А из Mainland China работает?
А то я тоже все покупки с восточного направления заморозил.
Китайцы все шлют, причем на всем протяжении этой карантинной истории. И с ибея я получал что-то, и сейчас с Али идёт без проблем.
Хотя, может у нас и отличаются возможности доставки. Кажется, к нам и Гонконг отправляет, я не так давно хотел там Ламбу купить, у продавца ссылка висит на их почту - проверяйте, мол, сами, идёт почта в вашу страну или нет. Я проверил, в Казахстан там отправляли. Было это месяца три назад, сейчас не знаю.
__________________
С уважением, Вячеслав. Моя коллекция
Последний раз редактировалось Antitrend; 03.10.2020 в 08:56.
Кажется, к нам и Гонконг отправляет... у продавца ссылка висит на их почту - проверяйте, мол, сами, идёт почта в вашу страну или нет. Я проверил, в Казахстан там отправляли. Было это месяца три назад, сейчас не знаю.
Сейчас к вам тоже не отправляют, в моей ссылке тоже все страны перечислены с указанием куда да куда нет.
В Россию в начале ситуации отправляли только морем, потом вообще всё закрыли.
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Поговорим о небольшой и не слишком известной фирме – John C. Beadle Coachbuilders из Дартфорда. Производя в скромных объемах кузова с 1910-х годов, к 1939 году Джон Клейтон Бидл получил несколько патентов на необычную (для того времени, конечно!) конструкцию автобусного кузова – "интегральную", без привычного шасси – читай, несущего. К тому времени попыток создания подобных кузовов было по пальцам перечесть: этим занимались лишь London Transport для своих троллейбусов и Midland Red (BMMO), который всегда был в передовиках…
Из-за войны планы производства новинки пришлось отложить, но уже в 1945-46 гг. были построены и представлены четыре прототипа 33-местных однопалубных автобусов. За счет отказа от классического шасси и использования авиационных методов (в войну появился опыт) изготовления кузова из легких сплавов машины получили преимущество в массе по сравнению с обычными автобусами схожей вместимости. Результат получился настолько хорош, что вес чуть позже уменьшили еще – за счет использования более легких и компактных механических компонентов – двигателя, коробки, мостов. Цена, хотя и была повыше, чем у обычных конкурентов, не отпугивала – машины окупались благодаря экономии на топливе и увеличению срока службы шин и ходовой.
Но это было уже в 1950-х, а в 1945-м новые двигатели и коробки передач практически отсутствовали, поэтому на первые образцы поставили отремонтированные б/у агрегаты, причем от разных производителей – чтобы доказать универсальность системы Beadle. Первый прототип использовал детали Commer и его же бензиновый двигатель, взятые со списанной машины оператора Eastern National. А уже в октябре 1945 года Eastern National получили новый автобус прогрессивной конструкции взамен своего лома. Второй прототип использовал части шасси Leyland Cub и дизель Gardner, третий – Bedford OWB и бензиновый мотор Bedford, четвертый – Dennis Ace и снова дизель Gardner. Все четыре экземпляра, несмотря на различия, одинаково хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, будучи чрезвычайно экономичными.
Если первый (Commer) прототип еще имел полностью стальной кузов, то уже остальные три – кузова из легких сплавов. Вес полностью загруженного автобуса был на 3 тонны меньше установленного законом максимума в 9 тонн! С их помощью было доказано, что запатентованная конструкция Beadle – из четырех продольных и восьми поперечных элементов, сваренных вместе, чтобы сформировать ячеистый каркас с диагональными поперечными связями – позволяла устанавливать любой тип двигателя и трансмиссии и использовать стандартные кузова без предварительной адаптации. К слову, диагональные связи не понадобились: было обнаружено, что и без них жесткость кузова была более, чем достаточной. Бралось стандартное шасси, разрезалось и использовались два небольших подрамника – для двигателя и заднего моста, как позже в Рутмастере, например.
С 1947 года началось уже мелкосерийное (учитывая скромные производственные мощности Beadle) производство автобусов, причем в основном опять же с использованием б/у узлов. Поэтому – ведь во время войны единственным разрешенным к производству типом одноэтажного автобуса был именно он – основная часть использовала детали и агрегаты Bedford. Также использовались и компоненты Commer, Morris, Saurer, а, например, для Crossville изготовили партию машин на довоенных агрегатах Leyland Cub и даже сохранили радиатор Leyland. Для остальных тоже были разработаны оригинальные "маски".
В 1948 году на салоне в Earls Court был показан прототип с горизонтальным двигателем под полом кузова, но он остался в единственном экземпляре.
На рубеже 50-х новые агрегаты уже были не таким дефицитом, как раньше и автобусы Beadle Integral Coach собирались уже на них. Машины пользовались заслуженной популярностью у операторов – членов группы ВЕТ.
Помимо автобусов собственной конструкции, которая постоянно модернизировалась и привела к появлению модели Rochester, строились в небольших количествах и кузова на обычных шасси.
В 1957 году производство автобусов Beadle было прекращено.
Фото:
1-5. Кузова Beadle на обычных, сторонних шасси в 30-х и сразу после войны
6-10. Первые Beadle с несущим кузовом и реклама. На 7 фото - Лейланд с родным радиатором
11-12. В 50-х фирма выпускала и кузова по подрядам
13-16. Beadle Rochester
Оригинал – выпуска 1952 года, на шасси с использованием узлов Leyland, 209-я по счету машина Beadle Integral Coach (это к вопросу об объемах выпуска – их было около 3+ сотен). Автобус почти умер, но был реанимирован и теперь жив-здоров, бегает по парадам.
Модель – Oxford (2017). 50/100. Стандартная, весьма симпатичная оксфордовская модель. Хреново, что верх пластиковый, но я уже привык. Любопытно, что есть перегородка водителя (у них ведь так не принято, в общем-то), две передние двери и два сиденья - как на маршрутке какой-нибудь. Но все это соответствует оригиналу
Фирм-кузовостроителей было просто немерено!! И вот - еще одна
Имя известное, но в другой области – авиации: Saunders-Roe, или попросту Sarо. Компания была образована в 1929 году, когда сэр Эллиотт Вердон Роу продал свои акции в основанной им знаменитой фирме AVRO и совместно с Джоном Лордом приобрел контрольный пакет акций судостроительной фирмы S.E.Saunders. Отсюда и специализация фирмы – летающие лодки и суда на воздушной подушке. Не вдаваясь в подробности – в 1964-м Saunders-Roe вошла в состав Westland Aircraft и имя было упразднено.
В нашей же, автомобильно-автобусной области, фирма впервые попробовала свои силы на рубеже 1950-х, когда на одном из заводов стали производить автобусные кузова под марками Saunders, SEAS (Saunders Engineering & Shipbuilding) и SARO. Толчком к развитию стало поглощение АЕС’ом фирмы Crossley, откуда в SARO после этого перешли многие специалисты. В 1948-50 гг. фирма выпустила 250 автобусов лондонского RT-класса по спецификации Weymann/Park Royal, почти неотличимых от оригинала. Кузова шли и на экспорт: в Южную Африку была поставлена партия двухэтажных автобусов на шасси AEC Regent III, а на Кубу и в Новую Зеландию отправлялись заготовки для алюминиевых кузовов Rivalloy для сборки на месте, на шасси Daimler Freeline.
В начале 50-х был разработан свой дизайн кузова, устанавливавшийся преимущественно на шасси Leyland Tiger Cub, ставший весьма популярным у операторов группы ВЕТ. Он даже пробовался в Лондоне - хотя там предпочтение было все же отдано похожему RF-классу. В дальнейшем небольшими партиями строились автобусы с пониженным полом и задним расположением двигателя а также двухэтажные машины в стиле MCW на шасси Leyland Titan PD3.
В дальнейшем, после потери независимости, "автомобильная деятельность" ограничивалась мусоровозами и спецмашинами под маркой Gloster-Saro...
Сегодняшний автобус - кузов Saro на шасси Leyland Tiger Cub PSUC1/1 1953 года. Именно эта машина сперва пробовалась в Лондоне, а после - отправилась в Лидс. При этом автобус был собственностью Leyland.
Модель - Oxford (2018). Решил по оксфордам пройтись, коли уж с Гонконгом облом. Осталось две штучки дособрать - и будет полный комплект. А модель Саро - одна из моих любимых у Оксфорда, очень выразительный автобус получился. 51/100
...
. К тому времени попыток создания подобных кузовов было по пальцам перечесть: этим занимались лишь London Transport для своих троллейбусов и Midland Red (BMMO), который всегда был в передовиках…
. Второй прототип использовал части шасси Leyland Cub и дизель Gardner, третий – Bedford OWB и бензиновый мотор Bedford, четвертый – Dennis Ace и снова дизель Gardner. Все четыре экземпляра, несмотря на различия, одинаково хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, будучи чрезвычайно экономичными.
, но я уже привык. Любопытно, что есть перегородка водителя (у них ведь так не принято, в общем-то), две передние двери и два сиденья - как на маршрутке какой-нибудь
. Но все это соответствует оригиналу
Как интересно у него эффект стремительности движения реализован - с этаким наклоном назад - как на детском рисунке, но работает
Линейный вид
