «Maggiore». В процессе производства легкосплавные кузовные панели были заменены стальными - с 1967 года из лёгкого сплава выполнялись только навесные элементы: двери, капот и дверь багажника.

Помимо кузова купе с 1964 г. предлагался также красивейший спайдер работы Giovanni Michelotti. Стиль базовой модели дизайнером был сохранён. Механические агрегаты применялись аналогичные купе. Всего с 1964 по 1970 г.г. открытая версия «Мистраль» была построена в количестве 123 экземпляра.

Если сравнивать «Mistral» с автомобилями того времени, то наиболее подходящими кандидатурами можно назвать только «Ferrari» (модели 250, 275, 330). «Maserati Mistral» заметно уступал моделям от «Ferrari» по динамическим характеристикам, однако, выигрывал в плане надежности узлов, удобства салона и отличался более низкой ценой, что позволило занять машине свою специфическую нишу на рынке.

В стандартную комплектацию «Maserati Mistral» входил богатый салон с кожаной обивкой сидений. В качестве опционального оборудования были доступны кондиционер, радиоприёмник и 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Несмотря на несколько устаревшую конструкцию задней подвески, автомобили этой серии обладали неплохой управляемостью и прекрасно держали дорогу.

Модель «Mistral» сходила с конвейера с 1964 по 1970 годы. За семь лет, до 1970 года, компания изготовила 828 купе и 123 спайдера. С окончанием производства «Mistral» для Maserati завершается эра рядных 6-цилиндровых рядных двигателей крупного объёма. По мнению ценителей этой итальянской марки, «Maserati Mistral» рассматривается как одна из самых красивых машин «Casa del Tridente» - «дома с трезубцем». Пьетро Фруа, позже использовал наработки по созданию «Maserati Mistral» при создании других автомобилей: британского «AC-428» и швейцарского «Monteverdi-High Speed 375S». Среди известных владельцев «Maserati Mistral» можно отметить сэра Питера Устинова, английского актера, писателя и драматурга.

Ну а теперь, собственно, о самой масштабной модели. Как известно модель «Мазерати Мистраль Купе», производившаяся из пластика на московском заводе игрушек «Прогресс» с 1979 года, является ремейком модели «Maserati Mistral 3700 Coupe» итальянской фирмы Mebetoys. Оснастка на эту модель была импортирована в СССР в конце 70-х годов для организации производства на отечественных предприятиях с целью увеличить ассортимент продукции ТНП, в частности игрушек. Так же общеизвестно, что параллельно с «Прогрессом» металлический вариант модели выпускал московский завод «АТЭ-1», правда, в отличие от «Прогресса», свои модели он выпускал на самостоятельно изготовленных дубликатах итальянских форм. К сожалению, копирование форм для «АТЭ-1» не прошло безболезненно - из-за несовершенства технологий, металлический вариант модели потерял изящество прототипа. Пластиковый же «Мистраль» выглядит таким, каким его задумали итальянские модельных дел мастера. Жаль, что не с этой формы стали делать металлический вариант. В отличие от «ремейков», выпускаемых другими предприятиями, «Мистраль» сохранил оригинальные спицованные колёса. Правда, в глазах тогдашних мальчишек - основных потребителей данной продукции, это был скорее минус, пагубно сказывавшийся на прочности и живучести модели.

«Мазератка» была, пожалуй, самым распространённым «ремейком» в наших краях. У моих друзей она была у всех, у меня самого даже не один экземпляр. Хорошо помню свою первую. В дошкольном возрасте врачи решили что из моего организма совершенно необходимо удалить лишнюю запчасть - аденоиды. В назначенный день мы с Матушкой явились в больницу, дождались своей очереди и вошли в кабинет врача. Меня усадили на страшное кожаное кресло, привязали к стулу руки ремнями, подставили под лицо эмалированный тазик, засунули в нос какие-то проволоки, дёрнули и кровища хлестанула в этот самый таз. Жуть! Картина до сих пор, спустя почти 40 лет, передо мною, как буд-то это было вчера. После процедуры полагалось полежать на кровати в палате. Тут то Матушка и извлекла из сумки бонус, который заставил тут же забыть о пережитой трагедии. Этим-то бонусом как раз и была «Мазератка». Новенькая, красивая, железная. Дверки и капот открываются. Под капотом мотор - блестящий и весь такой замороченный. Под задним стеклом просматриваются рёбра на полу багажного отсека. Приятный зелёный цвет, жёлтый салон и спицованные колёса. Машинки я всегда обожал, по-этому счастью моему не было предела. Судьба у этой «Мазератки», правда, была незавидная и типичная для всех моих тогдашних машинок. На следующий день обновка была отнесена в сад. Новинку я с гордостью демонстрировал друзьям на веранде. На едкое замечание товарища: «У твоей машинки шины не снимаются» я, натужно сопя, продемонстрировал обратное. Правда, при попытке одеть шину обратно, нежное спицованное колесо было безвозвратно сломано. С этого самого момента я этой «Мазератки» не помню. Потеряв своё основное потребительское качество - возможность кататься, она, по всей видимости, моментально перестала меня интересовать и тут же сгинула. Я обязательно приобрету себе такую модель, только дойдут руки и подвернётся подходящий вариант.

Следующую «Мазератку», на этот раз пластмассовую, мне так же подарила Матушка на какой-то праздник. Она так же была зелёной, но отличия от металлической были заметны для меня даже в том возрасте. Более детализированное литьё, пролитые на корпусе эмблемки-надписи. Та прожила подольше. Возможно и уцелела бы, но был у той модели врождённый конструктивный недочёт. При агрессивной эксплуатации, с имитацией работы подвески, у неё проскакивала внутрь кузова передняя ось. Приходилось машинку разбирать, и возвращать детали на место. Однако фиксация деталей модели саморезами в пластиковых бамперах не способствовала многократной разборке. Однажды крепёжные винты, сорвав резьбу, предательски провернулись. Модель, потеряв структурную целостность, перестала меня интересовать. Куда потом она пропала, я даже и не помню. Позднее я покупал себе такую же «Мазератку» на честно сэкономленные на школьных обедах деньги - по-этому хорошо запомнилась её цена: 1руб. 70 коп. Ещё позднее я выменял у приятеля сильно убитую «АТЭ-шную» металлическую «Мазератку». У той не было дверей, двигателя, было разбито стекло над багажником, но, как ни странно, колёса были целыми.

Уже после моего возвращения к коллекционированию моделей, по моей просьбе, товарищем в Москве была приобретена ещё одна «АТЭ-шная» модель. Эта «Мазерати» чёрного цвета интересна, как артефакт, свидетельствующий об упадке модельного производства - формы изношены критически, щели вокруг подвижных элементов ужасающие, на кузове следы зачистки «на ленте». Жуть!

В последнее время, на волне моего приступа «ремейкомании», я постоянно мониторю торговые площадки в поисках подходящего для приобретения варианта «Мазерати». Вроде и цена невысока, а стоимость пересылки в цену модели не позволяет моей «жабе» купить модель. Наконец подвернулся более или менее пригодный к приобретению вариант. На форуме, у коллеги, я забрал сразу несколько «ремейков», в числе которых и герой моего сегодняшнего рассказа. Модель, по всем признакам, произведена в 1984-85 годах. Модель довольно прилично сохранилась, но представляет собой «конструктор» с установленными от металической «АТЭ-шной Мазерати» колёсами. Родные, видимо, потекли под воздействием агрессивного ПВХ шин. Ещё одним недостатком модели являлся проваливающийся в кузов капот. Усики на кузове, держащие цапфы капота оказались прослабленными. Плюс к тому неровно установлен задний бампер. С этой моделькой я решил немного поработать. В зёв «усиков» вклеил пластиковые перемычки. Таким образом петли капота получились замкнутыми, и его цапфы теперь не выскакивают. Выровнять бампер я решил, выправив днище с помощью пара над носиком чайника. Добиться успеха тут мне не удалось. Днище выровнять получилось, а бампер всё равно предательски косит. Ну и завершающим этапом работы над моделью для меня стала небольшая доработка кузова, заключавшаяся в удалении облоя и следов стыка пресс-формы. Благодаря этой операции, модель стала немного симпатичнее - лучше стали смотреться линии элегантного кузова. В целом своим приобретением я остался доволен. Теперь только надо где-то надыбать две пары колёс от «Прогрессовской Мазератки».

.
Миниатюры:
Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-1.jpg   Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-2.jpg   Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-3.jpg  

Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-4.jpg   Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-5.jpg   Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-6.jpg  

Maserati Mistral Coupe (Прогресс) 20210130-7.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-1.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-2.jpg  

1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-3.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-4.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-5.jpg  

1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-6.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-7.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-8.jpg  

1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-9.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-10.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-11.jpg  

1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-12.jpg   1963-69 Maserati Mistral Coupe (AM109) 20210201-13.jpg  
__________________
С уважением, Алексей.

Моя визитная карточка: http://rcforum.su/showthread.php?t=1641
Мои последние приобритения: http://rcforum.su/showthread.php?t=2304
AlekseyS69 вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (9):
Antitrend (02.02.2021), Eugene (09.02.2021), james_marechal (02.02.2021), LANTAL (04.02.2021), laspi (01.05.2021), Pivoraki (02.02.2021), Seras (02.02.2021), wassermann (02.02.2021), Полковник (02.02.2021)
Ответ
 


Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пополнение коллекции ms506 ms506 Частные коллекции - Private collections 632 04.12.2022 17:18
Моё пополнение коллекции TSM25 Частные коллекции - Private collections 1380 24.01.2016 17:06
Пополнение моей коллекции nvkvigor Частные коллекции - Private collections 78 19.03.2010 17:35
Gench: пополнение коллекции Gench Частные коллекции - Private collections 48 19.10.2009 09:17
мое пополнение коллекции -VAL (Афанасий) VAL Частные коллекции - Private collections 137 02.09.2009 19:28


Текущее время: 21:03. Часовой пояс GMT +3.