Да уж... Текст про Запорожец с логотипом Дачия это очень очень сильно!
Женя, позволю себе прихвастнуть немного, одно время, когда ещё была группа "Секретный гараж", меня "цитировали". То есть попросту тырили тексты и фотожабы и ставили себе в группы некоторые недальновидные ребята. Например, БРМЗ-2201 бьётся по поиску до сих пор.
26 мая 1988 года был принят Закон СССР «О кооперации в СССР», разрешивший кооперативам заниматься любыми не запрещёнными законом видами деятельности, в том числе и торговлей.
Именно с этого момента началась история героя сегодняшней статьи. Речь пойдёт о прототипе "бортовика" ВИС-2345, который тогда назывался крайне условно "Жигули-К".
Сам по себе проект "Жигули-К" изначально подразумевал создание пикапа/фургона по подобию ижевского ИЖ-2715 для зарождающегося в СССР рынка лёгких коммерческих автомобилей.
Судя по эскизам Владимира Ярцева, изначально задумывалась конструкция, максимально повторяющая шасси обычных заднеприводных седанов ВАЗ.
Основой пикапа должна была стать либо уходящая "копейка", либо уже хорошо освоенный ВАЗ-2105. В профиль это был типичный внутризаводской пикапчик, сделанный из бракованных кузовов.
В прочем не столь важно что напоминал проект, важны причины выбора такой компоновки: в Союзе уже с 83-его года проектировалось семейство "полуторок": фургон НАМИ-0267 и бортовой грузовичок НАМИ-3305.
Их производством планировалось нагрузить сразу несколько заводов, в том числе строящийся именно под эту модель завод в Кировабаде. А тут ещё и московские коллеги на выставке "Автодизайн-88" показали свой перспективный пикап Москвич-2335.
Да и очередной флагман промышленности в Елабуге через год-другой должен был войти в строй. Одним словом на ВАЗе видели перспективы формирующегося рынка и не хотели упускать своей выгоды.
Однако в июле 1988 года на заводе пришли к выводу, что конструкция пикапа требует слишком много оригинальных деталей, под которые требуются пресс-формы за валюту. При этом функционал из-за унификации с седаном сильно страдал.
Так на ОПП ВАЗ в инициативном порядке разработали полурамную конструкцию шасси под установку бортовой платформы. Автомобиль прошел испытания по упрощённой схеме и был рекомендован к производству, оставалось оформить документацию.
Тут то руководство автогиганта решает, что было б неплохо организовать на Западе хорошую пиар-компанию перспективной модели. Логика была простая: в Европе рынок LCV(Light Commercial Vehicle) уже давно сформировался и имел стабильный спрос+слава ВАЗовских автомобилей, как дешёвых и неприхотливых. Что ещё нужно для успеха?
Осень 1989 года. Единственный прототип проекта "Жигули-К" доставлен в столицу советского автоспорта — Вильнюс. Тольяттинцы попросили С.Брундзу принять новинку в качестве технички, с условием, что машина будет выделяться.
С таким крайне примерным "тех.заданием" парни из VFTS оторвались на славу. Родной жигулевский мотор в "тихую" выдернули и забрали на благо предприятия, а на его место воткнули стандартный мотор от ВАЗ-2108, которая позже стала известна как ЭВА.
Как и требовалось, машину сделали эффектной, даже расщедрились на часть комплекта расширителей арок и "губу" от боевой раллийной машины. Доподлинно известно только об одном выезде этой машины на соревноания. Правда не в роли технички(и уж тем более не боевой).
В качестве техничек команда использовала фургоны Avia, а "Жигули-К" просто стояла поближе к трибунам с флагами и транспарантами. После распада Страны Советов следы прототипа теряются, ВАЗ в 1991 году организовал ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС», которое долгое время выпускало
компоненты для автогиганта и только в середине 90-х взялось за производство коммерческих Жигулей. Вот только, почему то, сначала взялись за пикапы(!) на базе ВАЗ-2104 и только к концу века вернулись к уже разработанной в конце 80-х годов конструкции.
К сожалению о судьбе самого прототипа ничего не известно, не исключено, что он был уничтожен в середине 2000-х в процессе очередной реорганизации производства.
Рисунок сделан по фотоснимку машины Иваном Земляковым.
Архивно-исторический материал подготовлен и переработан группой Советский Автопром.
Разговаривая о преемственности тех или иных дизайнерских решений в автомобильной индустрии, многие "знатоки" в нашей стране почти всегда увлекаются "похожизмом" и "слизингом". То есть не вникают в исторические детали создания того или иного автомобиля, а безапелляционно заявляют о том, что "Москвич-2141" "похож" на "Симку", а ГАЗ М-1 "слизали" с FORD-40. Примеров можно привести множество и очень жаль, что никто не рассматривает их как форму преемственности, не погружается в тему покупки лицензий на производство у иностранных компаний, ну и опять же, творит свою собственную "экспертизу" исключительно по фотографиям и рисункам.
Интересно, что бы сказали эти люди, узнав, что Горьковский автомобильный завод, возможно, невольно стал автором дизайна для автомобиля ЗиЛ-170?
На скетчах за 1966-й год из Управления конструкторских и экспериментальных работ видно, что художники-конструкторы ГАЗа рассматривали другие варианты дизайна кабины грузовика ГАЗ-66, который на тот момент выпускался всего лишь второй год.
Здесь необходимо уточнить, речь шла не о рестайлинге 66-го, а о создании бескапотного грузовика грузоподъёмностью 3 тонны на шасси серийного автомобиля ГАЗ-52.
Кабину предполагалось использовать от 66-го, но с несколько изменённой внешностью.
Впрочем, от этой идеи отказались, поскольку все ресурсы Минавтопрома и Госплана были направлены на строительство автозаводов в Тольятти и Набережных Челнах и пакет документов с дизайнерскими находками ГАЗовцев был отправлен на ЗиЛ. Конечно, на ЗиЛе не могли не обратить внимание на интересное и современное оформление бескапотной кабины в авторстве горьковчан и похоже взяли их идею за основную. По срокам всё сходится, напомним, первый образец экспериментального ЗиЛ-170 был готов уже в 1968-м году.
Просто сравните наброски №№1-2 на рисунке и фотографии автомобиля ЗиЛ-170.
Воровство? Шпионаж?
Нет, всего лишь преемственность.
К чести горьковчан, напомним, что варианты с гражданской ошиновкой всё-же попали в производство(фото №4-7), хотя и несколько раньше описываемых событий, но ни один из вариантов именно альтернативной "шестьдесят шестой" кабины не дошёл даже до макета.
Коллаж из трёх скетчей из архива завода ЗиЛ "Ангару" предоставила группа 23ALEXEY23 .
Краткие весо-габаритные данные автомобиля ГАЗ-52 М:
Длина - 5320 мм.
Ширина - 2380 мм.
Высота - 2310 мм.
Расстояние между осями -
Дорожный просвет - 245 мм.
Масса полностью снаряжённого автомобиля - 2450 кг.
Грузоподъёмность - 3000 кг.
Макс.скорость - 70 км.ч.
Двигатель: рядный, шестицилиндровый, карбюраторный. Раб. объём 3485 куб.см. мощностью 75 л.с.