Владимир, прошу пардону за опоздание с поздравлением
Прими мои самые теплые поздравления и самые искренние пожелания всего самого хорошего в жизни
ЗЫ а кошки и котята у настоящих мужиков должны быть только такие, как твоя обнова а не та мяяукающая и .... в тапочки блохастая хрень, которой завален весь инет
"Наши клиенты - люди далеко не молодые, владельцы фабрик и заводов, президенты солидных фирм, крупные землевладельцы, высшие служащие госаппарата, члены правительства и другие важные персоны, редко моложе 50 и по преимуществу старше 60…" Из рекламного проспекта автокомпании "Майбах", 1937 год.
Сделал сам себе подарок на день рождения – вторую для себя модель Maybach. Перечитал накопленные материалы, и как бы заново взглянул на историю фирмы. Если у кого-то хватит терпения дочитать все это до конца, значит не зря старался. На этот раз история напомнила мне коктейль из сказки о Золушке и слезливого бразильского сериала…Много смертей…Неожиданных поворотов…
Откуда ноги растут...
А началось все как в сказке. Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) родился в Хайльбронне 9 февраля 1846 г. в семье плотника. Когда мальчику было 10 лет, случилась страшная трагедия – умерли его родители. Родственники отправили Вильгельма в Ройтлинген, в приют Брудерхаус, при котором работала фабрика. Основатель и руководитель приюта, Густав Вернер (Gustav Werner), заметил в юном Майбахе изобретательские способности и дал ему работу в мастерской. Там произошла встреча Вильгельма со своей Феей – молодым инженером Готтлибом Даймлером. Тот не просто заметил талантливого юношу, но и помог получить ему хорошее техническое образование.Так родился знаменитый дуэт, основанный на партнерских и просто дружеских отношениях.
В 1868 г. Даймлер покинул фабрику Брудерхаус и стал техническим директором компании Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG, которая производила локомотивы.
Летом 1872 года успешного менеджера и конструктора сманили к себе господа Николаус Отто и Ойген Ланген. Первый был изобретателем ДВС атмосферного типа, второй – его финансовым партнером в предприятии «Завод газовых двигателей в Дойтце», где упомянутый мотор как раз начинали производить. Наконец-то работа Даймлера пересеклась с его видением будущего – двигатель внутреннего сгорания! Здесь он стал техническим директором, возглавив производственный участок и работу с конструкторской документацией. С собой Даймлер привез своего друга и единомышленника Вильгельма Майбаха, которому доверили руководство конструкторским бюро. О том, как высоко ценились в ту пору технически грамотные и опытные люди, говорит и тот факт, что коллеги также привезли из Карлсруэ в Дойтц несколько квалифицированных рабочих.
Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.
Первый совместный проект Даймлера и Майбаха был основан на двигателе Николауса Отто. Это был 4-тактный двигатель с зажиганием от прямого возгорания, которое препятствовало увеличению оборотов двигателя, а значит, и увеличению мощности. Чтобы решить эту проблему Майбах разработал систему зажигания "горячая трубка", позволившую сделать двигатель настолько маленьким, что один производитель моторов даже принял показанный образец за уменьшенный макет двигателя. Представленный в 1885 г. новый двигатель развивал 600 об/мин, в то время как остальные двигатели того времени редко достигали 200 об/мин, к тому же его размеры были настолько малы, что Даймлер установил его на деревянный велосипед и проехал на нем 3 км со скоростью 12 км/ч. Так появилась концепция мотоцикла.
Через полгода был готов вариант двигателя для более основательного транспорта – четырехколесной безлошадной повозки. Длинноходный (ход поршня 120 мм) одноцилиндровый агрегат набирал 650 об/мин и развивал 1,1 л.с., горючую смесь готовил примитивный испарительный карбюратор, а для охлаждения был приготовлен пластинчатый радиатор.
Экипаж-носитель для нового двигателя был заказан профессионалам – фабрике «Вимпф и сын» из Штутгарта, по соображениям секретности (Даймлер патентовал все свои разработки) покупку заявили как фаэтон, приобретаемый в подарок для супруги. Монтаж двигателя и рулевого управления осуществили в другом городе и на другом постороннем предприятии – заводе в Эслингене. Трансмиссия была ременной, водяной радиатор разместили сзади. Полученные 16 км/ч – вполне приличная скорость для опытного образца. Первую в мире машину обкатывали на садовых дорожках усадьбы Даймлера и на загородной дороге Каннштат – Унтертюркхайм.
Как и мотоцикл Reitwagen (1885 год), четырехколесный автомобиль был запатентован (1886 год) – правда, чуть позже, чем это сделал Карл Бенц со своим трехколесным Patent-Motorwagen. Но это опоздание в несколько недель сделало Бенца отцом автомобиля, а Готлиб с Вильгельмом остались пионерами автомобилизации.
В 1890 г. Даймлер основал компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), в которой, разумеется, "нашлось место" и для Вильгельма Майбаха. Однако из-за разногласий в управлении компанией в 1891 г. Майбах покинул ее, но сотрудничество давних коллег не прервалось. В последующие годы дом Майбаха фактически являлся конструкторским бюро компании DMG. В то время он создал двигатель Phoenix с улучшенными ременным приводом и системой питания.
В 1895 г. Майбах получил выгодное предложение вернуться в DMG на должность главного инженера. Он продолжал создавать такие инновации, как радиатор с вентилятором для лучшего охлаждения и первый 4-цилиндровый двигатель, ставший впоследствии основой современного автомобиля. Потрясенные изобретениями Майбаха французы называли его "королем конструкторов". Но наиболее известные творения Майбаха появились после смерти его старого друга. …Готлиба Даймлера не стало в марте 1900 года – 66-летнего инженера и предпринимателя подвело сердце. Он не дожил один год до появления в модельной линейке его компании марки Мерседес, с тех пор и по сей день служащей синонимом технического совершенства.
В апреле 1900 г., всего спустя месяц после смерти Даймлера, представитель DMG в Ницце Эмиль Еллинек (Emil Jellinek) попросил Майбаха и сына Даймлера, Пола, разработать новый быстрый и мощный автомобиль, который бы он мог продавать богатым жителям французской Ривьеры. Поскольку французская компания Panhard уже владела правами на использование марки Daimler во Франции, Еллинек назвал новый автомобиль в честь своей дочери – Мерседес.
В 1901 г. Вильгельм Майбах и Пол Даймлер закончили работу над легендарным Mercedes 35 hp. Новый революционный низкий кузов со стальной рамой, мощный 4-цилиндровый двигатель, позволявший развивать скорость 70 км/ч, длинная база и широкая колея пришлись по вкусу как Еллинеку, так и бомонду Ривьеры. Так началась новая эра в истории транспорта – автомобильная.
6 июля 1879 г. у Вильгельма Майбаха родился сын – Карл. Детство Карла проходило среди чертежей и в атмосфере изобретений, поэтому неудивительно, что его любовь к технике зародилась в самом юном возрасте. С ноября 1897 по 1900 гг. Карл Майбах учился на техническом факультете института Штуттгарда. Во время каникул он стажировался в мастерских фирм Maschinenfabrik Esslingen и DMG
Продолжая работать в DMG, Вильгельм Майбах все меньше был удовлетворен плодами своего труда. К тому же после смерти Даймлера Майбах потерял не только верного друга, но и надежного партнера и защитника от корпоративных разногласий.
. Многие значительные изобретения конца XIX столетия, которые принято связывать с именем Даймлера, – например, карбюратор и V-образный двигатель, – во многом заслуга именно Майбаха. Долгие годы Вильгельм, увлеченный инженерией, мало думал о личном благосостоянии. После смерти Даймлера в 1900 году отношения с руководством фирмы у Майбаха не заладились. Но он продержался еще шесть лет и, видимо, все-таки что-то скопил. Впрочем, у него уже был главный (по крайней мере для тех лет) капитал – талант и имя.
Начало ХХ века было эрой дирижаблей. Тут как раз на жизненном пути Вильгельма возникла Фея №2 в образе полоумного графа Цеппелина, и Майбах с тем же прилежанием, с которым занимался моторами для автомобилей, погрузился в конструирование двигателей для дирижаблей -- что делать, наемный специалист не имеет права на собственные навязчивые идеи, он только осуществляет чужие...
Но Майбаху повезло. Он все же накопил денег и открыл свое дело. Уже в 1909 году Майбахи совместно с немецким графом Фердинандом Цеппелином учреждают моторостроительное предприятие Luftfahrzueg Motorenbau GmbH и начинают делать... двигатели для дирижаблей. Сам Цеппелин занимается ими уже семь лет — в 1900 году его первый воздушный монстр совершил полет над Боденским озером. Графа все считают чудаком, но он был убежден в перспективности своего занятия. Руководит фирмой сын Карл, сам же Вильгельм занимает должность технического консультанта.
Дело пошло хорошо — уже в 1911 году дирижабль LZ10 c тремя 145-сильнымидвигателями конструкции Майбахов пролетел над Боденским озером. C того момента почти все дирижабли того времени получают двигатели от Luftfahrzueg Motorenbau. В Первую мировую войну воздушные монстры с майбаховскими моторами встали на вооружение германской армии.
Забегая вперед, скажу, что фамилия Майбах так никогда бы и не украсила собой самые совершенные в мире автомобили, если бы не его сын Карл, продолживший дело отца.
[свернуть]
Золотые годы
После 1918 года согласно Версальскому договору Германии запретили строительство дирижаблей, а следовательно, прекратился выпуск авиационных моторов.
Семейное предприятие меняет вывеску на Maybach Motorenbau и начинает делать силовые агрегаты для лодок, мелких судов, грузовиков, пожарных и специальных машин. Добавили бы в название еще одно слово на М, и МММ появилось бы на свет задолго до мавродей… На «Майбахе», как и на некоторых других, как теперь сказали бы — оборонных предприятиях, объектом производства выбрали автомобиль. Но большинство «конверсионных» заводов взялись за суперпростые и дешевые машины — так называемые циклокары, а возле Боденского озера не покладая рук проектировали автомобиль, способный соперничать по мощности, комфорту и надежности с самим «Роллс-Ройсом». Даже эмблема «Майбаха» — две буквы М («Майбах Моторенбау») намекала на соперничество с двумя британскими R. Почему хозяева завода во Фридрихсхафене остановились на больших роскошных машинах? Вряд ли на этот выбор повлияли комплексы, рожденные нищим детством Вильгельма Майбаха. Их у великого конструктора, похоже, не было. Скорее, выбор класса первой модели определили характеристики уже готового 6-цилиндрового 72-сильного мотора (того, что продавали голландцам) и... тяжелая экономическая ситуация в Германии. Как известно, в такие времена спрос падает лишь на относительно недорогие товары. Богатые же не отказывают себе в радостях жизни, а порой, чувствуя, что и их положение может-таки пошатнуться, тратят больше прежнего.
В 1919 году на аукционе бывшего военного имущества Карл Майбах приобретает автомобиль Mercedes — именно он станет основой его революционных конструкторских идей. На его шасси Майбах устанавливает двигатель собственной конструкции мощностью 36 л. с. Пробный экземпляр нарекли Maybach W1. Буква W в его обозначении расшифровывалась просто — wagen (в переводе с немецкого — автомобиль).
От голландской фирмы Spyker Майбахи получают заказ на поставку 1000 моторов для ее модели С4. Но голландцы явно не рассчитали сил, и число поставленных агрегатов к 1925 году не превысило полутора сотен. Этим двигателям присвоили индекс W2 — их мощность составляла уже 70 л. с. Затем «второй» немного модернизировали и поставили на собственное шасси — так появился W3, считающийся первым «полноценным» автомобилем марки Maybach.
Его презентация состоялась на Берлинском автосалоне 1921 года. На стенде фирмы красовался закрытый пульман-лимузин черно-белого цвета Maybach W3 c кузовом работы ателье Spohn. Рядом стояло шасси и еще на особой подставке — двигатель, который, к слову, оснащался дублированной системой зажигания от магнето фирмы Bosch и двумя свечами на каждый цилиндр. «Добротность конструкции и многолетний опыт предприятия обеспечивают первенцу фирмы доверие среди автомобилистов, и сегодня Maybach W3 уже относится к самым надежным и высококлассным маркам мира» — гласил рекламный проспект новоиспеченного автопроизводителя.
Maybach W3 действительно был высококлассным — роскошное транспортное средство поражало своими размерами, техническими решениями и, естественно, ценой. Одно только шасси стоило 22 500 рейхсмарок, цена же готового автомобиля в зависимости от исполнения составляла от 25 000 до 36 000 рейхсмарок. . Кузова, по тогдашней традиции, поручали делать признанным мастерам, коих в Германии хватало. Как и многие другие производители автомобилей высокого класса, фирма строила только двигатели и шасси. Величественные кабриолеты и лимузины выходили из мастерских Кристиана Ауэра, Йозефа Нейсса, Франца Паплера и Германа Шпона. Эта технология изготовления автомобилей оставалась неизменной все два с небольшим десятка лет, в течение которых во Фридрихсхафене построили чуть более 2300 шасси Maybach — мало производителей эксклюзива на колесах могут похвастать столь ничтожной цифрой. На протяжении всего этого времени неизменным оставался и «придворный» кузовщик — ателье Hermann Spohn («Герман Шпон») в городе Равенсбурге, расположенном в нескольких километрах от завода. Можно сказать, это предприятие делало кузова только для соседа, лишь изредка позволяя себе поработать с шасси других автопроизводителей. Подобная система «разделения труда» при малом тираже не оставляла шансов появиться на свет двум одинаковым Maybach.
Довольно скоро «Майбах-W3» стали называть «Traumauto» — автомобилем-мечтой. Ездить на «Майбахе»? Гражданам разоренной войной Германии такое могло только присниться. Это был автомобиль элиты, самых преуспевающих и богатых.
Платить было за что. Как говорилось в буклете, «чтобы управлять Maybach W3, не нужно совершать каких-либо манипуляций, кроме как поворачивать рулевое колесо». Карл Майбах максимально упростил переключение передач, применив планетарную коробку всего лишь с двумя передними скоростями.
Основная передача обеспечивала режим движения от 0 до максимальных 110 км/ч — двигатель Maybach W3 рабочим объемом 5740 куб. см и мощностью 70 л. с. при 2200 об/мин отличался эластичными характеристиками за счет высокого крутящего момента. При 250 оборотах автомобиль двигался со скоростью пешехода, раскрутив двигатель до 2000 оборотов уже имели 100 км/час… Можно было разогнаться и до максимальных 110 км/ч, но шины долго не выдерживали. Сцеплением водитель пользовался один раз - когда трогался с места. Майбах работал почти бесшумно, издавая только странные шепчущие звуки при переключении передач, однако инструкции предлагали не обращать на них внимания, ибо "в автомобилях "Майбах" ничего не ломается".Вторая или, как ее тогда называли, Berghebel, она же «горная» передача, включалась только на затяжных подъемах. Плюс Ruckwarsthebel (буквально — «рычаг заднего хода»). Вдобавок модель W3 получила тормоза на все колеса — сложное и потому редкое решение для тех времен.
Переключение передач осуществлялось педалями — каждая подключала свою переднюю передачу, а сцепления не было вовсе. Отсутствие необходимости выжимать сцепление при переключении, что неизбежно сопровождалось рывками, пришлось по душе ленивым аристократам, любившим погонять по горам. Одним из рекламных лозунгов W3 стала фраза «в горы — без переключений», а модель производили до 1928 года, растиражировав в количестве 330 штук. Увы, ни один из Maybach W3 не сохранился до сегодняшнего дня! Лишь в техническом музее Мюнхена можно увидеть двигатель с номером 4546 от Maybach W3, выпущенного в 1926-м для некоего Ханса Фогеля из саксонского города Хемниц.
Пять лет спустя после начала производства модели W3 ее шасси получило модернизированный двигатель. Рабочий объем увеличили до 6995 куб. см за счет наращивания блока цилиндров в высоту — при диаметре поршня 96 мм его ход составил 168 мм, что повысило максимальный крутящий момент. Мощность выросла до 120 л. с. при 2400 об/мин. Соответственно индекс модели изменили на W5.
А в 1928 году к прежней планетарной коробке добавили еще одну, с повышающей передачей — Schnellganggetriebe. Ее можно было использовать с любой из двух прямых передач, а к обозначению модели прибавились две буквы SG. Автомобиль Maybach получил возможность мчаться со скоростью 135 км/ч! Всего сделали 248 экземпляров модели W5 и W5 SG, из которых до наших дней сохранились только одно шасси и один автомобиль. В 1929-м умер Вильгельм Майбах.. В феврале того же года ушла из жизни та молодая леди, чье имя подарило название самому известному изобретению гениального конструктора, изменившему историю транспорта: в возрасте 39 лет умерла баронесса Мерседес Еллинек Вайгль.
В том же году гигантский трансконтинентальный дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, пилотируемый Хуго Эккереном, за 448 часов облетел земной шар — запрет Германии на строительство дирижаблей сняли четырьмя годами раньше. Для проигравшей войну страны, униженной условиями Версальского мира и погрязшей в безработице и инфляции, перелет стал предметом гордости и обсуждений.
И в том же 1929-м появился самый мощный немецкий автомобиль — Maybach 12 с V-образнымдвенадцатицилиндровым двигателем объемом 6922 куб. см мощностью 150 л.с при 2800 об/мин. Он считался лучшим среди современных ему автомобилей представительского класса, а стоимость была равна тысяче (!) среднемесячных зарплат немецкого рабочего той поры.
Поэтому чуть позднее ему даже дали собственное имя — Zeppelin. Maybach Motorenbau GmbH имела на это полное право — именно ее пять моторов V12 проработали весь полет без единой поломки!
«Название Zeppelin было выбрано, чтобы подчеркнуть сходство Maybach 12 — этого исключительного автомобиля — с дирижаблем Zeppelin. Это как нельзя лучше отражает главные принципы, по которым строятся автомобили Maybach: создавать только лучшее из наилучшего, добиваться самой высокой культуры производства и не зависеть от конечной стоимости».
Реклама Zeppelin — а нуждался ли он вообще в рекламе? — пестрела такими манерными и честолюбивыми оборотами. Театральность способствовала романтичному восприятию модели. Многие журналисты тогда так и написали, что на новый Maybach устанавливается такой же двигатель, как на одноименном дирижабле, — видимо, многие из них просто не видели моторов воздухоплавательного аппарата. Дирижабль оснащался пятью двигателями Maybach типа VL2. Каждый из них рабочим объемом 27 700 куб. см и мощностью 570 л. с. весил 1,2 т, а гондола, в которой он размещался, своими размерами превосходила автомобиль Maybach Zeppelin!
Сходство авиационного и автомобильного агрегатов заключалось в числе цилиндров, принципах конструкции и производителе — Maybach Motorenbau.
Начало 30-х стало золотым временем для фирмы. В 1933 году поезд Fliegenden Hamburgers, оснащенный двигателем Maybach, установил рекорд для железной дороги, разогнавшись до 160 км/ч. Такую же скорость на прямых участках шоссе мог развить и Maybach Zeppelin. Моторы фирмы в буквальном смысле работали на земле, в воздухе и на море.
Кроме собственного имени Zeppelin, двенадцатицилиндровый Maybach в 1930 году получил буквенно-цифровой индекс DS7, что расшифровывалось как Doppelsechs Siebenliter — сдвоенная «шестерка», семилитровая.
Трансмиссия осталась от предыдущей модели W5 SG — трехступенчатая коробка (Maybach включал и задний ход) плюс повышающая передача, только переключением передач (основная, горная и задняя) теперь занимался вакуум-аппарат. От впускного коллектора к нему тянулась медная трубочка, а шофер только двигал рычажки на руле. Тормозами тоже ведал вакуумный прибор — усилитель Bosch-Dewandre.
Резкий контраст с такими сложными двигателем и трансмиссией составляли зависимые подвески колес — спереди и сзади устанавливались неразрезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. При этом у Maybach не было даже привычной ныне карданной передачи: к балке моста приваривалась труба с валом внутри, соединявшим главную передачу с «последней» по счету КП. Чтобы облегчить замену огромных колес на дисках 20-дюймового диаметра, шасси снабдили гидравлическими домкратами — по одному на колесо.
В 1931 году появился еще более мощный Zeppelin модели DS8. Как следует из цифры в индексе, объем двигателя теперь составил 7922 куб. см, при этом мощность достигла 200 л. с. при 3200 об/мин. В трансмиссию этой машины добавилась еще одна повышающая передача с отдельным рычагом на полу. Еще бы! Автомобиль расходовал до 30 л бензина на 100 км при 135-литровомтопливном баке. Для управления таким монстром требовался шофер с правами водителя грузовика — по тогдашним немецким законам легковые автомобили должны были весить не выше 2,5 т, а снаряженная масса «Цеппелина» перешагнула отметку 3 т — на одно шасси приходилось 1850 кг.
Так и видишь картинку: летящий по шоссе Цеппелин с «папиком» и сопровождающими его модельками, кокетливо хихикающими и писающими от восторга в свои шелковые или какие там трусики…
Немецкий журнал Allgemeine Automobilzeitung в № 35 за 1933 год так писал о Maybach Zeppelin: «Его можно причислить лишь к очень небольшому числу представителей высшего автомобильного света. Он очень внушителен и солиден, неумеренно роскошен в своей инженерной проработке и доступен немногим избранным не только из-за малого числа построенных экземпляров». Этот автомобиль предназначался для самой изысканной публики. За несколько лет производства было заказано около 200 экземпляров Zeppelin. Причем некоторые владельцы Maybach 12 и DS7 возвращали свои автомобили на завод, где им меняли двигатели на более мощные восьмилитровые.
Не только сверхмощный мотор и огромный кузов (вес «DS8» — около трех тонн) — у «майбахов» все должно было быть самым-самым. В 1937–1939 гг. на «цеппелинах» устанавливали семиступенчатую (!) коробку передач, а по заказу их оснащали вакуумным усилителем тормозов. Кузова — как правило, лимузины и пульман-кабриолеты — поставляла известная фирма «Шпон». Салоны «майбахов», даже по современным меркам, были роскошны и изысканны — экзотические отделочные материалы, радиоприемник, мощный отопитель. Модель «DS-7» выпускали до 1933 года, а модель «DS-8» — до 1939-го.
Линейка моделей SW — самая массовая в истории компании — появилась как следствие идеи Карла Майбаха расширить клиентскую базу. Эти машины имели не такие громадные моторы, как предыдущие, и не такие пугающие ценники, но по-прежнему оставались автомобилями премиум-класса. Прежде всего за счет плавности хода: аббревиатура в названии модели расшифровывается как Schwingachswagen — «автомобиль с качающимися осями».
На SW35, выпущенный в 1935 году, ставили шестицилиндровый двигатель и существенно более простую, чем у Zeppelin, систему управления. Теперь клиенты, приобретавшие машины Maybach, могли не тратить время на обучение обращению со сложными механизмами переключения скоростей и не сажать за руль опытного наемного шофера, а кататься самостоятельно без особых хлопот. Примечательно, что деление своих автомобилей на модели «для водителя» и «для пассажира» Maybach вернет спустя полвека с лишним — в 2002 году.
Последняя в линейке и последняя довоенная модель Maybach, SW42 стала чуть более длинной и получила новый двигатель увеличенного объема. Соответственно, выросла и максимальная скорость машины. Именно эту модель предпочитали высокопоставленные нацистские чиновники и крупные германские промышленники, среди которых были, например, рейхсминистр пропаганды доктор Геббельс и знаменитый авиаконструктор Эрнст Хейнкель. Кстати, вопреки расхожему мнению Штирлиц — Исаев никогда не ездил на «Майбахе»: в романе у него — «Хорьх», который в экранизации заменили на «Мерседес». А единственный советский фильм, где на экране появляется Maybach SW42, — экранизация романа Ирвина Шоу «Богач, бедняк», снятая в 1982 году.
Во второй половине 1930-х годов спрос на относительно недорогие модели SW 35, SW38 и SW42 был настолько велик, что завод даже стал строить собственные кузова. Впрочем, общее число машин, произведенных во Фридрихсхафене за неполные двадцать лет, не превысило тысячи восьмисот. Флагманов модельного ряда – Maybach Zeppelin выпустили и вовсе не более трехсот сорока экземпляров, причем с 1938 по 1940-й, когда фирма фактически прекратила сборку автомобильных шасси в пользу все более востребованных мощных двигателей, – всего двадцать пять.
... К началу Второй мировой автомобили Майбаха становятся символом простой и абсолютной надежности, сдержанной роскоши, доступной только тем, кто укрепился на вершинах богатства и власти. Машины со сдвоенным М на эмблеме -- Maybach Motorenbau -- утверждаются в качестве такой же вечной и несокрушимой ценности, как никогда не выходящие из моды запахи месье Герлена, платьица мадемуазель Шанель и часы господ Патека и Филиппа.
[свернуть]
Конец...?
Нацистская власть Германии отнеслась к фирме благосклонно. Ей ведь очень нужны были мощные двигатели, пригодные для установки на самолеты и танки. Но официальным автомобилем Maybach не стал. Причиной тому, конечно же, не цена и даже не то, что фирма Daimler-Benz способна была производить значительно больше машин, – напомним, для Maybach они все же не были основной продукцией. У Гитлера были давние связи с одним из руководителей Daimler-Benz Верлином, который еще до прихода нацистов к власти сотрудничал с ними, в частности, поставляя огромные представительские автомобили фюреру наци. Поэтому на фото и кинокадрах столь обожаемых фашистами торжественных парадов Maybach не увидишь. Что не помешало создать об этих машинах массу легенд и мифов.
Есть что-то жуткое в той эффективности, с которой нацисты управляли целой страной, включая её население и промышленность, реализуя свои зловещие замыслы. Все знают о большой тройке корпораций, сотрудничавших с нацистами. Hugo Boss создала дизайн устрашающей униформы СС (так же как и монотонных коричневых рубашек СА и Гитлерюгенда); Volkswagen по наказам Гитлера сконструировала «Жук» и штамповала его, используя принудительный труд; IBM разработала перфокарты, применявшиеся для упорядочения процесса истребления людей по расам и классам. Начиная с 1936 года практически все немецкие танки оснащались двигателями Maybach. Устанавливались они и на один из самых известных танков Второй мировой войны — Panzer III, и на его «наследника» — Panzer IV (самый массовый танк вермахта), и на печально знаменитые «Тигры» и «Пантеры», не говоря уже о многочисленных модификациях и вариациях этих моделей. О масштабах производства говорят такие цифры: 140 000 танковых двигателей за 8 лет и около 2000 автомобилей за почти 20… Правда, не нашел цифр, сколько майбаховских моторов попало в металлолом от Сталинграда до Берлина…
В феврале 1945 года завод Maybach в Фридрихсхафене был подвергнут бомбардировке американскими самолётами B-17. В том же году завод был отремонтирован и действовал в качестве автомобильной ремонтной мастерской. Карл Майбах был арестован и отправлен вместе со своими инженерами во Францию, где занимался разработкой двигателя мощностью 1000 л.с. по заказу французского правительства. В 1951 году рассматривался вопрос возобновления производства автомобилей, однако необходимых для этого денежных средств не было, и Карл Майбах покинул предприятие в 1952 году.
Позднее он сделал попытку возродить марку, купив два шасси Maybach SW38 и установив на них кузова Шпона. Дизайн кузовов был сделан в вошедшем в моду американском стиле. После войны в разрушенной и разгромленной Германии спроса на большие дорогие автомобили, конечно же, не было. Однако Карл Майбах решил сохранить фабрику, согласившись производить двигатели по договору с Французским правительством. В 1952 г. Карл Майбах покинул свою компанию и вернулся в Фридрихсхафен. После ухода Карла из компании ее возглавил Жан Ребель (Jean Raebel), который с 1935 г. был коммерческим директором Maybach. Карл Майбах умер 6 февраля 1960 г. в Фридрихсхафене. После смерти Карла Майбаха в 1960 году, его наследники продали акции фирмы концерну "Даймлер-Бенц"; к последнему, соответственно, перешли и все права на использование имени Maybach. И вот, спустя четыре десятилетия с лишком, настал момент, когда маркетологам Штуттгарта потребовался автомобиль, способный затмить сиянием своей ауры икону автомира - британский "Роллс-Ройс". А что "шестисотый" - так, ничего особенного, просто самая большая цифра в индексе "Мерседесов", их как грязи…Если на вопрос о своем автомобиле, ответишь – Мерседес, сразу спросят – какой? При Роллсе такого не будет!
В 1997 г. на Токийском автосалоне компания Mercedes-Benz представила сверхроскошный концепт под названием Mercedes-Benz Maybach. Концепт оказался успешным, и было решено запустить его в серию под маркой Maybach.
Новый Maybach увидел свет в 2002 г. в двух модификациях – Maybach 57 и Maybach 62 (эти названия происходят от длины автомобиля в дециметрах). Обе модели производятся в кузове седан и комплектуются 12-цилиндровым двигателем объемом 5,5 л. В стиле Карла Майбаха компания реализовала в новых моделях технические инновации, как, например, электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control и пневмоподвеска Airmatic DC. Как и много лет назад, каждый автомобиль Maybach производится индивидуально, клиент вправе определить различные параметры машины по своему желанию.
Единственный спорткар в линейке Maybach и при этом — один из самых дорогих автомобилей современности. Примечательно, что создан он был не ради завоевания нового сегмента рынка, а ради… рекламы суперскоростных шин немецкой компании Fulda. Даже название модели унаследовано от названия покрышек — Carat Exelero. Первый экземпляр был собран вручную и представлен публике 1 мая 2005 года на полигоне «Нардо» в Южной Италии. В этот день машина показала максимальную скорость почти 352 км/ч. Первым владельцем автомобиля этой модели стал считающий себя звездой рэпер Брайан Уильямс, известный под псевдонимом Birdman, которому покупка обошлась в $8 млн. Вот так живут угнетенные нации у них…
Но … В 2012 году Майбах снова умер! Чтоб хоть как-то оправдывать расходы на производство нужно было продавать не менее 1000 штук в год, а покупателей находилось от силы человек 200……………
[свернуть]
Тем не менее, не думаю, что имя Майбах кануло в лету. Китайцы, арабы и прочие инвесторы не дают спать руководителям Мерседеса с настойчивыми просьбами продать им права на роскошное имя… Швабы пока думают… Так что история явно не закончена!
Миниатюры:
__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
Последний раз редактировалось cuda; 13.04.2016 в 10:15.
Что сказать о модели? Очень даже прилично и похоже.Вот только вместо Zeppelin написали Zepplin. То ли хотели пару центов сэкономить на модели? Вряд ли Вильгельм с Карлом, папа с сыном, поняли бы наших восточных изготовителей! Остается надежда, что со временем эта опечатка сделает модель суперраритетом!
А так - очень взрослая модель...
Миниатюры:
__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
1935 MAYBACH SW35 Hardtop by Spohn SIGNATURE MODELS #43702
Плохого о модели ничего сказать не могу и не хочу. Больше всего понравились ажурная решетка радиатора и "змейка" на капоте. Да и все остальное сделано основательно, с хорошей детализацией. В жизни намного лучше, чем на фото...
Миниатюры:
__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
Признаюсь очень честно, себе такую давно хочу
Но видимо, надо все таки взять и купить, а не говорить себе, ну у тебя же есть версия от Иксо ну и Хорьх тоже до кучи
Вова поздравляюОтличная модель
Сообщение от cuda
Первое приобретение этого года - сам себе подарок
И это правильно, пока сам себе ни сделаешь подарок, ни кто не сделает
А мое первое приобретение, пока только из америцы мчится жду уж очень
и до жути хоцца европейскую версию...
Плюс - возможность любоваться прекрасно мебелированным салоном 
Линейный вид
