ЗИЛ-4331 прежде всего необходим в комплект , а уж потом 4333
Но это, естественно, на Ваше усмотрение
ЗИЛ-4331 у меня уже есть в виде журнального рефрижератора. Не базовый бортовой грузовик, как я люблю, но вполне сойдёт. А вот "4333" нужен для "закрытия" линейки "130-х".
ЗИЛ-4331 у меня уже есть в виде журнального рефрижератора. Не базовый бортовой грузовик, как я люблю, но вполне сойдёт. А вот "4333" нужен для "закрытия" линейки "130-х".
У меня есть бортовой 4331, специально брал красный с черной облицовкой радиатора, на мой взгляд, в этом варианте менее заметны промахи с геометрией. За ЗИЛ-4333 сам мечтаю, но хотелось бы с исправленной кабиной.
__________________
С уважением, Виктор. На тело, погруженное в работу, действует выталкивающая сила обратно пропорциональная зарплате.
У меня есть бортовой 4331, специально брал красный с черной облицовкой радиатора, на мой взгляд, в этом варианте менее заметны промахи с геометрией. За ЗИЛ-4333 сам мечтаю, но хотелось бы с исправленной кабиной.
Ох, уж эта тема неправильной кабины ЗИЛ-4331! В первую очередь имеется в виду плоское лобовое стекло, как я понимаю. Причем, что удивительно, у разработанного на его основе "бычка" 5301 с этим всё в порядке. Я бы предложил всенародную акцию массового отказа от косячных 4331, но если и такие "пипл хавает", то шансы дождаться правильной кабины будут стремиться к нулю. (хотя я тоже не удержался - взял журнальный рефрижератор, как на тот момент наидешевейший из всех поделок, изображающих ЗИЛ-4331, чтобы закрыть позицию). Но на этом - аллес. На дальнейшие 4331 с этой кабиной мной наложены вето и табу в одном флаконе.
Думаю, вряд ли "Кострома" будет теперь менять форму кабины. "Грядка" практически окучена, зачем лишние телодвижения и вложения?
Недавно получил посылку с очередными выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России». Один из выпусков, 19-й, оказался перекрасом уже вышедшей ранее «Путинской Калины Спорт», по-этому мне он абсолютно не интересен, а вот 18-й выпуск серии заслуживает внимания и отдельного рассказа. Им стала модель:
Lada Largus Фургон (DeAgostini)
О достоинствах «Ларгуса» я писал, представляя модель универсала из 13-го выпуска серии. Считаю нужным повториться, «Ларгус» - пожалуй, самая практичная машина на нашем рынке которую до недавнего времени можно было купить относительно «бюджетно». Это утверждение красноречиво иллюстрирует обилие этих машин встречающихся в потоке транспорта наших городов и весей. На этом фоне немного удивила информация о ежегодном тираже «Ларгусов-Фургонов», выпускавшихся на ВАЗе – 8-10 тыс. По ощущениям, их должно быть гораздо больше, ведь они практически вытеснили не только старые Ижевские «Каблучки», но и аналогичные модели иностранных марок. Ещё одним удивительным фактом стала грузоподъёмность машины в 800 кг., тогда как обычно она составляет для такого класса машин около 400 кг. В-общем, в результате последних глобальных изменений в мироустройстве мы лишились хорошей и уникальной машины. Надеюсь, что лишились временно, и со временем её производство возобновится.
Выход модели в серии был вполне логичен и ожидаем. Аналогично универсалу, модель вышла удачной. Общая с универсалом геометрия выглядит очень правдоподобной, придраться ни к чему не могу. По части копийности – зачёт! Даже замки на задних боковых дверцах не забыли – молодцы! Единственное, бампера нельзя было оставлять гладкими – нужно было покрыть их шагренью, что сделало бы их матовыми. На модели они предательски блестят. И ещё, логичнее было бы видеть практичный фургон на штампованных колёсных дисках, а не на "выставочном литье".
Детализация, аналогична универсалу, на высоком уровне: «раскрашенные» задние фонари из прозрачного пластика, имитация тормозных механизмов, антеннка, имитация зеркальных поверхностей и даже миниатюрная буксирная проушина, торчащая из заднего бампера.
Качество исполнения модели так же хорошее: отливка, покраска, сборка – всё на уровне. Из косяков огромная щель между бампером и передним крылом с водительской стороны. Пересмотрев фотографии коллег, увидел, что это общая проблема моделей выпуска. Разобрал модель, чтобы исправить недостаток, но убедился, что малой кровью этого не сделать – бампер припаян к кузову, и проблема, по всей видимости, в его собственной кривизне. Собрал обратно как есть.
Подитожу: модель мне безусловно понравилась. А вот «Калиной Спорт» я разочарован. Вспоминаю, как год назад гонялся за «Путинской»: затерроризировал бабульку в палатке, в итоге пришлось покупать с переплатой на «Скалебее». Эх знать бы заранее… Эту даже не стал вскрывать. Через упаковку убедился, что косяков в ней нет и оставил пока. Придётся пытаться продать её через интернет. Забавно, «Калина Спорт» будет первой проданной мною моделью. Настораживает другое, раз пошла такая «пьянка», практика будет продолжена, и в серии выйдут перекрашенные «Патриот», «Х-Рей», «Соболь», «Газели», ВАЗовская «Классика» из «Автолегенд», «УАЗ-31512» из «УАЗ на службе» и т.п. модели. Практику продаж выпусков, полученных по подписке придётся делать практически постоянной. Отказаться от подписки, так у нас, в Калуге, журналки в киосках больше не продаются. Пока же не хочется думать о грустном. Ну и напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!». Тем более анонсированное продолжение в виде бортовой «ГАЗели Некст» и «Ижика» вполне интересные.
.
Сегодня хочу представить Вам, Друзья, 34-й выпуск журнальной серии «Легендарные автобусы»:
МТБ-82Д (Modimio)
Этот выпуск заранее был намечен мною для приобретения - слишком уж значимая машина в нашей истории. Дело в том, что до Войны троллейбусное движение было уделом практически только столичных городов: Москва, Ленинград, Киев. Эдакий престижный атрибут, модная техническая новинка, призванная показать преимущества социалистического строя. Соответственно, выпуск троллейбусов покрывал потребности только этих городов. После Войны ситуация изменилась. По мере послевоенного восстановления народного хозяйства и инфраструктуры, встал, в том числе, и вопрос о пассажирских перевозках. Тут, как нельзя кстати, пришёлся троллейбус. При относительной простоте и дешивизне, он позволял обеспечивать значительные пассажиропотоки. Под развитие этого вида транспорта выделили специализированные предприятия, ранее занимавшиеся авиастроением. Они-то и сформировали новую конструкцию троллейбуса - МТБ-82.
Новинка выгодно отличалась от довоенных ЯТБ. Тут и большая длина и вместимость кузова, более современный дизайн, созданный с оглядкой на американские машины. Ещё одним важным новшеством стала цельнометаллическая конструкция кузова, радикально повышавшая его долговечность. Привлечение военных авиазаводов, с соответствующей культурой производства, позволило радикально увеличить объёмы аыпуска троллейбусов. Их тираж не только обеспечивал потребности столичных городов, но и позволил организовать троллейбусное движение в десятках советских городов. В числе таких городов была и моя родная Калуга.
Из истории Калужского троллейбуса:
(фрагмент статьи М.Трохачевой)
Запись решения калужского горисполкома о постройке троллейбусного депо и прокладке по улицам Калуги контактной сети датирована 14 мая 1951 года.
После того как в 1952 году московский «Гипрокоммундортранс» получил задание на разработку технического проекта, дело сдвинулось с мертвой точки. А работы начались в Калуге только в 1954 году. Местность здесь пересеченная, даже в пределах одного района перепад высот – десятки и сотни метров, так что задачка оказалась та еще. Правда, первую линию наметили практически по прямой как стрела улице Ленина – от железнодорожного вокзала до площади перед горисполкомом. На возведение первого троллейбусного депо бросили заключенных, а стройплощадку в духе тех времен обнесли колючей проволокой.
Материалы для новостройки брали из тех, что проще и ближе. Так, опоры контактной сети изготовляли на калужском «Машзаводе», а силикатный кирпич доставляли по железной дороге из Брянска. Несмотря на то, что все было под рукой, а рабсила оказалась, по сути, бесплатной, работы сильно отставали от утвержденного графика. Надо ли говорить, что в то время это не просто считалось недопустимым, но и строго наказывалось.
Два года подряд работы на объекте признавались неудовлетворительными на местном уровне и об этом докладывали «наверх». Нерадивым начальникам сделали внушение и даже «пропесочили» в имевшем силу сатирическом журнале «Крокодил». На орехи досталось и председателю Калужского горисполкома Н.Д. Холодкову. В духе традиций негласно был издан приказ пустить троллейбус во что бы то ни стало. Сделать это планировалось к 1 Мая, но в духе времени сроки были настолько сжаты, что днем рождения калужского троллейбуса стало 30 марта 1956 года.
О выполнении отрапортовали, да, как водится, дело до ума не довели. К назначенной дате готовыми оказались только стены и крыша депо. А осматривать и ремонтировать пассажирские машины было негде. Еще полгода после весеннего события в депо рыли и обшивали досками смотровые ямы, заливали цементом пол, готовили места для ручной мойки пассажирских машин и оборудовали ремонтную зону. Впрочем, для общественности эти «подробности», как говорится, остались за кадром. Подлинная готовность депо к полноценной работе обозначилась только в сентябре 1956 года.
14 марта 1956 года решением № 6-63 Исполкома Калужского городского Совета депутатов трудящихся в городе Калуге было организовано Управление троллейбуса в системе городского коммунального хозяйства.
30 марта 1956 года при огромном стечении народа у Гостиных рядов председатель Калужского Горисполкома Николай Дмитриевич Холодков перерезает торжественную ленту на пуске троллейбусного движения по маршруту №1 – «Вокзал–площадь Ленина» . Водитель Козлов Валентин Михайлович занимает рабочее место в троллейбусе № 06 марки МТБ-82Д и с этого момента троллейбус становится любимым видом транспорта в Калуге. Кондуктором в этом рейсе была Галина Котова. За один день марта 1956 года было перевезено 8546 человек. Радостно-восторженными взглядами провожали калужане первых пассажиров троллейбусов. На день открытия движения в хозяйстве имелось 10 инвентарных машин, в мае получено еще 5.
К маю 1956 года был открыт маршрут № 2 – «Комбинат СДВ–площадь Ленина».
10 февраля 1957 года движение троллейбусов по маршруту № 2 было продлено в посёлок Середа.
10 сентября 1957 года маршрут № 1 был продлен до парка им. Циолковского.
5 ноября 1958 года было пущено движение троллейбусов по маршруту № 3 от сквера Мира до ул. Никитина.
В декабре 1959 года произошла смена руководства. Первого директора Горщарука Льва Ивановича сменил Обухов Константин Андреевич.
4 января 1960 года пустили троллейбусную линию до фабрики «Акккорд».
В ночь с 9 на 10 июня 1967 г. маршрут № 3 был пущен по кольцу (на сквере Мира по одной стороне от ул. Гагарина до ул. Кирова).
4 ноября 1967 г. был пущен маршрут № 4 «пл. Победы – пос. Середа» по улицам Кирова и Московской.
26 января 1968 г. маршрут № 4 был продлен от пл. Победы по ул. Красной (ныне Жукова) до Стекольного завода.
29 апреля 1969 года было открыто движение по маршруту № 5 пос. Середа - Швейная фабрика по ул. Московской, Билибина, Ленина, Луначарского.
21 декабря 1969 года маршрут № 2 «пос. Середа - пл. Ленина» был переведен с улиц Билибина, Ленина на ул. Московскую. Бывший маршрут № 4 «пос. Середа – проходная Стекольного завода» был развернут в другом направлении и стал ходить от Сквера Мира до проходной Стекольного завода.
4 декабря 1970 г. был пущен в эксплуатацию маршрут № 6 – КРЛЗ – пос. Середа.
31 августа 1971 года маршруты № 6 и № 7 были продлены от КРЛЗ до Дубравы.
3 ноября 1972 г. было открыто движение троллейбусов по маршруту № 8 – Ольговский кирпичный завод – площадь Московская.
Как уже было сказано выше, троллейбусное движение в Калуге открывали машины МТБ-82Д. Последние машины этого типа были списаны в 1971г., спустя 10 лет после завершения их серийного выпуска на Заводе им. Урицкого в г.Энгельс Саратовской обл. В ту пору на Калужских улицах вовсю уже царила их актуальная модель ЗиУ-5, модель которой я с нетерпением жду от серии. В силу своего возраста МТБ-82 я застал наверное только в виде строительных вагончиков и прочих бытовок. Но этот факт не умаляет желания иметь в своём собрании модель этой машины.
Модель выпуска мне вцелом понравилась, что вполне ожидаемо, поскольку в её основе лежит замечательная модель от ССМ. Для неё характерна правдоподобная геометрия и вцелом очень высокий уровень проработки. Журнальные упрощения вцелом для меня не очень критичны, хотя, отсутствующей в салоне, характерной "кондукторской" перегородки у задней двери, немного жаль. Основным недостатком модели считаю цветовое решение её окраски - даже в журнале на обложке написано про СИНИЙ троллейбус. При этом ЗИС-155, выпустили голубым вместо красного. Тут налицо попытка развести модели с более дорогим сегментом, хотя, как я понимаю, ССМ-овский 82-й давно уже распродан. Немного гипертрофированно выглядят заклёпки обшивки кузова - расплата за металлический кузов модели. В пластике получилось бы изящнее и тоньше. Кстати вес модели более чем солидный. С качеством модели мне повезло, хотя покупал я его б/у-шным, и продавец заявлял о склеенном бампере. Дефект практически незаметен, а скидка приличная. На светлой краске верха кузова имеются едва заметные мелкие дефекты, что вполне типично для журнальных моделей. Как водится, кривые штанги, но и у настоящих троллейбусов они зачастую не очень ровные. В общем, качеством модели я вполне удовлетворён. Тоже самое могу сказать вцелом о своёс приобретении - на более солидные вложения по этой теме я пока не готов. Теперь жду выхода "Студебеккера", чтобы совместно с ним заказать "ЗИС-16".
.
Решил дополнить свой рассказ о модели троллейбуса МТБ-82Д фотографиями этих машин на улицах моего родного города - Калуги. Среди этих фото есть кадр кинохроники с церемонии открытия троллейбусного движения в Калуге 30 марта 1956 г.
.
Весной у меня внезапно приключился очередной приступ "ремейкомании". С объектом его вызвывшим я и хочу Вас сегодня познакомить:
Panhard-24BT (Сихарули)
Пару лет назад я обзавёлся короткобазной версией грузинского "Панара". Тогда я решил обязательно раздобыть "полноформатный" вариант. Помимо размера колёсной базы и соответствующей конфигурации кузов, длинный "Панар" отличается ещё и более богатой комплектацией - у него, помимо дверей, открываются ещё и капот с багажником.
Всё это время я мониторил торговые электронные площадки, но подходящего варианта так и не подобрал. Пожелтевший белый не очень хотелось, а цветные варианты уходят "влёт" за неразумные, для меня, деньги.
И вот однажды я наткнулся на предложение такого "Панара" за смешные деньги - 75 руб. Модель имела недостатки: пожелтевший белый полупрозрачный пластик кузова и отсутствующую крышку багажника. За то машинка была неигранная и с целой заклёпкой на днище, свидетельствующей о том, что модель не разбиралась. Я конечно понимал, что недостающую крышку найти практически нереально, да и пересылка модели оказалась дороже её самой, но, всё-таки решил "Панар" приобрести.
Историю модели, равно как и её прототипа, я достаточно подробно описал 2 года назад. Здесь лишь повторюсь, что модель является ремейком аналогичной модели фирмы "Норев", и выпускалась на тбилисской фабрике "Сихарули", кажется "Радость" по-русски, с середины 70-х до начала 90-х годов прошлого века. Мой экземпляр относится е поздним моделям конца 80-х - начала 90-х годов, о чём свидетельствует отсутствующий знак качества на днище модели. Знак качества у грузин, стоит признать, отняли не зря. Такой противный полупрозрачный пластик и никакущее качество литья остекления, здорово ухудшают восприятие модели. При достаточно правдоподобной геометрии прототип в модели узнаётся лишь при большом желании. Опять же, мне не очень понятна эта маниакальная страсть грузин к белому пластику для моделей "Панара". Абсолютное большинство моделей на рынке белые, пожелтевшие от времени. Правда, говорят, пластик французских моделей был ещё хуже - тот просто трескается от времени и модель разваливается, как от цинковой чумы.
Познакомившись поближе с моделью, я решил устранить недостаток её комплектности, а именно - сделать ей крышку багажника. Вариант с разработкой 3Д-модели и печати её на принтере отпал по 2-м причинам: острого недостатка времени для разработки модели и цвета пластика в моём принтере. Дело в том, что модель имеет детали из пластика, окрашенного в массе, а пластик в моём принтере, на протяжении последних лет, чёрный. Можно, конечно, покрасить деталь, но она будет смотреться чужеродно. Из альтернативы, я вспрмнил, про, применяемую мной, ремонтную технологию из соды и суперклея. Именно на этом варианте я и остановился. Сделал картонный шаблончик по форме проёма багажника модели, постелил на него плёнку от сигаретной пачки, и на ней сделал заготовку, изведя добрый тюбик супеклея. Далее эта заготовка была обрезана, обточена, зачищена и зашлифована до готовой детали, похожей на оригинальную. Петлю, обеспечивающую открывание элемента, правда, пришлось печатать на принтере. Деталь простейшая и особых затруднений не вызвала. Результат моих потугов перед Вами. Я своей работой остался доволен. Попадётся более качественный и комплектный вариант - возьму, а пока сойдёт и такой "Панар", какой у меня получился.
.