Итак, свершилось.
Вот ссылка, пройдя по которой можно увидеть анонс продаж модели второго варианта легендарного отечественного автомобиля НАМИ-013:
Анонс гласит: «Трудовые Резервы / Ателье Etch Models. Авторизованная cборка Modelcarsheritage (с сертификатом), поставляется в боксе – АПРЕЛЬ 2017».
По-моему, событие знаменательное, поскольку эту машину принято считать «жемчужиной» отечественного автомобилестроения. После того, как в рамках проекта «Автолегенды СССР» свет увидели модели практических всех более-менее культовых советских автомобилей (и даже тех, о которых до появления копии знали немногие фанаты автоистории) отсутствие «013-го» выглядело вдвойне досадно.
Пришлось обратиться к классике и взять на вооружение крылатую фразу Мичурина: «Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача».
При чём тут я? При том, что «Трудовые резервы» (полное название «Артель Трудовые резервы») – это наспех придуманное название для совместного проекта, осуществленного мной и Русланом Куликовым из г. Клин. Колоссальный вклад в реализацию затеи внес Игорь Новиков, но он пожелал фигурировать под собственным «брендом» «Ателье Etch Models».
Поскольку в официальных источниках новинка представлена крайне скупо, позволю себе немного расширить визуальный ряд. На выложенных ниже фото запечатлены две пилотные модели, собранные Русланом для себя и для меня. От «промышленной» партии, которую предлагает ModelCarsHeritage, эти два экземпляра немного отличаются по цвету, и есть в них одна небольшая «фишка»: Руслан в эти модели установил масштабные копии мотора М20. В массовом тираже силовой агрегат обозначен на двигателе точным и достоверным рельефом. В остальном – всё так же.
Кстати, сразу о цвете. Я переписывался с Иваном Падериным и с Александром Захаровым, и оба объяснили, что в действительности кузов второго варианта НАМИ-013 был выкрашен в победовский серый с «прозеленью» цвет, а крыша – в сине-серый. Впоследствии, уже после создания пилотных моделей, оба мэтра подтвердили, что всё именно так.
В следующем посте я попытаюсь объяснить, почему это не просто дорогая игрушка, а масштабная модель-копия.
Поскольку в данный момент речь идёт о готовом «продукте», презентованном под одним из коммерческих знамен «ICV», основное внимание уделю достоинствам готовой модели, а для этого придется совершить небольшой экскурс в историю её появления.
Идея своими силами сделать эту модель возникла у меня в незапамятные времена, когда в книге Ивана Падерина «21» я увидел не просто внятные чертежи 013-го, но и поперечные сечения кузова на одном из видов. Потом была череда «глубоких» конверсий, нарабатывался опыт. Около года назад я понял: пора. Только показалось, что обидно будет сделать эту модель в единственном экземпляре, захотелось порадовать и других коллекционеров. Я связался с Русланом Куликовым, и он выразил готовность снять с мастер-модели форму и размножить смоляные копии-киты. Игорь Новиков, как обычно, откликнулся на просьбу создать комплекты фототравленых деталей.
И я взялся за изготовление «болвана».
Как выяснилось, исходного материала по этому автомобилю маловато. Более того: имеющиеся в распоряжении факты порой противоречат друг другу.
Простейший пример – длина машины. В своей книге «Мне нужен автомобиль» творец НАМИ-013 Юрий Долматовский упоминает 4940 мм. На той самой схеме, где присутствуют поперечные сечения кузова, проставлен размер 4930 мм. И, казалось бы, что может быть убедительнее, но на этом чертеже чётко написано: «Модель автомобиля НАМИ-013 для исследования обтекаемости, М1:10». Кроме того «013-й», в виде ходового опытного образца созданный в 1952 году, в 1953 году претерпел серьёзную перелицовку. В частности, вместо сложносоставного пижонского хромированного переднего бампера была установлена «бандура», позволяющая разместить в ней распиленный пополам радиатор охлаждения «Победы». В угоду стилистической целостности был установлен аналогичный задний бампер. А это повлияло на общую длину автомобиля. На схеме с его внутренним устройством указана длина 4975 мм. (На аналогичной схеме первого варианта значится 4995 мм.)
А ещё сохранился документ с длинным названием: «Технический отчет директора института НАМИ А. В. Осипяна и его заместителя по научной работе И. С. Козловского об экспериментальных работах по легковому автомобилю среднего класса с вагонной компоновкой», Москва, 1953 г. В этом отчете указана длина 5020 мм.
Словом, пришлось анализировать и выбирать наиболее достоверные данные. В данном конкретном случае – наибольшее доверие вызывали данные технического отчета, поскольку в них указаны данные реальных обмеров опытного образца, а не конструкторские «задумки», отображенные на чертежах и схемах.
Кроме того, руководствуясь этим Отчетом, а также всеми прочими источниками и изображениями, удалось достоверно установить, что: передний мост, подфарники, задние фонари и дверные ручки использовались «победовские»; что руль и страпонтены были позаимствованы у ЗИС-110, что… Я не буду перечислять здесь все свои технические «открытия». Я лучше расскажу, как делалась мастер-модель.
Итак, взяв за основу длину «013-го» 5020 мм, выяснил, что длина модели в 43-м масштабе должна составлять 116,7 мм. Это и стало отправной точкой. Уменьшил до соответствующего размера схему, распечатал, наклеил на картон, вырезал. Аналогичным образом поступил с поперечными сечениями кузова. Получил шаблоны-«шпангоуты» (или как это там называется? «нервюры»?). (фото 1) Собрал скелет кузова: в соответствующие вертикали профиля вклеил эти шпангоуты. (фото 2 и 3). Затем заполнил пустоты между «рёбрами» «плотью» из эпоксилина и прочих «холодных сварок». (фото 4).
А потом началось «ваяние и зодчество».
Для предельно точного соответствия геометрии болвана чертежам ещё раз проделал операцию «масштабирования» с профилем и поперечными сечениями, но «навыворот»: на сей раз получил пустотелые шаблоны для коррекции формы. (фото 5,6 и 7).
Расшивку кузова и прочую деталировку также производил непосредственно по распечаткам схем – никакой «художественной самодеятельности», никакого «на глазок». (фото 8 и 9). Бамперы делались отдельными деталями. (фото 10)
Ну, и, в конце концов, мастер-модель была готова. (фото 11)
Аналогично (то есть строго по распечатанным в масштабе чертежам и схемам) «ваялось» донышко. (фото 12)
Ну, а затем Игорь Новиков по всё тем же чертежам и схемам начал готовить комплекты фототравленых деталей, а Руслан Куликов проделал огромную работу, позволившую, в итоге, превратить «каменного» мастер-болвана в изящные смоляные киты.
Дальше дело было так. Китами этими (а они полностью укомплектованы деталями, произведенными Русланом и Игорем, включая шины и стёкла, никакие доноры не требуются) с нашей подачи заинтересовались представители «ICV». Проект стал «совместным». Собственно, это и называется «Авторизованная cборка Modelcarsheritage (с сертификатом)».
А теперь – ВНИМАНИЕ!!!
Сколько раз коллекционеры «обижались» на производителей, когда сначала в продаже появлялась некая уникальная (в смысле, не имеющая аналогов) дорогущая модель, а потом через полгода объявлялся ее бюджетный «клон» или кит: «Мол, мы последнюю рубашку продали, чтоб дорогую купить! Если б знали, что выйдет более дешевая версия, – повременили бы…».
Всё верно. Готовая модель НАМИ-013, которую предлагает Modelcarsheritage, многим не по карману. Но заявленная на сайте «дилера» цена – это ИХ цена. Не нам судить и подвергать сомнению. При этом через какое-то время (в течение года – наверняка) мы всё-таки сделаем партию китов, которую и будем продавать как киты для самостоятельной сборки. Ориентировочная цена без пересылки – 3500 р. ПОКА никакие заявки и предзаказы не принимаются, это всё вопрос перспективы.
Более того, сразу хотим предупредить: собирать самостоятельно эту модель не так просто. Кит требует известных навыков, наличия кое-каких вспомогательных материалов и терпения.
Так что, если кто-то ОЧЕНЬ хочет иметь эту модель, и готов посадить семью на голодный паёк ради покупки готового экземпляра, потому что другой такой не будет – не торопитесь.
ЛЖЕПРОРОЧЕСТВО НАМИ-013 был отвратительным автомобилем
«Материализация чувственных идей – труднейшая и опаснейшая задача научной магии, которая требует огромных энергетических затрат».
/Григорий Горин,
сценарий х/ф «Формула Любви»/
ЗНАМЯ НЕСБЫВШЕГОСЯ
История советского автопрома, как всякая область истории, предмет неоднозначный. Оценки во многом зависят от выбранного наблюдателем ракурса. В последнее время одной из самых популярных «кочек» отсчета на условной шкале побед и поражений отечественных автомобилестроителей стала тема несбывшегося. Это даже не кочка, а башня из слоновой кости, с вершины которой былой автопром видится этаким сказочным королевством, где каждая тыква не превратилась в карету лишь по досадному недоразумению.
– Вы только посмотрите, – вопиют историки, – какие прототипы создавали наши конструкторы и художники! Революционные по содержанию, опережающие время по форме… И если бы не косность плановой экономики, не позволившей освоить серийное производство чудо-машин, мы бы сейчас были впереди планеты всей и даже немного дальше.
Одним из «знамён» этой армии несбывшихся автомобилей считается НАМИ-013, легковой заднемоторный «вагонник», построенный Юрием Долматовским и его командой в стенах Научного автомобильного и автомоторного института в 1952 году.
На роль знамени эта машина подходит идеально. В самом деле, с точки зрения практики тех лет, автомобиль во всех отношениях революционный – и по общей компоновке, и по решению отдельных узлов, и по дизайну. Плюс мощная пиар-кампания, осуществляемая самим Долматовским на протяжении почти 40 лет, плюс «трагическая судьба» (единственный опытный образец после испытаний был самым пошлым образом утилизирован). Со временем «013-й» обрел ореол святого великомученика, а подвергать сомнению подлинность канонизированной реликвии как-то некрасиво. Никто и не подвергал.
Не подвергал и я. До тех пор, пока не начал делать масштабную модель НАМИ-013. Поскольку сделать хотелось как можно детальнее и точнее, а исходного материала маловато, пришлось, во-первых, внимательнейшим образом анализировать все доступные первоисточники, а, во-вторых, что-то додумывать, как бы заново конструируя машину, опираясь на реалии тех лет.
И теперь считаю себя вправе заявить: это был просто чудовищный автомобиль! Нелепый, неэргономичный, неустойчивый, неэкономичный… И, в целом, какой-то бессмысленный.
Сразу нужно обговорить один аспект. Я не буду рассматривать «013-й» как произведение инженерного и дизайнерского искусства. Вопрос «какая польза от этой картины» лишён смысла. Всякий арт-объект – вещь в себе, и глупо анализировать его прикладное значение.
Но Долматовский-то всю жизнь публично сокрушался, что его детище недооценили, что «Чита», как прозвали НАМИ-013 пацаны, имела право на массовое производство! И коль эта машина претендует на статус флагмана несбывшегося, оценивать её следует именно с точки зрения эксплуатационных реалий.
ПОЭТ В ПЛЕНУ ИЛЛЮЗИЙ
Не устану повторять: Юрия Ароновича Долматовского я считаю не столько конструктором, сколько поэтом. Ведь настоящим поэтом может считаться не тот, кто ловко рифмует слова, а тот, для кого в творчестве первичны образ и художественная форма. Не случайно два гениальных произведения, написанных в прозе, – «Мертвые души» и «Москва-Петушки» – авторы назвали поэмами.
В годы создания НАМИ-013 Долматовский был увлечен созданным им же самим «образом» заднемоторного легкового автомобиля вагонной компоновки. Свое увлечение творец пытался обосновать рациональными доводами. (Если кому-то интересно – перечитайте главы «Рождение и смерть "Читы"» и «Вдоль деревянных тротуаров» из книги Юрия Долматовского «Мне нужен автомобиль».)
Логика и методы аргументации, использованные Юрием Ароновичем, сомнительны. Рассуждая о тенденциях, он прибегает к простой экстраполяции. Например: поскольку размер колеса в целом и обода в частности с момента появления первых автомобилей неуклонно уменьшался, то так будет и далее: в будущем автомобили будут ездить на совсем маленьких колесиках.
Между тем, на практике размер обода на большинстве легковых машин так и не стал менее 13 дюймов, а в последнее время и вовсе вырос до 14-16.
Кроме того, превознося достоинства определенных схем и решений, Долматовский делал вид, что недостатков у них не существует вовсе. При этом подчас он вёл себя как маленький ребёнок, уверенный в том, что если закрыть глаза ладошками, его никто не увидит.
АВТОМОБИЛЬ, НЕСОВМЕСТИМЫЙ С ЖИЗНЬЮ
Итак, в 1948-1949 гг. Долматовский задумал создать заднемоторный легковой автомобиль среднего класса с кузовом вагонного типа. Зачем? Не спрашивайте. Такой образ.
Главным достоинством задуманного автомобиля считалось рациональное использование объема его кузова: вместимость салона, как у ЗИМа, при внешних габаритах «Победы».
Достичь такого эффекта действительно можно было, лишь используя вагонную компоновку. Два штатных ряда сидений незначительно сдвигаются вперед, а вместо силового агрегата впереди появляется ещё один ряд. Соответственно, двигатель отправляется назад, на место багажника, а между ним и спинкой заднего дивана образуется небольшое пространство для багажа. Красивая, на первый взгляд, рокировка.
Но только на первый.
Потому что на практике это не принесло ничего, кроме неудобств.
Чего, например, стоит багажник (точнее, – ниша, провал) за спинкой заднего сиденья!.. Чтобы достать-положить кладь, приходилось тревожить (попросту выгонять из машины) пассажиров. Для облегчения процедуры спинка была расчленена на три секции, каждая могла откидываться вперед. Но и это не слишком упрощало жизнь, поскольку заднее сиденье было задвинуто довольно глубоко назад по отношению к дверным проемам – как на ЗИМе или ЗИСе-110, так что тому, кто занимался манипуляциями с багажом, всё равно приходилось изрядно корячиться.
При этом заметим, что в автомобилях класса ЗИМ задний диван предназначался для самых «уважаемых» пассажиров, тревожить которых ради чемоданов категорически негоже. Но если в ЗИМе (да и в «Победе», и любых других автомобилях тех лет) переднее сиденье было не менее комфортным, то в «013-м» задний диван был единственным полноценным по габаритам местом для сидения. И вот нате вам! «VIP-ложа» – да с таким врождённым пороком!
Ширина заднего дивана НАМИ-013 равнялась 142 см. Для сравнения: ширина заднего сиденья «Победы» – 143 см, ЗИМа – 149 см.
Что же касается прочих мест… Средний ряд сидений образовывался складными страпонтенами, позаимствованными у ЗИС-110. Ширина их известна – по 49,5 см. Это нормально. Ненормально то, что ширина переднего дивана равнялась ширине двух страпонтенов. Нетрудно подсчитать, получается 99 см. На двоих взрослых людей. (А представим – в зимней одежде.) Даже у «москвича-400» подушка переднего сиденья была шире на 7 см!
Но и это ещё не всё.
Переднее сиденье оказалось втиснуто аккурат между нишами передних колёс. Эти ниши даже немного возвышались над подушкой. Таким образом, чтобы попасть на переднее сиденье, водитель и пассажир должны были преодолевать нешуточную преграду – опять-таки корячиться, перелезая через внушительные бугры. Конструкторы, пытаясь облегчить процедуру входа-выхода, пошли на решительные меры: верхний край передних дверей заходил на покатый край крыши, а нижний захватывал не менее покатый порог, но, как известно, мёртвому припарки не помогают. Эргономика так и осталась на уровне «ниже плинтуса».
В итоге, сумев втиснуть в габариты «Победы» дополнительный ряд сидений, Долматовский лишил практически всех пассажиров возможности ехать с комфортом. Формула «в тесноте, да не в обиде» здесь не катит. Всё-таки задумывался автомобиль класса не ниже М-20.
Но и это ещё не все эргономические недостатки.
Во-первых, сочетание длинного переднего свеса, короткой колесной базы и местоположения переднего сиденья привело к тому, что сидящих спереди людей раскачивало, как на судне в шторм. Пришлось даже оснащать переднюю подвеску дополнительной парой амортизаторов.
Во-вторых, управлять поворотными колесами приходилось посредством сложной системы тяг, что делало рулевое управление очень тяжёлым, тугим. Не случайно же в не слишком просторный салон втиснули гигантскую «баранку» ЗИС-110.
Анализируя конструкцию НАМИ-013, я не стану спекулировать цифрами технических характеристик. В конце концов, трудно сказать, сравнение с какой машиной корректнее – с «Победой» (это если плясать от габаритов и двигателя) или с ЗИМом (если отталкиваться от пассажировместимости). Остановлюсь лишь на сугубо «фамильной черте».
Долматовский ошибся, полагая, что для охлаждения двигателя «Победы», установленного в «хвосте», хватит воздушного потока из узких ушей-воздухозабоников, расположенных на задних крыльях. Как выяснилось, аэродинамика кузова такова, что воздух в эти проушины практически не попадал. Признав ошибку, Юрий Аронович поступил решительно: распилил штатный победовский радиатор по вертикали на две половины и эти половины уложил в массивный передний бампер – иного места на передке не было, поскольку всё пространство крошечного полукапота занимала запаска. Двигатель закипать перестал. НО! Во-первых, это инженерное варьете обернулось необходимостью прокладывать вдоль всего кузова длинные «водопроводные трубы», соединяющие радиаторы с системой охлаждения двигателя. Это усложняло конструкцию, утяжеляло её, и делало всю систему более уязвимой.
А, во-вторых, радиаторы, размещённые в бампере (то есть довольно низко над землей), – наихудшее решение для нашей страны с её неухоженными дорогами. Долматовский подчеркивал, что этот вариант – временный; мол, важно было убедиться в принципиальной эффективности такого шага, дескать, потом что-нибудь более цивильное придумаем…
Но что можно было придумать при такой архитектуре кузова? Даже отказ от размещения запаски в пространстве полукапота (со стороны салона она фактически лежала внутри торпедо) не позволил бы установить на её месте радиатор. А больше впереди для него места не было нигде.
КАК ВЫ НАМИ НАЗОВЁТЕ…
В реестре официальных достижений Научного автомобильного и автомоторного института «013-й» разделил свою судьбу с другими «выдающимися» концепт-карами – «Белкой», «Спутником», «Целиной» и т.п, – созданных в «творческих» лабораториях организации. К «неприкладным» прототипам в НАМИ относились как к не заслуживающему внимания чудачеству. Этому есть документальное подтверждение. Косвенное, но весьма красноречивое.
К своему 85-летнему юбилею, отмечавшемуся в 2003 году, НАМИ выпустил капитальный двухтомник, в котором обобщалось и перечислялось всё, что можно обобщить и перечислить. В процессе работы над этим фундаментальным трудом коллектив его авторов (сотрудников научного института) вошел во вкус, и в 2008-м (к 90-летию учреждения) свет увидел третий том.
Так вот, ни НАМИ-013, ни «Белка», ни любые другие подобного рода кадавры, созданные при участии Долматовского, в этом трехтомнике не упоминаются ни разу! Место для «винтиков» и узкопрофильных исследований в книге нашлось, а для «автомобилей будущего» – нет.
Один из разделов трехтомника посвящен персоналиям – людям, внесшим заметный вклад в работу института. Юрий Аронович Долматовский в этом пантеоне присутствует. Понятно, что в рассказе о человеке перечисляются его заслуги и достижения. Среди прочих разработок Долматовского вскользь упоминается «Белка», а про НАМИ-013 даже здесь ни слова.
Впрочем, «013-му» не повезло даже в этой крохотной антологии, поскольку о «Белке» в биографии упомянуто так: «В 1949-1951 гг. он [Долматовский, прим. К.А.] проектировал автомобиль вагонной компоновки особо малого класса НАМИ-ИМЗ-050 "Белка"». Понятно же, что в эти годы шла работа над «013», «Белка» строилась с 1955 по 1957 гг., но в коллективной памяти авторов трехтомника эти две машины одинаково «расфокусированы»: «…что-то такое, кажется, было».
Упомяну и ещё об одной «юбилейной» публикации. На этот раз – приуроченной к 80-летию института и опубликованной в журнале «За рулем» №12 за 1998 год. Статья «Верой и правдой» была написана одним из старейших сотрудников НАМИ Анатолием Дмитриевским. Статья, прямо скажем, немного странная. Она напрочь лишена пафоса и сводится к воспоминаниям об отдельных эпизодах. Одна из главок – «Несчастливый номер» – рассказывала именно о НАМИ-013. Вот, что, в частности, там написано: «…ошибка в конструкции рулевого управления требовала поворачивать руль в сторону… противоположную повороту машины! Ни один водитель даже за обещанную премию не рискнул ездить на таком автомобиле хотя бы по двору. Проект «013» закрыли».
Разумеется, всё не так однозначно, как пишет Дмитриевский. Достоверно известно, что автомобиль не просто испытывался, но совершал довольно серьезные пробеги, а значит, с рулевым управлением всё было в порядке. Но трудно представить, что историю с «обратным» рулем Дмитриевский просто выдумал. Наверняка подобный инженерный конфуз действительно имел место в процессе строительства ходового макета. Проект «013» впоследствии закрыли, конечно же, не из-за этого, но, выходит, было?
Впрочем, степень достоверности этих воспоминаний ставит под сомнения ещё один связанный с «013-м» эпизод, описанный Дмитриевским: «Конструктор двигателя забыл (случалось и такое) предусмотреть зазоры между поршнем и цилиндром – на ЗОКе [завод опытных конструкций, прим. К.А.], долго не раздумывая, поршни забили кувалдой. Автору этой статьи поручили «доработать» двигатель. Пришлось выбивать поршни, а затем, используя опыт доводки моторов спортивных мотоциклов, напильником придавать им требуемый профиль – овал, конус, «холодильники». Двигатель заработал, но уже при 4000 об/мин его слишком большие клапаны начинали подпрыгивать и мощность падала до нуля».
Даже если предположить, что речь здесь идет о том самом оппозитном моторе, который планировался, но так и не был доведен до ума, слишком много вопросов вызывают множественные несообразности и откровенные несуразицы. Так сто́ит ли верить байке Дмитриевского про руль?
И напоследок – об одном неожиданном открытии, сделанном в ходе доработки мастер-модели под особенности первого варианта НАМИ-013 – бело-синего, с хромированными бамперами.
На всех фото на задних крыльях машины, сразу за «ушами» воздухозаборников, видны по четыре «кругляша». К сожалению, ни на одной фотографии невозможно разобрать, что эти кругляши собой представляют. По логике вещей, это должны быть отверстия, так или иначе связанные с вентиляцией моторного отсека. Но при этом на всех снимках блики на этих кругляшах дают основания предполагать, что это не отверстия, а некие «нашлепки», «блямбы» со сферической поверхностью (как если бы, допустим, к поверхности крыла прикрутили по четыре задних фонаря от автомобиля ЗИМ).
Самое подробное описание конструкции «013-го» (точнее, незначительных ее деталей) есть в книге Долматовского «Мне нужен автомобиль». Вот что Юрий Аронович пишет об охлаждении: «Стремясь замаскировать заднее расположение двигателя, мы ограничились скромными боковыми воздухопритоками на кромке слегка выступавших задних крыльев, хотя знали по результатам продувок, что на этом участке поверхности не должно быть давления воздуха. <…> – Как-нибудь выкрутимся, – решили мы с Зейвангом. – Поставим вентилятор посильнее. Уж очень не хочется портить форму.»
Ни слова о дополнительных круглых дефлекторах!
Начинаются испытания, и вскоре автомобиль «закипает». Читаем: «К полудню определили, что на ходу по бокам кузова создается разряжение воздуха, он не поступает в заборники, и нужно по крайней мере приделать к ним «уши», как у «Татры». К счастью, в кузове грузовика нашелся пустой бидон. Его разрезали, слегка выправили получившиеся «уши» и зажали их выстроганными тут же деревянными клиньями в заборниках».
Понятно, что «инсталлировать» половинки бидона можно было только в длинные «жабры». О круглых воздуходувах вновь ни слова!
И, наконец, об изменениях на втором варианте: «"Чита" вступила в новый испытательный сезон не только с измененной системой охлаждения, но и с переработанными, более удобными дверями. Кроме того, мы ее перекрасили, удалили лишние декоративные детали, оставив только колесные колпаки, эмблему, ободки стекол и фонарей».
Заметьте – ни слова о замене задних крыльев! А ведь на втором варианте НАМИ-013, на том месте, где у варианта первого видны эти загадочные кругляши, не наблюдается ни отверстий, ни следов от них. Значит, либо эти кругляши крепились просто к поверхности крыльев и были демонтированы в числе прочих «лишних декоративных деталей», либо крылья всё-таки поменяли. Но, в этом случае, во-первых, зачем оставили «уши», а, во-вторых, почему Юрий Аронович не упомянул о замене этой детали оперения среди прочих переделок?
Словом, мы почти уже утвердились в мысли, что кругляши эти – просто декор. Исходя из кустарного характера всего «изделия», предположили, что для служения прекрасному приспособили что-то уже существующее – подходящее по размеру и форме. Посмотрели на фото и решили, что это могут быть задние фонари от ЗИМа, точнее, пластмассовые рефлекторы и хромированные ободки. И почти уже уверились в своей правоте, но решили напоследок ещё раз внимательно перечитать «Технический отчет директора института НАМИ А.В. Осипяна и его заместителя по научной работе И.С. Козловского об экспериментальных работах по легковому автомобилю среднего класса с вагонной компоновкой». И на стр. 201 этого отчета обнаружили: «В кузове осуществлены также второстепенные переделки: заглушены круглые люки притока воздуха к боковине (необходимость в них отпала в связи с установкой радиаторов спереди), произведена перекраска автомобиля и т. д.».
Вот вам и дотошный в описаниях Долматовский…
«Круглые люки» все-таки были. Но какие? Судя по фото, точнее, по бликам в районе кругляшей, это были не просто отверстия. Что-то на них сверху было насажено, какие-то дефлекторы, какие-то «раковины». Какие?
На счастье, один коллега посоветовал посмотреть, как обстояло дело у «Москвича-444», прототипа ЗАЗ-965. Там двигатель тоже располагался сзади, и тоже какие-то кругляши на задних крыльях.
Идея показалась перспективной. Нашел кучу довольно подробных снимков «444-го» и ахнул: сходство с НАМИ-013 – потрясающее! Но как? Почему? НАМИ-013 был утилизирован в 1953 или 1954 году, первые опытные образцы «Москвича-444» появились в 1957-м, три-четыре года спустя. Причем, на самых первых ходовых макетах «444-го» в задних крыльях не было вообще никаких воздухозаборников, зато в крышке капота имелись лувры, подозрительно напоминающие аналогичный элемент капота НАМИ-013. Видимо, этого для полноценного охлаждения мотора оказалось мало, решили обеспечить приток встречного воздуха с боков. И…
Чем можно объяснить появление точно таких «кругляшей», как на 013-м? (Да еще в таком же точно количестве!)
Можно простым совпадением. А можно – человеческим фактором (что более вероятно). Собственно, вариантов может быть два. Либо кто-то, причастный к кузовным работам над НАМИ-013 или его утилизации, за эти четыре года перешел работать в КБ МЗМА (и притащил эти кругляши с собой в качестве «духовного наследия»), либо конструкторы московского завода малолитражек дружили со специалистами НАМИ, и те по дружбе присоветовали им способ воздухопритока, приложив в качестве приданного к совету круглые дефлекторы от 013-го.
Есть, впрочем, и третье объяснение. В биографии Бориса Михайловича Фиттермана, заведовавшего в пору создания первого «Запорожца» бюро легковых автомобилей НАМИ, упоминается такой факт: «Фиттерман дирижировал волшебными превращения FIAT 600 сначала в «Москвич-444», а затем ЗАЗ-965». Если это правда, то неудивительно, что «неликвиды», оставшиеся от «013-го», оказались в распоряжении художников-конструкторов «444-го».
Причем, ситуация вырисовывается довольно мелодраматичная. Известно, что педантичный Борис Михайлович недолюбливал независимого Юрия Ароновича, а тот отвечал взаимностью. Пробежала меж ними вовсе не черная кошка, а «Белка», поскольку, когда Долматовский завалил ирбитский проект самоходной платформы (предтечи ТПК), работу над ним возглавил именно Фиттерман.
Борис Михайлович был реабилитирован после отсидки в ГУЛАГе в октябре 1955 года, то есть утилизация «013-го» проходила точно без его участия. Злополучные «кругляши» могли несколько лет пылиться на какой-нибудь полке, пока не попались на глаза «дирижеру» проекта «444-го», приспособившего их по прямому назначению. Знал ли Фиттерман о происхождении этих деталей? О том, что они созданы его недругом? Кто же теперь скажет… Но история получается красивая.
Так или иначе, весьма велика вероятность, что на второй версии «Москвичей-444» стояли не просто такие же дефлекторы, как на НАМИ-013, но те самые!
* * *
Не спорю, среди разработок наших конструкторов есть автомобили, действительно опередившие свое время. Они прекрасно «работали» бы сейчас – когда появились надёжные ШРУСы, мощные, но компактные двигатели, легкие сплавы, «умная электроника», то есть средства, позволяющие в полной мере воплотить некую Идею. А теперь давайте попробуем понять, чего из современных инженерных и технологических завоеваний не хватало «013-му», чтобы из него мог получиться хороший автомобиль? А ничего! Ничего такого с тех пор не изобрели! Сама идея изначально порочна, никакой современный сабж не сделает её более жизнеспособной.
И ещё. Иногда некие недостатки оправдывают некими достоинствами, «формула "зато…"». Так вот, у НАМИ-013, кроме необычного дизайна, я не вижу ни единого оправдания многочисленным недостаткам – инженерным, эргономическим и эксплуатационным.
Ни единого «зато»...
Вот только есть вопрос, а почему конструктор не сделал руль по центру и передний диван одноместным?
Да потому, что это лишило бы затею всякого смысла!
Сверхзадачей Долматовского была компоновка, позволяющая в габариты "Победы" вписать салон ЗИМа, т.е. 7 мест минимум - обязательное условие!
Линейный вид
