ВОт это я понимаю! Погружение в материал! Хочу поймать на слове - перевод делаете для себя, или скоро будет издаваться книга посвящённая "Гран-При"?
Ну, "гран-при" - это только название темы, содержание уже давно переросло рамки "гран-при".
Издание не планируется, перевод делается исключительно для себя и для желающих познакомиться с автоспортом.
Всем желающим могу скинуть "вордовский" вариант перевода предыдущих глав, только указывайте свой e-mail, а тем, кто активно хочет участвовать в правке переводов могу предложить многое другое, но в основном "формулу-1".
Откорректировал с учётом замечаний последний опубликованный текст.
Окончание главы выложу здесь как только приобрету единственный доступный Laurin & Klement до 1914 года. Понимаю, что это не совсем то, что надо, но, как получается.
Да с такой затравочкой, которая у меня сейчас имеется я и до Нового 2018-го года прожду))!Спасибо большое за переводы, честное слово - с великим удовольствием читаю.
В 1908 году наш Laurin & Klement добился одного из крупнейших своих международных успехов. Инж. Иеронимус на 2-литровом автомобиле мощностью всего 14 л.с. стартовал в гонке Санкт-Петербург[1] – Москва. Это была одна из самых сложных когда-либо проводившихся гонок, оставшаяся пережитком героической эпохи гонок на длинные дистанции, таких, как Париж – Берлин, Париж – Вена или Париж – Мадрид. Её характер, однако, был абсолютно другим. Трасса на многих отрезках нуждалась в ремонте, была почти что непреодолимой. Трудно даже представить себе дороги, которые были тогда в царской России.
О непреодолимости дорог лучше всего свидетельствует то, что во время гонки были полностью разрушены многие из автомобилей известных тогда марок, причём достаточно качественных. С вырванными с корнем колёсами, сломанными рессорами, осями или полностью пришедшим в негодность шасси остались стоять на трассе автомобили Mercedes, Darracq, Fiat, Brasier и многие другие.
И в этой гонке смог инж. Отто Иеронимус добиться победы. На автомобиле, который большая часть участников не считали конкурентом. Инж. Иеронимус одержал победу в своей категории, и занял пятое место абсолютном зачете. Четыре машины перед ним были намного мощнее. Автомобиль-победитель Benz представлял Германию в Гран-при Франции, также как и второй, Darracq, на котором Cailloisтакже выступал в Гран-при. На третьем месте оказался гонщик первой величины Луи Вагнер на Fiat, который был специально подготовлен для "Тарга Флорио", а четвертым другой Fiat, с Фолкиным за рулем. За Иеронимусом остались автомобили Mercedes, Clement, ItalaGrandPrix и другие, все мощностью от 40 до 90 л.с.
Редактор Хайнц, один из величайших деятелей нашей автомобильной журналистики, писал тогда: "Труднейшая гонка Санкт-Петербург – Москва, где наш Иеро одержал победу, убедительно доказала, что хорошо продуманный легкий автомобиль, изготовленный из превосходных материалов, способен показать результат, который, как правило, мы ожидаем лишь от самого мощного автомобиля. Такой автомобиль является достижением в области автомобилестроения!"
В 1911 году предприятие Laurin & Klement выставило команду из восьми человек (экипажей) на сложнейшее мероприятие своего времени, Санкт-Петербург – Севастополь. В состав команды входили: Иеронимус, Коловрат, Вондржич, Хан, Книрсч, Донье и Дерринг. Длина дистанции составляла 2400 км, 1600 км из которых по так называемым шоссе и 800 км по грунтовым дорогам, в степи и на местности. В правилах было прямо указано, что "поездка проводится по неподготовленным дорогам, поэтому рекомендуется использовать только автомобили с высокой посадкой, оснащаемые цепями на колёсах".
Из 63-х заявленных стартовали 57 автомобилей из Англии, Франции, Германии, Италии, Австро-Венгрии, Америки и страны-организатора России.
Механик Франтишек Крутский, непосредственный участник пробега Петербург – Севастополь, в своих мемуарах писал:[2]
"14 Сентября 1911 мы с Марешем (запасной водитель) выехали из Млада Болеслава в Прагу, где нас уже ждал Вондржич. Он, между прочим, позаботился о билете второго класса за 93 кроны до Санкт-Петербурга, и мы вечером с разными чувствами оставили матушку Прагу…
Мы на месте…
Вокруг нас толкаются извозчики, предлагая нам свои услуги. Не отказываемся, и сразу же едем в наше представительство на Бассейной улице, 6.
В течение недели прибыли и наши гонщики. Разумеется, свободное время, которое у нас оставалось, мы использовали для осмотра всех достопримечательностей, которых в Санкт-Петербурге достаточно.
После взвешивания автомобилей 20 сентября мы встретились для дружеской беседы с нашими соотечественниками. Это было последнее развлекательное мероприятие и отдых перед большим испытанием...
Едем на старт – 22 сентября 1911 года.
Прикреплён в качестве напарника к слабейшему гонщику, французу Донье…
Первый этап для нас был неблагоприятным. До финиша не дошёл гонщик Книрсч. Ударился элементом системы управления о так называемого "полицейского" (дорожный маяк), которые в России были достаточно большими, повредив систему управления настолько, что практически был исключён из соревнования. Остальные наши автомобили доехали благополучно. Кроме Книрсча не доехали ещё один Mercedesи один Ford.
Второй этап, Вышний Волочек – Москва, не закончил наш Хан. В Москве у нас был день отдыха – а именно, для осмотра города и его памятников.
От спокойной поездки с Донье меня отвлёк Коловрат, который попросил, чтобы я пересел к нему в автомобиль, поскольку там у него что-то делает "klip-klap".
Это меня очень обрадовало!
Однако нельзя было ничего делать, речь шла о чести фирмы и всех нас.
Третий этап от Москвы до Тулы прошёл без особых происшествий. Четвёртый этап от Тулы через Орёл до Курска также оказался благоприятным для всех наших оставшихся участников. Коловрат и я даже вспотели. Мы хотели определить, что издаёт в нашем двигателе это загадочное "klip-klap". Подшипник? Какой?
Правилами гонки было оговорено, что гонщик с механиком могут собственными инструментами и с использованием имеющихся запасных частей во время поездки производить ремонт, соблюдая отведённый для этапа лимит времени.
Утром, когда была дана команда "на старт", мы с Коловратом приступили к работе. Капот – долой, впускные и выпускные патрубки – долой, блок и прочие "мелочи" – также долой!
Блок снят, берёмся за шатуны, первый, второй, третий… Возможно четвёртый? Но и он в порядке, так, к чёрту, что-то есть?
Ощупываю решётку в задней части картера и находим «опилки»! Коренной подшипник в самом начале, когда масло ещё было застывшее, частично задрало, а потом после попадания масла сгладило, и в этом состоянии он остался. Стук вызывал большой осевой зазор между подшипниками коленчатого вала.
У нас камень с сердца упал – мы опять взялись за работу! Но теперь в обратном порядке. Коловрат взобрался на раму между крыльями, держа 50-килограммовый блок, а я, поскольку умел это, вставлял поршни в цилиндры. Работа, выше человеческих сил!
'Можно опускать, мне и секунды больше не удержать!' кричит Коловрат.
'Ещё минуточку… ещё чуть-чуть', отвечаю я.
Наконец блок опускается на картер, а потом всё делалось на раз.
Контролёр говорит нам: 'Не торопитесь, всё равно уже не сможете наверстать потерянное время'. Но мы не обращали внимания на его слова, показывая такой результат, как никогда в жизни.
Готово – стартуем… И навёрстываем потерянное время. Целых 40 минут! Остальных гонщиков догнали в Орле, где с аппетитом съели полдник, и до Курска добрались вовремя – то есть без штрафных очков, как и остальные наши автомобили.
Пятый этап Курск – Белгород – Харьков опять был для нас хорошим. Встречи были великолепными, ехали в плотных рядах публики, которая нас сердечно приветствовала.
Шестой этап Харьков – Константиноград – Екатеринослав был самым тяжёлым. Здесь нас ожидал песок и снова песок. Опыта езды по такому бездорожью не имел, пожалуй, ни один из участников. Кончилось тем, что многие из участников потерпели здесь неудачу. В итоге это коснулось каждого второго. Мы завязли. Быстро достали лопаты и на пару с Коловратом выкидываем песок из под колёс автомобиля, в то время как наш контролёр красиво сидит, загружая нам автомобиль (в составе экипажа каждого автомобиля находился контролёр).
Лучше других здесь справился Вондржич. Наши соперники должны были копаться в песке руками, как кроты, поскольку не имели с собой лопат и никто им не мог их одолжить. Можно было использовать лишь тот инструмент, который у каждого имелся с собой. Несколько экипажей заработали штрафные очки, поскольку в отчаянии позволяли толкать себя.
До Екатеринослава все наши экипажи благодаря лопатам добрались без штрафных очков. Седьмой этап из Екатеринослава через Александровск до Мелитополя пролегал в основном по равнине по полевым дорогам. Это было не очень приятно, но, с другой стороны, хорошо.
Восьмой этап из Мелитополя до Симферополя был великолепным. Это был предпоследний этап. Мы едем вокруг Черного моря, дорога посыпана красным морским песком и лишь прыжок – и мы в Крыму.
Крым – один из красивейших уголков России!
Здесь у Вондржича произошёл неприятный несчастный случай. У него сломалась передняя рессора, этим он заработал порцию штрафных очков, окончательно упустив первый приз.
Я еду с Коловратом и двигатель работает так, как будто мы на балу. Ведёт себя хорошо. Но Коловрат пессимист, говорит: 'Выдержал бы ещё несколько километров! '
Девятый – последний и самый короткий этап! Симферополь – Севастополь – последний день гонки…[3])
Перед Севастополем по обе стороны от дороги трибуны, заполненные до отказа народом. В самом лагере нас встречает представитель царя, генерал Константинов. Кратковременный отдых, буфет, выстраиваемся красиво по маркам, и начинается крупнейший парад, который я когда-либо видел: мы едем в толпе, автомобили одной марки один за другим, к императорской ставке, где непосредственно происходит парад всех гонщиков и всех автомобилей перед правителем величайшей империи – Царём Николаем...
Праздничный вечер был посвящён распределению призов, во время которого наши гонщики выглядели очень хорошо. Коловрат, Иеронимус, Дерринг, Донье получили первый приз за езду без штрафных очков. Завод Laurin & Klement получил второй приз для команды, и первый приз Московского автомобильного клуба..."
После этого успеха, Коловрат, Дерринг и Книрсч поехали вдоль побережья Черного моря на Кавказ, где принимали участие в соревнованиях за Кубок Кавказа. Протяженность трасса составляла 400 км, и участники поднимались на высоту до 3000 метров. В каждом экипаже опять находился контролер Российского автомобильного клуба. На протяжении всего соревнования без его согласия не могли даже остановить двигатель. В заключение проводилась гонка на километр с ходу, которая определяла окончательную расстановку гонщиков.
Из 50-и участников лучшее время показал Саша Коловрат, став абсолютным победителем Кубка Кавказа. Второе место занял Донье на автомобиле Benz (в пробеге Санкт-Петербург – Севастополь ехал на Laurin & Klement), третье место досталось Деррингу на Laurin & Klement, оставшийся членом нашей команды Книрсч был пятым.
Франтишек Крутский описывает энтузиазм Александра Коловрата после этой великой победы:
"Он радостно обняла меня и не отпускал до тех пор, пока я одним духом не выпил бутылку шампанского в честь этой гонки! Это был также 'рекордный результат' (сейчас, по прошествии стольких лет, я сам даже не верю, что сделал это). Но что делать, успех Коловрата был такой, что даже я, его механик, должен был что-то вынести!"
[1] Вместо Санкт-Петербург автор везде пишет Петроград. – Прим. автора перевода.
[2] В переработанной и сокращённой версии взято из книги Штехмилер, Пекерт, Лучкова: Наши автомобили вчера, Млада фронта 1957. – Прим. автора.
[3] Франтишек Крутский постоянно пишет о гонке. Правильней, однако, говорить о соревновании, а не о гонке. – Прим. автора.
Фотографии. Laurin & Klement 1905 это конечно же не та модель, о которых шла речь в статье, но ничего более близкого мне найти не удалось. Буду признателен, если кто-нибудь что-то подскажет.
А модель просто отличная, не хуже моделей iXO Mercedes 1901-1902 годов. Теперь только удивляюсь тому, почему я так долго откладывал покупку этой модели. Наверно перевод послужил хорошим поводом для данного приобретения.
Модель, как и чтение - исключительная. Правда, я к тому временному периоду не сильно тяготею, но описание гонки....Как будто Ганзелку и Зикмунда перечитал снова.
Модель, как и чтение - исключительная. Правда, я к тому временному периоду не сильно тяготею, но описание гонки....Как будто Ганзелку и Зикмунда перечитал снова.
Это не совсем описание гонки, как это делается в периодике, а её описание глазами участника. Такой материал попадается не часто и бывает очень интересным. Найти бы первоисточник, а не цитату у Скоржепы. Может кто поможет, а перевод я гарантирую.
Эта тема ничинается текстами из книги Болеслава Ганзелки "Автомобили "Больших призов".
Сейчас те же мероприятия в изложении Милоша Скоржепы.
8. Возникновение «гран-при»
Для развития гонок и автомобилизма вообще необходимо было решить очень важную проблему дорог! Кроме различных недостатков, какими являлись неровности и неудачные повороты, дороги имели по большей части недостаточную ширину и были сильно "разбиты". Ещё одно качество дорог того времени было всеобщим бичом автомобилистов: пыль. Ремонт дорог этой проблемы не затрагивал. Только организаторы гонок пытались каким-нибудь образом нивелировать эту проблему, которая доставляла огромные неприятности гонщикам. Мыслей было много, но далеко не все можно было реализовать. Веструмит и pulveranto, средства, которыми перед гонками обрызгивали дороги, были лишь частичным решением проблемы, а их эффективность была лишь временной. Их применение имело определённое значение для гонок, но не для постоянной эксплуатации дорог. Кроме того, их применение приносило новые проблемы. Обе смеси вызывали у гонщиков значительные проблемы с глазами, рези, а порой и небезопасные воспаления.
Авторами первого действительно серьёзного решения этой проблемы были врач Гульеминетти и инженер Легавлиан из фирмы "Ponts et Chaussees" (мосты и дороги). Они изобрели тип битумной смеси с основой из асфальта, которая укрепляла поверхность дороги и, главное, склеивала пыль. Первые опыты с этой смесью были предприняты в 1905 году на шоссе Мант – Виль-д`Авре – Сен-Клу – Сен-Жермен. Результаты были настолько обнадёживающими, что организаторы первого Большого приза Франции решили покрыть им кольцо в Ле-Мане.
Первый "Гран-при Автомобильного клуба Франции", как официально называлась гонка, проводился 26-27 июня 1906 года. Его организация была престижным ответом на "Кубок Гордона-Беннетта", главным образом потому, что правила кубка позволяли использовать команду лишь из трёх экипажей от каждой страны, а Франция имела в то время гораздо больше трёх марок автомобилей, которые могли с успехом выступать. Так что Большой приз Франции должен был дать шанс помериться силами всем производителям и гонщикам, которые имели способности и смелость принять участие в такой большой гонке.
В окрестностях Ле-Мана было прежнее императорское шоссе, просто отличное для своего времени, которое позволило построить кольцо длиной около 100 км без больших затрат и энергии. Кольцо, названное Сартэ, образовывали три длинные прямые и три крутых поворота. Собственно говоря, это был треугольник. Основной задачей организаторов было предоставить тяжелейшее испытание для гонщиков и автомобилей. Длина кольца составляла более 100 км. Гонка проводилась в два дня. Каждый день гонщики проходили по шесть кругов – 616 км. Общая длина дистанции гонки составляла 1232 км.
Перевод главы целиком можно скачать по ссылке:
Новых моделей по этим гонкам у меня вроде не появилось, но начало данного текста можно проиллюстрировать почтовой маркой Монако 1977 года, посвящённой 75-летию пробы гудрона для дорожного покрытия. Как видим, почтовое ведомство Монако и Скоржепа расходятся во мнениии относительно даты первого применения гудрона в качестве покрытия дорог.
В начале апреля товарищ показал мне свежие модели Norev автомобиля Renault Type K – победителя гонки Париж – Вена 1902 года. О нём уже писалось в этой теме: http://rcforum.su/showthread.php?t=6125&page=8
Модель на 1-й фотографии он назвал «белым» Norev, а модель на 2-й – «серым». Кроме оформления подиума и способа крепления к нему две эти модели отличаются… количеством спиц в колёсах. У первой модели их 12, а у второй – 10. Две недели назад у меня появилась модель «cерого», по классификации товарища, Norev (фото 3). У неё оказалось 12 спиц на колёсах. Следовательно, количество спиц на колёсах не является признаком «белого» или «серого» Norev`a.
Интересно отметить, что на прототипе модели (фото 4) по 10 спиц было на передних колёсах и по 12 – на задних. Можно предположить, что разработчики модели это знали и заготовили два типа колёс: для передней и для задней оси, а вот тех, кто собирал модели, забыли об этом проинформировать и они ставили на модели одинаковые колёса.
Однако фотографию модели с ПРАВИЛЬНЫМИ колёсами я всё-таки смог найти на сайте Model Cars Heritage (фото 5), но нашёл я эту модель не с самого сайта, а через поисковик. Найти модель через сам сайт у меня не получилось, в Интернет-магазине модели пока нет.
В нижнем ряду – фотографии, на которых я сравниваю сегодняшнюю модель автомобиля Renault Type K от Norev и модель 50-летней давности Safir. Если предположить, что современные модели обычно попадают в масштаб, то модель Safir чуть крупнее 43-го масштаба. Разумеется, новая модель реалистичней старой, но для меня не утрачивает своей привлекательности и старая.
Почти пять лет назад я рассказывал о победителе гонки Париж – Вена 1902 года. Тогда я смог проиллюстрировать эту гонку только одним автомобилем. Сейчас товарищ нашёл для меня ещё один автомобиль, принимавший участие в ней – Mors Type Z 1902 года. И модель эта выпущена не модельной фирмой, а мастером из Франции. Интересно отметить, что год этот для фирмы Mors был весьма неудачным, лучший из автомобилей этой фирмы в гонке Париж – Вена занял только 18-е место, а большая часть автомобилей гонку не закончила, в то время как в 1901 году Анри Фурнье на Mors стал победителем гонки Париж – Берлин, а в 1903 году Фернанд Габриэль на совсем другом автомобиле этой марки стал победителем преждевременно остановленной гонки Париж – Мадрид.
Не буду говорить о замеченных мной огрехах, допущенных мастером, для меня они не так существенны, как то, что позиционируя автомобиль, как участника гонки Париж – Вена, на задней стенке бокса он поместил фотографию аналогичного автомобиля с гонки по подъёму на холм в Шато-Тьерри 28.09.1902. Понимаю, что фотографии неудачников гонок не так легко найти, как фотографии победителей, тем не менее осадок остался. Я смог найти фотографию лидера команды Анри Фурнье с этой гонки в журнале Le Sport Universel Illustree.
Несмотря на это, приобретением этим я весьма доволен. Жаль, что крупные фирмы практически не выпускают моделей автомобилей, принимавших участие в первых гонках.
Линейный вид
