Крымский троллейбус сам по себе история и легенда. Знаменитые "Шкоды" стали визитной карточкой полуострова и Ялты. Шутка ли, протяжённость маршрута в разные года чуть-чуть не дотягивала до ста километров.
При этом в несколько в стороне от этого оказались Центральные троллейбусные ремонтные мастерские (ЦТРМ) где в конце 60-х в рамках капитального ремонта сделали вот такой интересный экземпляр экскурсионного троллейбуса. Его запустили на линию Аэропорт Центральный — Ялта. Надо сказать, что в те годы, 1967-1973-й годы не все участки маршрута были электрифицированы, к тому же в некоторых случаях экскурсия должна была съезжать на второстепенные грунтовки, чтобы подвезти туристов поближе к какой-либо достопримечательности, и для этого в троллейбусе были установлены дополнительные аккумуляторы повышенной ёмкости. Вообще, объём работ над ремонтируемым троллейбусом был так велик, что все 5 машин получили свой собственный индекс "Шкода 9tr "Э"(Экскурсионный).
Крышу троллейбусов подняли на 14 сантиметров, при этом у двух машин боковые скаты крыш сделали стеклянными. Створчатые автоматические двери заменили распашными, с электромагнитными замками. Кстати, из-за приподнятой крыши в парковочном состоянии штанги токоприёмников полностью убирались в специальные ниши. А подвижная башенка, к которой они крепились не выходила за общий габарит по высоте.
Именно в таком виде наш автор, секретногаражист Дмитрий Гресов и изобразил эту красивую машину. К сожалению, в эксплутации они проездили недолго, всего пять лет и потом их ремонтировать не стали, а сдали в металлолом в виду полного износа конструкции, в том же 1973-м были закрыты и экскурсионные троллейбусные маршруты Ялты.
Остались только редкие чёрно-белые фотографии, по которым Дмитрий и воспроизвёл внешний вид троллейбуса "Шкода 9tr "Э".
Сделать "Победу" двухдверной конструкторы горьковского автозавода решились не из праздного интереса. К 54-му году шоссейно-кольцевые и раллийные автогонки были достаточно широко распространены в СССР, но как правило и заводские спортсмены, и спортсмены-любители при автобазах и таксопарках СССР, готовили машины к соревнованиям самостоятельно.
Всеми доступными средствами старались уменьшить вес, форсировать двигатель, усилить ходовую часть.
На этой почве в КБ ГАЗа и появилась идея разработать облегчённую модель ГАЗ-М 20 для спортивных клубов в системе ДОСААФ. К тому времени в запасе у горьковских инженеров были и свои сильные наработки: ...
Для испытаний на треке было построено два образца, причём второй, зелёного цвета получил более радикальные изменения во внешнем виде(Его вы видите на втором рисунке) и 6-цилиндровый мотор от ЗИМа. На первом автомобиле установили верхнеклапанную "четвёрку", которую в 1954-м готовили для новой "Волги" ГАЗ-21. Как видим, автомобиль взялись переделывать совсем не "малой кровью". Спортивная "Победа" получила не только укороченный кузов, на 120 мм. сократили и колёсную базу! Выигрыш по весу по разным данным получился внушительным - 120 для первой и 145 килограммов для второй машины.
Предварительные испытания на Минском шоссе показали "хорошие разгонные и скоростные характеристики". Мы специально взяли эти слова из испытательного протокола в кавычки, поскольку точных данных у нас нет(СГ). На этом всё и закончилось. Дело в том, что на заводе полным ходом шла подготовка к запуску в серию 21-й "Волги" и руководство завода решило задействовать конструкторов на этой работе, а не отвлекаться на развитие машины, которая вскоре должна была сойти со сцены.
Спортивную программу автозавода администрация собиралась развивать с новыми "флагманами" ГАЗа.
О них вы можете почитать здесь: ..
И здесь:..
За предоставленные иллюстрации статьи благодарим секретногаражиста Дмитрия Гресова, который достоверно изобразил автомобили по архивным фотографиям.
Конец 80-х годов двадцатого века в СССР многие склонны называть началом конца, подразумевая горбачёвскую «перестройку» и последовавшие за ней экономические и политические перемены в жизни нашей страны.
Может это и так, но советский автопром в эти годы готовился совсем к другому будущему - советскому, счастливому, современному.
Здесь надо уточнить, что перспективные модели завтрашнего дня готовили все заводы страны. И хотя первыми на ум приходят LADA-X, НАМИ-Дебют и АЗЛК - «Истра», надо сказать, что были в стране и другие новаторы. Запорожский автозавод свою, совершенно оригинальную машину начал строить ещё в 1983-м году. По замыслу конструкторов, легковушка 21-го века должна была быть сделана из композитных материалов устойчивых к механическому и химическому износу, обладать передовым дизайном и приводится в движение водородным двигателем.
Разработку такого мотора на ЗАЗе начали ещё в 70-х, при подготовке проекта «Таврия», и вели её параллельно с бензиновым. В серию, конечно, пошёл бензиновый, что и понятно, над ним и работать начали раньше на несколько лет, а водородный считался перспективной разработкой и скорого внедрнения в серию от него никто не ждал, как по причине отсутствия заправок, так и по причине отсутствия доступной топливной аппаратуры, производственной и ремонтной инфрастуктуры.
Однако запорожские инженеры прекрасно понимали, что техника и технология развиваются и кому как не им быть в числе тех, кто возглавит это развитие.
Немного опережая события скажем, что специалисты из Запорожья в отличие от своих коллег с Волжского и Московского автозаводов строили свой автомобиль как действующий образец, готовый к конвейеру.
Вспомните, позже на ВАЗе и НАМИ работы по теме УПВ велись вокруг уже готового «восьмёрочного» движка.
А московская «ИСТРА» имела только кузов, и под капотом у неё был всего лишь макет многотопливного перспективного дизеля.
По завершении стендовых и ходовых испытаний(довольно щадящих, между прочим) в 1987-м году, в Кремле М.С. Горбачёву и членам Совета Министров был представлен проект, получивший красивое название «Юпитер».
Пластиковый кузов окрашенный в жёлтый и голубой цвета, очертаниями походил на «Таврию»(ЗАЗ-1102), которую в тот год запустили в серийное производство, но только нижней частью и оптикой, а вот верхняя часть представляла собой нечто совершенно непривычное — алюминиевый лонжерон обрамлял машину по бокам и сверху, являясь главным силовым элементом кузова, снизу он был усилен двумя продольными вставками из кованого прямоугольного профиля. Кабина имела сплошное остекление из оргстекла.
Спереди, под крышкой багажника, находились небольшие баллоны для водорода. Запаса газа в них хватало на 280-300 километров пробега в городском режиме движения(со временем их планировали убрать в пол салона и даже интегрировать в силовую структура кузова).
Двигатель мощностью 72 л.с. разместили сзади, к слову, это было сделано намеренно, чтобы члены госкомиссии могли рассмотреть его во всех деталях. На самом деле он должен был занять своё законное место там, где сейчас находились баллоны с топливом. При этом, в силу компоновки уже освоенного в серийном производстве кузова, там бы ему пришлось «лежать» на боку. Но так было даже лучше, это обеспечивало ему лучшее охлаждение. Ведь тепловая нагрузка водородных ДВС намного выше, чем бензиновых.
Автомобиль разгонялся до 180 км.ч, и это не было пределом, ведь конструкторы оставили КПП от серийной «Таврии», а на чертежах уже вырисовывалась новая коробка переключения скоростей.
К сожалению, «высокий смотр» результатов не дал. Заводчан похвалили за рвение, премировали разработчиков, но в проекты Госплана не внесли и даже в Министерстве автомобильной промышленности не обсуждали. Напомним, Запорожский автозавод только-только начал серийный выпуск «Таврии», на очереди за крупными инвестициями стоял ВАЗ со своей «девяткой» и АЗЛК со своим 41-м «Москвичом». На какие деньги было развивать совершенно новый проект?
Машина некоторое время стояла в ангаре конструкторского бюро ЗАЗа, до 92-го года выезжала на парады в День Победы и 7 ноября, а после попала в частные руки. Правда предыдущий владелец, а может и владельцы, понимали, что в руках у них нечто уникальное и к машине относились бережно. Хотя в процессе эксплуатации она лишилась водородного двигателя и баллонов. В конце 90-х на неё установили мотор FIAT-903. В таком виде она попала в руки Дмитрию Гресову. Он вдохнул в машину вторую жизнь, сделав из неё шоу-кар, для соревнований по звуковому давлению. Он же нарисовал машину в том состоянии, в каком она находится сейчас.
Кстати, название «Юпитер» не прижилось, машину даже на заводе называли «кукурузником». Дело в том, что пластиковые панели кузова делали из отходов сельхозпроизводства — измельчённых кукурузных стеблей, смешанных с синтетической смолой и отформованных под давлением.
Линейный вид
