25-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
Т-40А (Hachette)
С покупкой этого выпуска серии для меня сложилась абсолютно идентичная предыдущей "ДТ-шке" ситуация - поначалу я выпуск приобретать не хотел. Трактор, практически идентичный, даже по цвету, выходившему не так давно "Т-40АМ". Тем более, в отличие от поздней модели, которую не купить просто было нельзя, раннюю модификацию я видел только на нескольких фотографиях в Сети. Ещё один пинок в сторону маркетологов серии - могли бы похожие выпуски в серии разнести и подальше. Прямо-таки напрашивается в случае с "Т-40", если уж так приспичило, выпуск неполноприводного "Т-40", ну или хотя бы покраска модели в другой цвет. Ну да ладно, о чём это я? Как следует рассмотрев модель на фото коллег, а позднее оценив модель воочию при покупке в киоске, всё-таки решил трактор купить. Модель мне очень понравилась. Всё-таки есть что-то притягательное в технике тех времён, и в "круглоносых" тракторах в частности. "Круглоносость" наделяет трактор какой-то своеобразной живостью, или даже мультяшностью - эдакая "няшка". Очень удачное стилистическое решение. С этим носом вполне гармонирует остеклённый !сарайчик! кабины, который для меня в 80-х выглядел уже анахронизмом. Как же - в ту пору уже появлялись стеклянные "оранжереи" на "МТЗ" и "Т-26", да и на других тракторах кабины выглядели более просторными, светлыми и современными. Помимо характерного дизайна прототипа разработчики наделили модель некоторыми "архитектурными излишествами" коих был лишён выходивший ранее трактор. так модель обрела зеркало заднего вида, подножку и дворник, правда потеряв при этом окрашенные задние фонари и окраску салона. По иному стали крепиться задние колёса, а поворотные кулаки передних колёс потеряли рельеф, имитирующий пружинную подвеску. Моторный отсек интереснее детализован на "Т-40А" - тут и "пускач" и более рельефная прорисовка двигателя. Вообще копийностью и детализацией модели я вполне доволен, хотя не помешали бы конечно стеклянные фары, имитция рулевой трапеции и крашенный салон. К качеству изготовления модели у меня нареканий нет - всё на месте и установлено относительно ровно. Разве что кривовато стояла подножка, но её я успешно выпрямил. К покраске, вцелом хорошей, у меня две претензии: песчинка на капоте и матовая покраска задней стенки кабины. Из доработок, решил подкрасить салон модели. Кабину снять / установить удалось безболезненно. Вцелом трактор получился симпатичным, оставляет очень приятное впечатление. Надеюсь остальные модификации этой машины (я так думаю нас ждут неполноприводные "Т-40" и "Т-40М") не будут так сильно похожи по цвету - ведь есть ещё в запасе зелёный, красный, морской волны.
.
25-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
Т-40А (Hachette)
С покупкой этого выпуска серии для меня сложилась абсолютно идентичная предыдущей "ДТ-шке" ситуация - поначалу я выпуск приобретать не хотел. Трактор, практически идентичный, даже по цвету, выходившему не так давно "Т-40АМ" .
Алексей не ругайся, из этого трактора можно сделать вот такую чудную вещь. Пы.Сы. Как помню из своего детства, у нас в Ленинграде в начале 80-х этих самоходов было предостаточно( и они почему-то врезались мне в память на всю жизнь) а посему огромное спасибо Hachette, что они сделали основу для производства копии этого коммунальщика.
Миниатюры:
Последний раз редактировалось cyberman 77; 26.01.2016 в 22:20.
В декабре ушедшего года мне удалось реализовать ещё одну свою давнюю «хотелку», а заодно вскрыть для своей коллекции пласт довоенных ярославских грузовиков. Для начала, традиционно, небольшой экскурс в историю:
«…История Ярославского автомобильного завода начинается с 1915 года, когда инженером и промышленником В.А. Лебедевым, одним из первых русских авиаторов, был основан завод для производства легковых и санитарных автомобилей. Проектная мощность Ярославского автомобильного завода была определена в 1500 машин в год. Годовую загрузку обеспечил правительственный заказ на выпуск санитарных и штабных автомобилей. По другим данным на заводе предполагалось выпускать 1,5-тонные грузовики «Лебедь» по образцу английских автомобилей «Crossley».
Строительство завода было начато до высочайшего утверждения устава. К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревообделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, администрация наняла рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Заводской корпус и силовая станция были возведены под крышу.
7 октября 1916 года произошло торжественное открытие завода. Через три месяца там работало более ста человек. К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90%. Некоторые станки работали, но их недоставало: три четверти станков лежали в ящиках в портовых и железнодорожных «пробках».
Окончательный ввод предприятия в строй был намечен на ноябрь. В ожидании станков и оборудования, выписанных из Великобритании и США, до конца 1917 года было изготовлено 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей «Renault». Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей «Crossley», но к сборке их так и не приступили. Лишь один такой автомобиль с кузовом «торпедо» выехал за пределы завода. Эта машина получила название «Лебедь А».
Октябрь 1917 года перевернул с ног на голову всю страну. Разумеется, затронуло это и завод. Сразу после октябрьского переворота рабочим было сообщено, что они уволены, а директор завода убежал в Петроград. 2 ноября 1917 года завод был закрыт. Рабочие и служащие не захотели покидать предприятие. Созданная ими техническая комиссия осмотрела завод и пришла к выводу о его пригодности для капитального ремонта автомобилей, причем в широком масштабе. Летом 1918 г. предприятие было национализировано и переименовано в 1-й Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ).
Предприятия АМО (Москва), «Руссо-Балт» (Фили), «В. А. Лебедев» (Ярославль), «Русский Рено» (Рыбинск), «Бекос» (Мытищи), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики «Ильин» в Москве, «Иван Брейтигам» в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного Управления Госавтозаводов в один трест, которому предстояло централизованно управлять их работой. Ярославский завод был переименован в «Завод № 1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ)». Работа сводилась к одному - капитальному или среднему ремонту. Машины привозили с так называемых автомобильных кладбищ, разбирали на запчасти, порой из нескольких автомобилей комплектовали один. За 1919 г. бывший завод Лебедева отремонтировал 130 машин. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские «Уайт» - грузоподъемностью 1,5, а также 3,0 т. Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью. Так продолжалось до 1926 года, пока не увидела свет первая модель ярославского автозавода – Я-3.
В конце 1924 года Московский автомобильный завод АМО начал собирать первые советские грузовики «АМО-Ф15». Осенью того же года там создали проект 3-х тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный «Уайт». На его основе в Ярославле под руководством главного конструктора В.В. Данилова скомпоновали грузовик, составленный из агрегатов, выпускавшихся на месте, в Москве и других городах. Так 7 ноября 1925 г. появился «Я-3» - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить 3 тонны груза.
На «Я-3» использовались рядный 4 цилиндровый двигатель объёмом 3684 см3 мощностью 30 л.с. и 4-ступенчатая коробка передач от модернизированного грузовика «Уайт-АМО». Прочную раму из стальных швеллеров, ведущий задний мост, рулевое управление и тормоза в кооперации с другими предприятиями изготавливали в Ярославле. Для компенсации недостаточной мощности мотора, главную передачу сделали двойной с цилиндрической и конической парами шестерен. Главная передача издавала при движении грузовика сильный характерный гул. Машина развивала скорость 30 км/ч, могла преодолевать крутые подъемы и глубокую грязь, но получилась очень тяжелой - ее снаряженная масса достигала 4,5 тонны.
Другими особенностями Я-3 стали две толкающие штанги заднего моста, левостороннее расположение руля, ацетиленовые фары и пневматические шины. При скромных возможностях тех лет кабину сделали из лакированного дуба, а сиденья обили натуральной кожей. Колесная база машины составляла 4200 мм. и сохранилась на всех ярославских грузовиках довоенного периода.
На шасси «Я-3» строили пожарные машины и устанавливали автобусные кузова. Всего изготовили 160 автомобилей этой марки. С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод – «ЯГАЗ».
Решить проблему недостаточной мощности двигателя для грузовиков «Я-3» помогла закупка иностранных моторов и трансмиссий. С использованием импортных агрегатов были созданы новые модели грузовых автомобилей.
Так в 1928 г. появился 4-тонный «Я-4» с двигателем «Mercedes-Benz» мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т. развивать скорость 45 км/ч. Впервые в механическом приводе тормозов был применен вакуумный усилитель. Кабина грузовика оставалась полуоткрытой. Объём выпуска «Я-4» за 1928-29 г.г. составил 137 экземпляров.
С 1929 г. началось производство 5-ти тонного грузовика Я-5 с американским 6-ти цилиндровым 7-литровым мотором «Hercules YXC» мощностью 93 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач «Brown-Lipe-554». Машина весила 4750 кг. и развивала скорость в 50 км/ч. На этом грузовике впервые появился дисковый стояночный тормоз в трансмиссии, закрытая кабина, новый радиатор, электрические фары. Рама «Я-5» собиралась на заклепках, из отрезков стандартных швеллеров высотой 160 мм. (лонжероны) и высотой 100 мм. (поперечины). Радиатор - сотовый. Автомобиль имел два карданных вала: первый - горизонтальный, открытый; второй - наклонный, проходил в сварной конической трубе, передающей на раму толкающие и тормозные усилия заднего моста.
Каркас кабины «Я-5» был деревянным. Передняя и боковые стенки были обшиты листовой сталью, задняя - узкими сосновыми досками. Крыша была покрыта фанерой и оклеена полотном на мастике. Левая половина ветрового стекла снабжалась откидным окном с безосколочным стеклом триплекс в металлической рамке. При помощи барашков и секторов его можно было закрепить в любом открытом положении до 45 градусов. Дверные окна имели почти квадратную форму. Стекла дверей опускались и поднимались стеклоподъемниками, а в промежуточных положениях фиксировались барашками. Смотровое окошко в задней стенке кабины было защищено тремя металлическими прутьями. В левой стенке кабины - заправочный лючок. Деревянные подножки были окованы по кромкам листовой сталью. Крылья закреплялись на передних кронштейнах подножек, а посередине поддерживались кронштейнами из стального уголка. Передний бампер был короткий и крылья своей передней частью к нему не крепились.
Верхняя часть капота двигателя была неподвижна, боковины поднимались и складывались обычным образом. Для дополнительного охлаждения двигателя в нижней части боковин были проделаны 15 вертикальных «лувров», а на верхних половинках устанавливались подъемные на шарнирах крышки. Они, как правило, находились в поднятом состоянии, поскольку двигатель постоянно работал в напряженном тепловом режиме.
Помимо базового бортового грузовика на шасси «Я-5» выпускались различные спецмашины – пожарные, коммунальные, автоцистерны и т.п. На удлиненном шасси «Я-5» с базой 4780 мм. выпускались автобусы «Я-6». Автомобиль «Я-5» стал базой для создания ряда серийных и опытных машин. Наиболее известны машины с опытным дизельным двигателем «Коджу».
С 1929 по 1932 годы было изготовлено 2273 грузовика «Я-5». Модель послужила базой для всех последующих серийных «ЯГов» вплоть до 1942 г. - шасси претерпевало незначительные изменения, а разница заключалась лишь в устанавливаемых двигателях.
В 1931 г. появились 6-ти тонные машины «Я-7» и «Я-8» с удлинённой колесной базой 4250 и 4750 мм. Эти машины оснастили американским 6- цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором «Континентал» и 8-ми ступенчатой трансмиссией НАТИ.
С 1932 года в Ярославле начали выпуск 3-осного варианта грузовика – «ЯГ-10», грузоподъёмностью 8 т. Эти машины повышенной грузоподъёмности и проходимости предназначались в основном для нужд Красной армии, хотя на их базе выпускались пожарные машины и даже опытные образцы автобусов.
Прекращение в 1931 г. поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам. В 1932 г. на основе «Я-5» была создана модель «ЯГ-3» с 6-цилиндровым двигателем «АМО-3» мощностью 60 л.с. Чтобы сохранить тяговые характеристики, пришлось увеличить передаточное число главной передачи (с 7,92 до 10,9), пожертвовав скоростью (она снизилась с 53 до 42 км/ч). Всего выпущен 2681 экземпляр.
С января 1934 г. предприятие, переименованное в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), стало устанавливать на грузовики форсированный до 73 л. с. двигатель и 4-ступенчатую коробку передач от «ЗиС-5», эта модель получила наименование «ЯГ-4». Пожалуй, самое заметное внешнее отличие от предыдущих моделей - удлинившийся передний бампер, ставший прикрывать и крылья.
На базе «ЯГ-4» с января 1935 г. выпускался первый советский самосвал «ЯС-1» грузоподъемностью 4 т. с гидравлическим механизмом опрокидывания 5-ти кубового деревянного кузова. В 1934 г. был создан экспортный вариант ЯГ-5.
Общее количество выпущенных с 1934 по 1936 г.г. автомобилей - 5348 экземпляров. Автомобиль оказался весьма удачным и неоднократно модернизировался
В 1936 г. появилась модель «ЯГ-6» - дальнейшее развитие модели «ЯГ-4». Основные агрегаты грузовика оставались теми же, что и на предшественнике, но в целом конструкция грузовика была несколько модернизирована. Автомобили не имели заметных внешних отличий. Лишь несколько изменились ширина (2500мм. против 2460мм. у «ЯГ-4»), колея передних (1780мм. против 1750мм.) и задних колес (1860мм. против 1784мм.). Для управления тяжелой машиной диаметр рулевого колеса увеличили до 522 мм., но несмотря на вакуумный усилитель привода тормозов, работать на нём могли только физически очень сильные люди.
С 1936 г. на шасси «ЯГ-6» выпускался самосвал «ЯС-3». Помимо базового грузовика и самосвала, аналогично предыдущим моделям, «ЯГ-6» выпускался в версиях различных спецмашин, в т.ч. пожарных, поливо-моечных и других коммунальных машин, автоцистерн, топливозаправщиков и даже экскаваторов.
Помимо перечисленных выпускались следующие модификации: ЯГ-6М (1938-1940 г.г.) с двигателем «Hercules-YXC-B». Всего выпущено 50 экземпляров. ЯГ-6А (1940 г.) с двигателем ЗИС-16. Всего выпущено 15 экземпляров. Каких-то заметных отличий между собой эти модификации не имели.
Всего выпущено 8075 экземпляров автомобилей «ЯГ-6». Выпуск прекращен уже во время Великой Отечественной войны, в 1942 г., в связи с полным расходом запаса двигателей, а новых поступлений с эвакуированного ЗиСа не предвиделось.
Век большегрузных «ЯГов», конструкция которых не претерпевала принципиальных изменений с середины 20-х годов, подходил к концу. Кондовый, грубый, трудноуправляемый и недостаточно мощный грузовик морально устарел. Конструктора не сидели без дела, и к 1939 году подготовили опытные образцы грузовика нового поколения «ЯГ-7» и самосвала на его базе «ЯГ-8» грузоподъемностью 6000 кг. В 1940-1942 г.г. на ЯАЗе планировалась реконструкция завода. После ее проведения завод должен был перейти на выпуск новой модели. Но историю этих машин я уже рассказывал когда представлял модель «МАЗ-200»…».
Не поставить себе на полку модель «ЯГа» было нельзя. Не смотря на то, что выпуск этих машин был очень мал по сравнению с ГАЗом и ЗиСом, ярославские гиганты оставили значительный след в истории отечественного автопрома. На радость коллекционерам пару лет назад модели этих машин выпустила фирма «Наш автопром». Долгое время у меня не доходили руки до покупки, но наконец-то я сподобился и приобрёл себе модель «ЯГ-3» серого цвета. Купил модель недорого, с рук, в идеальном состоянии, правда без коробки. Из всей гаммы предлагаемых «НАПом» моделей грузовиков «ЯГ» я выбрал именно серый «ЯГ-3» по двум причинам. Первая – я изначально собирался приобретать и трёхосный «ЯГ-10», причём в зелёном армейском цвете. Соответственно базовый 2-осный «ЯГ» мне нужен был максимально отличающимся от трёхоски. Отличием по кабине у моделей «ЯГ-6» и «Я-5», «ЯГ-3» и прочих является короткий бампер. Длиннобазные версии с кузовом «монголкой» для меня отпадали – хотелось базовую модель. «Я-4» с полуоткрытой кабиной никак не назвать типичным, по причине микроскопического тиража прототипа. Остальные, не смотря на отличия в индексах, представляют из себя фактически одну и ту же модель «Я-5» в различных цветах. Из них, отбросив фантазийные цвета, остановился именно на сером «ЯГ-3». К тому же цветовое решение модели имеет бонус в виде 2-цветной окраски – крылья чёрные. Грузовик так выглядит гораздо элегантней. Модель мне очень понравилась. Скромненько, без лишних изысков, но в то же время аккуратненькая и надёжная модель – на металлической раме. У «НАПа» определённо выработался свой стиль. Скромность и отсутствие лишней деталировки – вполне соответствует прототипу - простой как барабан, кондовый грузовик. Ничего лишнего но всё, что должно быть на модели – на месте. Образ прототипа модель передаёт хорошо. Из претензий к копийности модели у меня слишком узкие стекла передних дверей – на большинстве фотографий прототипа окна выглядят более квадратными. Качеством изготовления модели я вполне доволен – отливка рельефная, без дефектов. Покраска качественная – линии расшивки не замылены. Подробно проработаны колёса и шины. Собрано всё ровно, без косяков. Очень достойная модель, тем более по цене «Автолегенд» в киоске. В дальнейшем планирую расширить линейку своих «ЯГов» - обязательно куплю 3-осный «ЯГ-10» и очень хочу приобрести опытный 4-осный «ЯГ-12» от «Ультры».
.
Серия неумолимо близится к финалу, но под занавес не прекращает нас радовать своими моделями. К сожалению финансово сейчас трудно тянуть параллельно несколько серий, тем более я потихоньку пополняюсь грузовиками. Приходится чем-то жертвовать и выбирать самое интересное и «необходимое» из появляющихся моделей. Таким образом я уже пропустил несколько интересных моделей полицейской серии (СААБ, Вольво), и в «Автолегендах» (внедорожники АРО, Польский ФИАТ-126п). Крайним выпуском «ПММ» стал наш «УАЗик» в ливрее «вражеской» эстонской полиции. Такой выпуск я пропустить не мог, по-этому приобрёл его.
Вот что удалось «нарыть» в сети по прототипу модели:
«…Советская милиция, наряду с автомобилями других автозаводов, традиционно оснащались горьковскими, а позднее ульяновскими внедорожниками «ГАЗ-69». На базе этой машины специализированными ведомственными производствами выпускались специальные варианты для милиции, оснащённые жёстким металлическим верхом вместо складного тента, и оборудованные для перевозки задержанных в пассажирском отсеке. С освоением в 1972 году новой базовой модели «УАЗ-469» на базе его упрощённой гражданской модификации «УАЗ-469Б» так же был создан милицейский вариант. Машина оснащалась металлическим верхом, имела 5 мест в пассажирском салоне для милицейского патруля. В грузовом отсеке было оборудовано помещение для 2-х задержанных, в которое вела дверца в задней стенке кузова. Отсеки разделялись металлической перегородкой с окном.
Милицейские спецавтомобили получили индексы «УАЗ-469 АДЧ» (автомобиль дежурной части), «УАЗ-469 АП» (автомобиль патрульный) и «УАЗ-469 АП ГАИ» (автомобиль патрульный ГАИ) и выпускались серийно Ульяновским автозаводом с 1972 года по 1985 год. Автомобили предназначались для патрулирования сотрудниками строевых подразделений ППС по охране общественного порядка (АП), выезда оперативных групп дежурных частей ОВД на места происшествий (АДЧ), патрулирования сотрудниками строевых подразделений ДПС ГАИ по обеспечению безопасности дорожного движения (АП-ГАИ). Модификации различаются между собой составом возимого спецоборудования согласно нормам табельной положенности. Предназначены для использования в небольших городах и райцентрах, а так же в сельской местности, благодаря своим отличным качествам при езде по бездорожью.
В 1985 году базовая модель семейства «УАЗ-469» была модернизирована и получила, в соответствии с отраслевой системой 1966 года, четырёхзначный индекс «УАЗ-3151». Соответственно были модернизированы и остальные модификации ульяновского внедорожника. В частности милицейский вариант получил индекс УАЗ-31512-УММ. Машины выпускались с 1985 по 2005 год. Одной из новых модификаций спецавтомобиля стала машина с альтернативной планировкой салона. В такой машине перегородка, разделяющая отсеки, находилась непосредственно за спинками передних сидений. Задний отсек, с установленными вдоль бортов сидениями, предназначался как для перевозки наряда милиции, так и для перевозки задержанных. Задние боковые двери машины были заблокированы, их окна зарешёчены. В отсек, аналогично варианту с «классической» милицейской компоновкой (5+2) вела дверца в заднем борту машины. Как раз этот вариант машины и копирует модель выпуска, хотя по собственным наблюдениям не могу назвать его очень распространённым. У такого варианта компоновки выявились серьёзные недостатки. Так милицейский персонал был вынужден находиться в одном помещении с задержанными. Задержанные, которых в отсеке могло находиться до 6 человек, могли раскачивать автомобиль или с размаху бить ногами в заднюю дверцу.
Милицейские «УАЗы» имели массу народных прозвищ. Их называли «бобиками», «канарейками», «козликами». Эти машины несли почетную миссию по охране общественного порядка на улицах страны Советов. «УАЗ-469» был основной машиной патрульно-постовой службы на протяжении последних 40 лет. Постсоветская Россия, равно как и бывшие союзные республики, оставила на вооружении эти замечательные машины. По нынешние времена «УАЗ-31514», его производный «УАЗ-Хантер», а так же «УАЗовские» же «Буханки» и «Патриоты» массово используются в полиции. Закупают эти машины и страны бывшего СССР – по балансу качеств и цене им практически нет альтернативы…».
Модель представляет собой перекрас АНС-овского ППС-ного УАЗика. Бонусом при этом стали брызговики, которые на модели полицейской серии хронически не ставят. Относительно вышедшего ранее АНС-го «Бобика» модель выделяется, помимо бело-синей окраски конечно, тонированными решётками облицовки радиатора. Смотрится таким образом модель по-интереснее, хотя доработать АНС-й особого труда не составит, у меня до него руки так и не дошли. В части копийности основные претензии к модели по её «посадке» - модель напоминает гружёный донельзя и присевший на задний мост автомобиль, хотя прототип модели зачастую так и выглядит. Более серьёзным недостатком является лобовое стекло переразмеренное по высоте. Хотя особо в глаза это не бросается и вцелом модель достаточно правдоподобно передаёт образ прототипа. В части детализации потерей относительно «АНСа» стало традиционное отсутствие зеркала заднего вида в салоне модели, хотя толку от него при таком маленьком заднем оконце всё равно никакого нет. Качеством «УАЗик» порадовал. Отливка без дефектов, даже капот, в отличие от моего экземпляра «АНС-го Бобика» не промят в районе крепёжной бобышки. Покраска понравилась – без дефектов, расшивку кузова не замылила. Тамповки чёткие и расположены как положено. Единственное подкачало зачернение облицовки радиатора – три горизонтальных выреза на моей модели сливаются с нижним окном облицовки. Вцелом модель мне очень понравилась – харизматичный «ментовской УАЗик», пусть и с «вражьими» надписями на бортах.
.
Первый выпуск после крайней "трицатки" моделей стран соцлагеря не разочаровал. Этой модели я, как наверное и многие коллеги, ждал очень давно. "Газель" - эпохальная машина для нашей страны. Она своего рода символ нашей рыночной экономики. Очень вовремя появилась, как раз в то время, когда спрос на машины такого класса у расплодившихся у нас мелких предпринимателей значительно вырос. При Советах грузовики малой грузоподъёмности были постоянной, своего рода головной болью, для отечественной автопромышленности. С одной стороны машины грузоподъёмностью 1-1,5 т. не вписывались в логику развития нашего автопрома, когда постоянно пытались повысить эфективность грузоперевозок за счёт большей грузоподъёмности машин. С другой стороны существовала острая потребность в развозных машинах малой грузоподъёмности. Потребность эта удовлетворялась отчасти производством подобных машин на УАЗе, ЕрАЗе и на Ижмаше. Значительную часть таких машин нам приходилось импортировать из стран СЭВ (Жук, Ныса, Авиа). Тема увеличения объёмов производства развозных грузовиков и фургонов постоянно повднималась в прессе, но до самой Перестройки, а позднее и до развала СССР, ничего не было предпринято. За то в первые годы рыночных отношений родили такую машину. Ею стала как раз "Газель". Благо руководство ГАЗа успело вовремя начать работы над этой машиной. Машина у ГАЗовцев получилась очень удачной, хотя и далеко неидеальной. "Газели" довольно быстро разбежались по дорогам страны. На них приходились практически все транспортные дороги по обслуживанию торговли, сферы услуг и малых предприятий. Зачастую "Газели" выполняют и несвойственную им работу - перевозки на длинные расстояния небольших партий грузов. Позднее, с освоением версий "Газели" с кузовами фургон и микроавтобус, эти машины освоили и транспортные перевозки, а так же спецслужбы. С этих "должностей" "Газель" довольно быстро вытеснила древние "РАФы". Опять же машина стала спасительной для Горьковского автозавода в годы, когда до минимума упал спрос на "взрослые" грузовики и легковые "Волги". До сих пор завод фактически живёт за счёт производства "Газелей". Учитывая значение машины для отечественной транспортной системы вполне естественно, что появились и масштабные модели, копирующие горьковскую машину. На рынок вышел саратовский "Агат" со своей замечательной копией. Подтянулись и игрушечники из "Вэлли", позднее и другие. Но вот беда, все они производили модели с кузовами фургон/микроавтобус. Базовый же бортовой грузовичок в виде копий производился лишь мелкосерийными модельными мастерскими по довольно негуманным ценам. Лишь с выходом журнальной серии "Автомобиль на службе" желающие смогли пополнить свои собрания "Газелями" всезх мастей, в т.ч. и бортовой. Но опять не то - модель вышла в версии дорожной службы, в соответствующей окраске. Умельцы конечно же перекрасили модель по своему вкусу, но остальные смогли получить вожделенную модель родоначальника семейства только сейчас. И это не может не радовать.
Поначалу модель сообществом на форуме была встречена в штыки. Цветовое решение неудачно, кому надо было - все перекрасили уже. Оно и вправду - наиболее типичной "Газелью" на наших дорогах являются машины с белой кабиной, тент кузова привычен синий. Однако и синяя кабина, правда не совсем такого как на модели оттенка, не является редкостью - у моего соседа по дому одно время была именно такая. Обозначенные технологические ограничения не позволяли красить тент в цвет, отличный от кузова. В этих условиях модель получилась очень даже ничего себе - симпатичная. К копийности модели, равно как и к "Дорожной слубе" из "АНС" есть претензии. Слишком округлая и выпуклая "мордочка" кабины, не совсем правильная по форме головная светотехника, два сидения в кабине вместо положенных трёх и перевёрнутый топливный бак. С баком особенно обидно, ведь ему было уделено достаточное внимание, он состоит из 2-х деталей, да и устанавливается правильно проблем. Свой переклеил по-правильному (на фото модель до переделки, в "стоке"). Не смотря на перечисленные проблемы модель отлично смотрится и довольно правдоподобно передаёт образ прототипа. По части детализации модели претензий нет - всё при ней, но вот экономия "на спичках" очень заметна. Так на модели установлены некрашенные чёрные колёсные диски, на мой взгляд они пагубно влияют на восприятие модели - придётся наверное покупать "агатовские" колёсные пары и менять. Очень понравился чёткий и подробный рельеф тента модели. К качеству модели у меня претензий нет, ну разве что пара песчинок в краске кабины. Я их просмотрел при покупке, да и выбирать особо не из чего - в паре палаток по городу по одному экземпляру. О шаговой доступности серии уже говорить не приходится, хотя приобрести модели в городе при желании можно без особых проблем. В общем моделью я очень доволен, нисколько не жалею о случившемся "дубле" с моделью из "АНС". Вот следующий "УАЗ - Патриот" скорее всего покупать не буду, он не настолько принципиально отличается от "Лесной охраны" из "АНС".
.
27-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
ТДТ-55А (Hachette)
Очередной, третий по счёту и второй подряд, трелёвочный трактор в серии. Маркетологи серии никак не отрабатывают свой хлеб - то запускают паровозом практически одинаковые модификации тракторов, то трелёвочники один за одним. Вполне можно было разбавить модели в серии. От приобретения предыдущего выпуска я отказался. Судя по отзывам коллег и представленным фото модели 26-го выпуска, она обладает сильно искажённой геометрией передка, которая крайне негативно сказывается на её восприятии. Для себя решил модели, по достоверности геометрии подобные Т-4 и ТДТ-60 не брать. Пользы от них в коллекции минимум, а затраты на их приобретение такие же, как и на удачные модели, радующие глаз. Из таких как раз сегодняшняя модель - "ТДТ-55А "Онежец". Её геометрия, и как следствие копийность, находятся на достаточно высоком уровне. Облик прототипа модель передаёт вполне правдоподобно. Правда игрушечности модели придаёт одноцветная окраска, без лишней деталировки, да и пластик, из которого изготовлена вся модель за исключением небольшой кабинки, просвечивается на свету и никак не добавляет модели ни солидности, ни позитива в восприятии. При этом детализацию модели можно признать неплохой - хорошо проработаны отвал и щит, лебёдка, задняя часть двигателя с воздухозаборником и выхлопной трубой. В модели обозначен даже карданный вал привода лебёдки. На капоте двигателя и кабине обозначены фирменные эмблемы. Из недостатков - оптика, обозначенная серебрянкой, ставшая уже традиционной для моделей серии, связанные попарно перемычкой, в стиле "Русских танков" опорные катки. Главным же, на мой взгляд, элементом, на котором сэкономили производители, является окошко в передней стенке кабины, расположенное в ногах водителя. Ведь этот элемент является характерным для данного типа трактора. Коллеги уже дорабатывают модель, может быть тоже займусь как-нибудь. Пока же пусть постоит в первозданном виде до лучших времён. Кстати "Онежец ТДТ-55" - единственный трелёвочный трактор, который мне довелось видеть живьём. Не сказать, что с ним как-то связаны воспоминания, но в память, благодаря своему специфическому виду, он мне запал прочно. Порывшись в сети в поисках фотографий прототипа модели, обнаружил великое их множество. По ходу дела ТДТ-55 - самый массовый в России трелёвочный трактор. Встречались фото как изрядно ушатанных экземпляров, так и ухоженных, а то и с иголочки новых. По всей видимости кто-то промышленно занимается ремонтом и восстановлением этих труженников леса. Подитожу - модель несомненно оставила позитивные ощущения, но хотелось бы более тщательной проработки и подбора материалов для её изготовления, на что, в сложившейся экономической ситуации, надежды мало.
.
ДОБАВКА к твоему посту. Пы.Сы. На антураж фото не удивляйся. Трелёвщик принадлежал восстановительному поезду (ВП) РЖД на ст. Выборг, а сейчас (вместе с платформой) передан в восстанов. поезд на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга.
Последний раз редактировалось cyberman 77; 16.02.2016 в 21:32.
Хочу поздравить Вас, Коллеги, с прошедшим праздником - Днём Защитника Отечества. К празднику приурочил рассказ о моём недавнем пополнении:
ЗиС-5В (Наш автопром)
Медленно, но планомерно пополняю свою коллекцию моделями отечественных грузовиков. В числе прочих, в конце прошлого года, мне удалось недорого приобрести модель «Захара» - «ЗиС-5В» от фирмы «Наш автопром». Я давно планировал покупку модели упрощённого военного варианта «трёхтонки» в дополнение к базовому грузовику, приобретённому несколько лет назад. Модели довольно значительно отличаются внешне, да и роль, которую сыграл прототип модели в отечественной истории, трудно переоценить. Начну рассказ о модели с традиционной исторической справки:
«…К началу 30-х годов первенец московского завода «АМО» 1,5-тонный грузовик модели «Ф-15» морально устарел. И не мудрено, ведь его прототипом являлся итальянский «ФИАТ-15тер» образца 1912 года. За прошедшие годы изменились требования к грузовикам, как к их эффективности и комфорту водителя, так и к технологичности и стоимости машины. Правительством было решено не терять времени на разработку преемника собственной конструкции, а приобрести лицензию и оборудование для производства подходящей модели грузовика за рубежом. Таков тогда был вектор развития отечественной техники. Для подбора прототипа за океан, в США, как страну, достигшую наивысшего на тот момент развития автомобильной индустрии, снарядили комиссию.
В качестве прототипа комиссией был выбран типичный для тех лет американский 2,5-тонный грузовик «Аутокар-5А». С компанией был заключён соответствующий договор, и работа закипела. В ходе освоения производства новой машины выяснился один неприятный момент – фирма «Аутокар» не производила все узлы для своих грузовиков, а по сути являлась лишь автосборочным предприятием. Основные узлы и агрегаты поступали на сборочный конвейер от фирм-смежников. Для Америки такой подход к производству автомобилей был обычным, для нашей же страны он оказался неприемлем. Тем не менее из полученных из за океана машинокомплектов началась сборка грузовиков.
Так появились первенцы нового поколения московских грузовиков «АМО-2» и «АМО-3». Эти машины явились первыми отечественными моделями, снабженными гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой зажигания, диафрагенным бензонасосом, приводимым от коробки передач компрессором для накачки шин. В процессе освоения выпуска новой машины постепенно налаживалось производство её узлов и деталей. В ходе испытаний и эксплуатации выявлялись слабые места заокеанской конструкции. Е. И. Важинский со своими коллегами по работе (Строканов Б.Д., Михайлов Г.Г., Зигель А.П., Феста Г.А., Фиттерман Б.М.) тщательно проанализировал все недостатки «АМО-3», которые выявились в ходе Каракумского пробега 1933 г., и взялся за их устранение.
Для 2,5-тонного грузовика «АМО-3» был тяжеловат. Рама, рессоры, оси обладали достаточным запасом прочности и вполне могли нести в самых тяжелых условиях работы груз и в 3 т. Но ему уже должен был соответствовать более мощный мотор, более выносливые коробка передач и карданная передача. Поэтому усовершенствование «АМО-3» начали с двигателя. Общую конструкцию Е. И. Важинский не тронул, но диаметр цилиндров увеличил на четверть дюйма (6,36 мм). Рабочий объем двигателя поднялся с 4,88 до 5,55 л, а мощность соответственно с 66 до 73 л. с. (при 2300 об/мин). Новая коробка передач получила не только более прочные валы и шестерни, усиленный картер, но и другие, очень удачно выбранные, передаточные числа. С промежуточным валом шестерни теперь соединялись шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. Карданный вал стал проще и надёжнее - с двумя шарнирами. Пришлось принести в жертву и несовершенный тогда гидравлический привод к тормозам передних колес, заменив его механическим. Передовое техническое решение не подкреплялось ни качеством резиновых манжет отечественного производства, ни наличием непривычной еще тогда для эксплуатационников тормозной жидкости, ни культурой обслуживания и ремонта автомобилей. Переделки затронули и другие узлы и детали, включая сцепление, электрооборудование, кабину, радиатор, щиток приборов. Получилась хорошая, надежная и прочная машина. Это был поворотный момент в эволюции автомобиля, превративший его из неплохой конструкции («АМО-3») в отличную, в знаменитый «ЗиС-5». Модернизированные узлы завод внедрял сразу же, по мере готовности производства, и машины «АМО-3» последних выпусков внешне не отличались от «ЗиС-5».
«ЗиС-5» поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Серийный «ЗиС-5» начала 30-х г. при рабочем объеме двигателя 5555 см3 имел мощность 73 л. с. Четырехступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Колёсная база «ЗиС-5» составляла 3810 мм., длина - 6060 мм., высота без нагрузки - 2160 мм., ширина - 2235 мм. Размер шин – 34х7. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 м, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°. «ЗиС-5» перевозил 3 т груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 т. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек.
Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье. Это обусловлено высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям. Благодаря конструкции и термообработке лонжеронов рама «ЗиС-5» обладала высокой эластичностью – она легко перекашивалась, и помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог, обеспечивая постоянный контакт колёс с дорогой. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. Зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. «ЗиС-5» не мог похвастать комфортом для водителя, но он стал первым отечественным автомобилем со встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач. «ЗиС-5» пользовался репутацией очень простой, неприхотливой и надежной машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. В конструкции машины использовалось всего десять размеров резьбы. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. При весьма тяжелых климатических условиях, плохих дорогах, недостаточно хорошем снабжении качественными эксплуатационными материалами и низкой культуре ремонта, средний пробег «ЗиС-5» до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тыс. км, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тыс. км.
На базе «ЗиС-5», помимо бортового грузовика, выпускались фургоны различных конструкций, самосвалы, седельные тягачи. «ЗиС-5» существовал в длиннобазной версии «ЗиС-8», как шасси для постройки автобусов, пожарных линеек и специализированных машин типа армейской зенитной прожекторной станции «3-15-4». «ЗиС-5» стал одним из первых отечественных автомобилей, который поставлялся на экспорт. К концу 30-х годов была освоена в производстве газогенераторная версия «трёхтонки» - «ЗиС-21». В основном для нужд армии на агрегатах «ЗиС-5» выпускался 3-осный автомобиль повышенной проходимости «ЗиС-6», на базе которого строились топливозаправщики, крановые установки, авторемонтные мастерские и даже бронеавтомобили «БА-11». Перед самой Войной была выпущена небольшая партия полноприводных «ЗиС-32». Ну а самой экзотической версией машины, пожалуй, являлся полугусеничный артиллерийский тягач «ЗиС-42». На военной службе качества, которыми обладал «ЗиС-5» стали очень актуальными. На 20 июня 1941 года в Красной Армии насчитывалось 104200 грузовиков «ЗиС-5».
С началом Великой Отечественной войны потребность в «ЗиС-5» резко возросла - очень большое количество автомобилей было потеряно в первые месяцы войны. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней «ЗиС» получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
В мае 1942 года сборку «ЗиС-5» начал, вновь созданный, на базе эвакуированных цехов «ЗиСа», Ульяновский автозавод. К июлю 1942 года темп сборки составлял до 20-30 машин в сутки. Тогда же «Ульяновский филиал №4 ЗиС» («УльЗИС») был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей «ЗиС-5». Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, велось строительство завода для выпуска двигателей и коробок передач для «ЗиСов». 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки». За 1942 год «УралЗИС» изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач.
«ЗиС-5», выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками («вагонкой»). Крыша кабины выполнялась из дерматина натянутого на рейки. Красивой формы круглые крылья заменены плоскими Г-образными, сваренными из стального листа. Деревянными были подножки кабины, брызговики - фанерными. Рулевое колесо получило деревянную обкладку вместо пластика. Вместо двух фар осталась лишь левая. Механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним - задним - откидным бортом. Упрощённая модификация получила название «ЗиС-5В» (военного образца). Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
Когда враг был отброшен от столицы, «ЗиС» возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» модели «ЗиС-5В». Моторное производство в Москве было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло около 100 тысяч грузовиков «ЗиС».
14 февраля 1943 года ГКО принял решение о переводе сборочного производства грузовиков «ЗиС-5В» из Ульяновска в Миасс. Приказом №64 Наркомата среднего машиностроения завод был преобразован в «Государственный союзный Уральский автомобильный завод им. И.В. Сталина» («УралЗиС»). «УльЗиСу» же было предписано освоить и наладить выпуск автомобилей марки «ГАЗ-АА». Весной 1943 года из Ульяновска прибыло оборудование главного конвейера, но еще до начала его работы, два десятка автомобилей «ЗиС-5В» были собраны на «козлах». 27 мая 1944 года главный конвейер был подготовлен к сдаче, а 8 июля 1944 года за ворота завода выехали первые серийные уральские грузовики. 20 июля на фронт был отправлен первый эшелон грузовиков, а 30 сентября 1944 года с конвейера сошел уже тысячный автомобиль. Всего до окончания войны с главного конвейера Уральского автозавода сошло около 5,1 (в разных источниках фигурируют также цифры 5,5 и 6,8) тысяч автомобилей «ЗиС-5В».
«ЗиС-5В» в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения. При необходимости «ЗиС-5В» использовали как тягач для артиллерийских орудий массой до 2,5 тонн. На базе «ЗиС-5В» делали топливозаправщики, ремонтные мастерские, фургоны и т.п. «ЗиС-5В» использовались в войсках ПВО: в кузове автомобиля монтировали сдвоенную зенитную установку из пулеметов ДШК калибра 12,7 мм.
Автомобили «ЗиС-5В» выпуска разных заводов несколько отличались как по внешнему виду, так и по комплектации. Могла разниться ширина планок «вагонки» обшивки кабины. Фара могла быть как одна, так и две – многое зависело от наличия дефицитных компонентов. Различными были покрышки, в какой-то период машины комплектовались «ленд-лизовской» резиной типа «Грип».
«ЗиС-5В», завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере. В конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время. Постепенно грузовик получил обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на подъемном ветровом стекле водителя, металлические брызговики крыльев, кузов с тремя откидывающимися бортами. На кабину вернулась обшивка из стального листа. Правда внешне машина менялась несильно – характерные угловатые крылья заменили округлыми только в Миассе, в 1958 году. В 1947-48 годах на Московском «ЗиС» выпускалась модификация «ЗиС-50», представлявшая из себя шасси «ЗиС-5В» с установленным двигателем «ЗиС-120» (от перспективного «ЗиС-150»). Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Таких машин было выпущено чуть меньше 14 тыс. штук. Выпуск всех модификаций «ЗиС-5В» на московском заводе имени Сталина прекратили 30 апреля 1948 года. С этого момента производство «ЗиС-5» продолжалось лишь в Миассе, на «УралЗИСе» — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года.
В Миассе наращивали выпуск грузовика «ЗиС-5В» — до 25 тыс. шт. в год к 1950 году. На облицовке радиатора уральских «ЗиСов» появилась выштамповка «УралЗиС». Такой автомобиль в конце 1947 года получил прежнюю марку — «ЗиС-5» («УралЗиС-5»). Уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим. В модели «УралЗИС-355», выпускавшейся с 1956 года, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.
В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Выпускались пожарные автоцистерны (ПМЗ-3, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-11), автокраны (К-32), битумовозы, коммунальные автомобили (поливомоечный МПМ-1, мусоровоз МС-1, вакуумные АСМ-1, АНИ-355), автобусы (АТУЛ Л-1М, АТУЛ Л-3) и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины 70-х годов…».
«Наш автопром» одарил отечественных коллекционеров по-настоящему шикарной серией моделей автомобилей «ЗиС-5». Она включает большинство вариаций этой машины начиная от «АМО-Аутокаров» и заканчивая полноприводными «ЗиС-36» и «УралЗиСами». Выполнены они правда с некоторой спецификой, вызванной желанием производителя добиться максимальной унификации моделей линейки. Вцелом модели линейки выполнены на вполне достойном уровне. Из всего этого великолепия для своего собрания я выбрал базовые «ЗиС-5», «ЗиС-6» и героя сегодняшнего повествования – «ЗиС-5В», как наиболее радикально отличающегося от базовой модели внешне. Модель порадовала своим исполнением. Никаких откровений она естественно не содержит и от базового «ЗиС-5» отличается как раз-таки характерными элементами. На кабине имитирована расшивка под «вагонку» и угловатые крылья. Копийностью модели я вполне удовлетворён. Благодаря наличию характерных элементов и «правильной» военной окраске, модель очень правдоподобно передаёт образ труженика фронтовых дорог – автомобиля-солдата. Тут, правда, стоит отметить пару нюансов: кузов довоенного образца с 3-мя открывающимися бортами и наличие правой фары. Думаю, что это как раз плоды унификации, с другой стороны элементы, наличие которых вызовет сомнения лишь у очень продвинутых в истории отечественного автопрома зрителей. Детализация у модели на мой взгляд вполне достаточна, тут уж производителю подсобила простота прототипа. Качеством изготовления я вполне доволен. Никаких косяков на модели не обнаружил, не смотря на то, что приобретал её «с рук». Покраска ровная, без дефектов, расшивка кузовных панелей не замылена. Отливка и сборка так же без нареканий. Единственное, к чему пришлось приложить руки в модели, это к исправлению её «осанки». В исходном состоянии модель «Захара» как будто серьёзно загружена – нет характерного подъёма задней части. Пришлось подклеить под задний мост кусочки пластика. Моделью я остался очень доволен, для себя тему «ЗиС-5» считаю пока закрытой, хотя подумываю разжиться атласовской «Катюшей» - ещё одной нашей автолегендой.
.
Пы.Сы. Как помню из своего детства, у нас в Ленинграде в начале 80-х этих самоходов было предостаточно( и они почему-то врезались мне в память на всю жизнь) а посему огромное спасибо Hachette, что они сделали основу для производства копии этого коммунальщика.
Линейный вид
