«Роллс-Ройс — хорошая машина. Он тихий, удобный и довольно быстрый, но слишком вертикальный и громоздкий». — сказал Ферруччо. «В Италии нам нужен автомобиль со всеми удобствами для тех, кто хочет путешествовать далеко и быстро и может себе это позволить. Но он должен быть стильным и красивым. Это даже важнее удобства».
В 1965 году Ферруччо Ламборгини начал производство своего первого автомобиля 350 GT, он был полон амбиций расширить производственную линию сразу двумя новыми моделями. 4-местный автомобиль планировали производиться в количестве 2000 автомобилей в год, а спортивный автомобиль очень ограниченным тиражом для тщательно отобранных клиентов.
Они должны были быть построены на одном и том же шасси под названием TP400 и оба с поперечным расположением двигателя. Однако для экономии места у четырехместного автомобиля должен быть двигатель меньшего размера, V6 на базе существующего V12.
Рождение Espada поначалу пошло в обход, так как у небольшой группы дизайнеров, состоящей из молодых инженеров, дизайнеров и самого Ферруччо, были очень разные представления о том, каким должен быть автомобиль, но, тем не менее, основная разработка заняла менее года, что было впечатляющим. для небольшого производителя новых автомобилей.
Три ведущих инженера Lamborghini Джан Паоло Даллара , Паоло Станцани и Боб Уоллес мечтали построить гоночный автомобиль, который также можно было бы использовать на дороге, и поэтому тратили все свое свободное время на разработку шасси в основном для этой цели. Хотя Ферруччо считал, что такой автомобиль будет слишком дорогим и слишком далеким от его видения, он позволил трем молодым инженерам продолжить свою работу, поскольку автомобиль всегда можно было использовать для маркетинга.
Результатом стало катящееся шасси TP400 с поперечным расположением двигателя. Однако было трудно понять, как это новое гоночное шасси может подойти для четырехместного автомобиля.
Шасси TP400 (сокращенно от Trasversal Posteriore 4 Litri ) было впервые показано на автосалоне в Турине в 1965 году и было оснащено совершенно новой 4-литровой версией Lamborghini V12, заменившей нынешний 3,5-литровый двигатель, используемый в 350 GT. Этот модернизированный двигатель с увеличенным диаметром цилиндра на 5 мм до 82 мм теперь производил 320 л.с. при 6500 об/мин.
Обратите внимание на редкий 350GTS на заднем плане, о котором известно, что сегодня существует только один из двух произведенных автомобилей.
Снова Lamborghini привлекла к себе внимание на Женевском автосалоне 1967 года с концептуальным автомобилем Marzal, который представлял собой экстремально футуристический четырехместный автомобиль с огромными дверями типа «крыло чайки», а сиденья, центральная консоль и нижняя часть дверных рам были подкладка из серебристой кожи, которая выглядела как хром в лучшем стиле космической эры.
Площадь остекления была огромной, и повсюду в автомобиле была шестиугольная геометрия. Гандини выбрал две большие двери, поскольку четыре двери на относительно коротком шасси были бы слишком тесными, а легкий доступ ко всем сиденьям был важен.
Создать четырехместный автомобиль на шасси TP400 было непростой задачей. Dallara пришлось удлинить шасси на 120 мм, чтобы освободить место для четырех сидений, а двигатель разместить за задними колесами. Ферруччо хотел, чтобы он был оснащен половинным двигателем Miura, который прекрасно подходил Далларе, поэтому он просто разделил двигатель V12 прямо посередине на рядный V6. Половинка V12 втиснулась в тесный моторный отсек. Обратите внимание на универсальные шарниры на стержнях, соединенных с двумя длинными поперечными пружинами, которые уравновешивали тяжелые двери типа «крыло чайки».
Ферруччо наслаждался вниманием, которое Marzal привлек на Женевском автосалоне, но он пришел в ужас, когда впервые увидел автомобиль.
«Это хороший выставочный автомобиль, — сказал он, — но я буду делать другой» . 10 лет назад у Ферруччо был Mercedes 300 SL с крылом чайки, и он не разделял энтузиазма Гандини по поводу стеклянных дверей в форме крыла чайки, говоря: «Такие двери не обеспечивают уединения, женские ноги будут там у всех на виду ».
Marzal имел фантастический вид и был отличным выставочным автомобилем, но не особенно подходил для производства.
У Даллара были проблемы с доработкой концепции Marzal до серийного автомобиля, и, поскольку Ферруччо отказался от общего дизайна и хотел, чтобы седан имел большую мощность, чем мог обеспечить V6, пришло время перейти к новому прототипу. Он все еще верил в четырехместный автомобиль с небольшим двигателем, но у него не было рабочей силы для разработки совершенно нового и более мощного маленького двигателя, поэтому он решил, что в новом прототипе должен будет использоваться V12 от Islero.
Пока Ферруччо и его инженеры думали о том, как должен выглядеть будущий прототип, Бертоне неожиданно получил новое задание. Британская газета The Daily Telegraph хотела показать автомобиль для Лондонского автосалона, который мог бы привлечь внимание к их новому разделу «The Weekend Telegraph». Идеальный автомобиль должен был быть создан для их читателей, и он должен был быть ориентирован на богатую пару, которая любит спортивные автомобили, но не пойдет на компромисс в отношении комфорта. Очень похоже на идеи Ферруччо относительно его предстоящего четырехместного автомобиля.
Нуччио Бертоне поручил эту работу Гандини, который повторно использовал некоторые из основных линий от Marzal, но разработал автомобиль, который был гораздо более приземленным и гораздо более сбалансированным. Большие двери типа «крыло чайки» исчезли, а футуристический интерьер сменился стильным и современным видом, а автомобиль в целом выглядел как готовая к производству модель.
Pirana была основана на Jaguar E-type 2+2, который был представлен семью месяцами ранее на Женевском автосалоне 1967 года. Полное ходовое шасси, предоставленное самим сэром Уильямом Лайонсом (мистером Ягуаром), не изменилось, а двигатель был заменен - та же 4,2-литровая версия 6-цилиндрового двигателя Jaguar XK мощностью 265 л.с.
Pirana была намного ближе к тому, что Ферруччо имел в виду для четырехместного Lamborghini, но концепт-кар был создан для газеты, а не для Lamborghini.
Дебют Pirana состоялся на Лондонском автосалоне 1967 года, где он был невероятно хорошо принят публикой, а также Ферруччо был в восторге от концепт-кара Pirana, который был намного ближе к его видению четырехместного Lamborghini, чем Marzal.
После того, как «Пирана» также была выставлена в Нью-Йорке и Монреале, газета продала ее за 16 000 фунтов стерлингов, чтобы покрыть часть своих расходов на проект. В августе 2019 года Pirana была продана за 324000 долларов на аукционе RM Sotheby's Auctions после серьезной реставрации, вернувшей ей первоначальный вид с Лондонского автосалона.
Ферруччо и инженерам пришлось признать, что первоначальная идея использовать одно и то же шасси для двухместного спортивного автомобиля со средним расположением двигателя и четырехместного GT была далека от оптимальной. Islero, который в настоящее время производится, унаследовал шасси от снятого с производства 400GT (2+2), а также был слишком мал, поэтому не было никакой возможности построить новое шасси для четырехместного автомобиля, которое также могло бы вместить двигатель V12.
Неизвестно, когда именно началась сборка прототипа Espada, но, должно быть, это произошло вскоре после того, как Bertone закончил сборку Pirana, поскольку деревянный корпус, сделанный для Pirana, также использовался при создании прототипа Espada.
Редкое фото прототипа Espada, сделанное, вероятно, в конце 1967 года, когда он уже был готов и использовался для тестовых заездов.
Летом 1968 года он был спрятан в углу фабрики, когда отслужил свое.
Прототип так и не был представлен публике, но это был важный шаг для разработки нового шасси с местом для четырех человек и большим двигателем V12. Двигатель был перемещен вперед, так как не было места для задней установки, а шестиугольная решетка над задним стеклом была удалена для лучшей видимости.
Прототип выглядел как неудачное слияние Marzal и Pirana. Гандини настаивал на дверях типа «крыло чайки», хотя и знал, что Ферруччо не любит их. Тем не менее, эта битва выиграла Гандини 3 года спустя, когда ему разрешили сохранить свои верхние двери на Countach LP400.
Прототип долгие годы пролежал в углу фабрики.
Гандини было поручено доработать дизайн прототипа для окончательной серийной модели. Марчелло Гандини вернулся к чертежной доске и через несколько недель придумал гораздо более элегантный и стильный автомобиль, о котором мечтал Ферруччо. Автомобиль был длинным, низким и привлекающим внимание и имел правильное сочетание элегантности и спортивности. Пространство на заднем сиденье было достаточно большим, чтобы двое взрослых могли с комфортом сесть, и даже под почти плоским задним люком нашлось место для 280 литров (10 кубических футов) багажа, не закрывающее обзор.
Знаменитый V12, разработанный в 1963 году, использовался почти 50 лет, пока в последний раз не был использован в Murcielago в 2010 году. Здесь в 4-литровой версии Espada с установленным спереди блоком кондиционирования воздуха. Позаимствованный у 400 GT, двигатель развивал мощность 325 л.с. при 6500 об/мин и был оснащен собственной 5-ступенчатой коробкой передач Lamborghini с гидравлическим сцеплением. Это был все еще современный двигатель с четырьмя верхними распределительными валами с цепным приводом и полностью сплавным картером и головками цилиндров. Он питался от шести горизонтальных двойных карбюраторов Weber DCOE, а не менее 14,3 литров масла и 14 литров охлаждающей жидкости обеспечивали здоровый и холодный двигатель.
Шасси имело полумонококовую конструкцию и было изготовлено из смеси штамповок и фальцей листовой стали вместе с трубами большого квадратного сечения. Наряду с двухслойным туннелем карданного вала такая конструкция помогла обеспечить достаточную жесткость, чтобы пройти как европейские, так и американские краш-тесты, а также обеспечить спортивные характеристики вождения.
Подвеска была полностью независимой на всех четырех углах и состояла из двойных поперечных рычагов разной длины, винтовых пружин и гидравлических амортизаторов Koni в сочетании со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Верхний поперечный рычаг был короче нижнего, чтобы свести к минимуму изменение развала при крене.
Тормозная система основывалась на дисковых тормозах четырех колес, управляемых двумя контурами, каждый из которых имел собственный вакуумный сервопривод Girling, что было необычно в то время, особенно для четырехместного автомобиля.
Ферруччо хотел обеспечить максимальный комфорт для пассажиров как на переднем, так и на заднем сиденье, и была разработана сложная система для подачи свежего воздуха в салон. Два больших воздуховода NACA в большом алюминиевом переднем капоте не питали углеводы, а обеспечивали салон свежим воздухом. Передние боковые окна были электрическими, а задние боковые окна откидывались сверху.
Ровно через год после появления Marzal окончательная Espada была готова, и серийный прототип был выставлен на Женевском автосалоне 1968 года, и этот длинный, низкий и широкий автомобиль, окрашенный в золотой металлик, произвел фурор на выставке. Lamborghini и Bertone менее чем за год создали совершенно новый суперседан и уже третий год подряд становятся звездами Женевского автосалона.
С максимальной скоростью более 150 миль в час (241 км/ч) это был самый быстрый четырехместный автомобиль на тот момент, а с длиной 4738 мм, шириной 1860 мм и высотой всего 1185 мм он до сих пор остается самым низким четырехместным автомобилем из когда-либо существовавших. Эти необычные размеры вместе со смелым, но элегантным дизайном Гандини привели к созданию автомобиля, который действительно выделяется из толпы и о котором у большинства людей сложилось твердое мнение.
Лишь очень немногие детали были изменены с шоу-кара на первых серийных автомобилях, такие как переключатели в стиле Miura и футуристический руль. Ферруччо, наконец, осуществил свою мечту и построил «итальянский Rolls Royce», и это станет величайшим успехом Lamborghini в следующем десятилетии.
Серия I - март 1968 г. - ноябрь 1969 г. (выпущено 186 шт.)
Производственная линия Espada на заводе в Сант-Агате. Обратите внимание на редкий вариант выбивных болтов, окрашенных в черный цвет.
Реальное производство Espada 400 GT началось летом 1968 года, и самые ранние автомобили можно узнать по некоторым деталям - на заднем стекле установлена решетка, форточка могла открываться, а подголовники были низкими. Шестиугольники Гандини вокруг приборной панели Series I были единственными, которые пережили переход от прототипа Marzal к серийной модели. От всех этих деталей быстро отказались.
37 автомобилей Espada были построены в течение 1968 года, а в ноябре 1969 года последний автомобиль серии I сошел с конвейера после того, как было построено всего 186 автомобилей, что делает автомобили серии I самыми редкими и востребованными сегодня автомобилями Espada.
Серия II - декабрь 1969 г. - ноябрь 1972 г. (выпущено 575 шт.)
Серия II, которая на самом деле называлась «400 GTE Espada», впервые была показана на выставке в Брюсселе в 1970 году и была представлена с несколькими новыми улучшениями. Тормоза были модернизированы: теперь на всех 4 колесах установлены вентилируемые диски, а старые тормозные усилители Girling MKIIa были заменены на более новые MKIIb. Другим долгожданным обновлением стало увеличение мощности двигателя с 325 л.с. при 6500 об/мин до 350 л.с. при 7500 об/мин за счет использования двигателя от Miura/Islero S. Пружины подвески стали немного жестче, дополнительный усилитель руля стал официальным, а поток воздуха для задних пассажиров был улучшен.
Интерьер был переработан Bertone, и наиболее заметные улучшения можно было увидеть в кабине, где шестиугольники были заменены на более классический.
Сегодня мы видим, что многие изменения в 3 различных сериях не вносились систематически, поскольку есть много примеров более новых моделей, которые поставлялись с компонентами, снятыми с производства, и наоборот. Частично это объясняется тем, что некоторым клиентам было разрешено выбирать оборудование, которое еще не было официальным вариантом, и что финансовый кризис в начале 70-х годов означал, что им пришлось использовать старые детали, которые у них уже были на складе.
Ближе к концу производства серии 2 колеса в стиле Miura с центральным замком были заменены на новые диски с пятью болтами, которые также использовались для Jarama. Оба типа были изготовлены Campagnolo и изготовлены из сверхлегкого магния.
Слева новые задние фонари были представлены в серии II, и сегодня мы видим много автомобилей SII с модернизированными задними фонарями от SI (справа), которые также использовались на Fiat 124 Sport Coupe.
Снаружи ничего не изменилось, кроме колес и задних фонарей, и автомобили Серии II сохранили чистые, но необычные линии, разработанные Гандини.
Через десять месяцев после появления SII Lamborghini захотела привлечь новое внимание к Espada при помощи шоу фантастических автомобилей. Нуччио Бертоне сделал это на Парижском автосалоне 1970 года, где он представил «Bertone VIP Espada», который был оборудован телевизором, мини-баром и причудливым двухцветным кожаным салоном. Через несколько месяцев после Парижского автосалона 1970 года покупателю была доставлена первая Espada с кожаным салоном Bertone VIP, а всего до 1973 года с этой, вероятно, неофициальной опцией было поставлено 12 Espada. Около девяти SII и одна SIII Espada с VIP интерьером существуют сегодня, что делает их одними из самых редких Espada.
В 1972 году Lamborghini также пострадала от международной рецессии и нефтяного кризиса, поэтому вместо того, чтобы тратить ресурсы на совершенно новую версию своего самого продаваемого автомобиля, они решили, что серия II теперь должна быть заменена обновленной серией III.
Серия III - декабрь 1972 г. - лето 1978 г. (выпущено 456 шт.)
Третья версия официально называлась 400 GTS и была представлена на автосалоне в Турине в 1972 году, снаружи ее легче всего было узнать по рестайлинговой передней решетке и новым задним фонарям, позаимствованным у Alfa Romeo 2000. В очередной раз приборная панель была обновлена ориентированными на водителя приборами с алюминиевой отделкой, а классический деревянный руль Nardi был заменен на более современный с кожаной обивкой. Улучшенный усилитель руля ZF стал стандартным, а тормозная система снова стала более мощной. Кондиционер, который ранее был опцией, теперь стал стандартным, пружины и амортизаторы были изменены, а рычаги задней подвески были изменены.
В марте 1974 года автоматическая 3-ступенчатая коробка передач от Chrysler была предложена в основном для рынка США. Однако эта коробка передач никогда не пользовалась успехом, так как повышенная передача на полном газу была установлена на 4800 об / мин, что на 2000 об / мин ниже пиковой мощности. Трансмиссия Chrysler TorqueFlite подходила для типичного детройтского автомобиля, но не для итальянского высокооборотного спортивного седана V12. Всего было построено 55 экземпляров с автоматической коробкой передач Chrysler.
Примерно в 1974 году закон США требовал более крупных защитных бамперов и сигнальных ламп, а также новых боковых габаритных огней, что не совсем способствовало чистоте дизайна автомобиля. Некоторые называли эти модели моделью IV, в то время как официальное название модели по-прежнему было SIII.
Хотя Espada Series III производилась дольше всего, за шесть лет было выпущено всего 456 автомобилей, по сравнению с 575 автомобилями Series II менее чем за три года. Продажи падали, а прибыль была выше у бестселлера Countach и летом 1978 года, когда с конвейера сошло в общей сложности 1217 автомобилей Espada, а компания Lamborghini объявила о банкротстве, итальянские суды взяли под контроль и решили остановить производство Espada.
И пусть новый 2023 будет хоть немного легче...
Линейный вид
