Спасибо за комплимент!
Думаю, буду ругать её вместе со всеми, и отправлю в запасник, когда появится более достойная альтернатива. Ну хотя бы типа такой:
ГАЗ-4 (НАП)
Вот что удалось нарыть по прототипу:
"...ГАЗ-4 (1932-1937 гг.) — пикап на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А. Создан в 1932 году под руководством конструктора Ю. Н. Сорочкина и серийно выпускался с 1933 года. Автомобиль, формально предназначавшийся для обслуживания почтовых отделений, снабжался цельнометаллическими двухместной кабиной и грузовой платформой для доставки мелких грузов массой до 500 кг. Второй областью применения ГАЗ-4 была доставка военных сообщений, легких грузов или перевозка до 6 военнослужащих, размещавшихся в кузове на двух продольных откидных скамейках. Пикап с коротковолновой радиостанцией 5АК «Призма», смонтированной в кузове, выполнял функции штабной машины. В 1932 году был построен опытный авиадесантируемый пикап с пулеметом в кузове, усиленной подвеской на удлиненных рессорах, колпаками на колесах и обтекателем перед радиатором. Его подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1 на специальной подвеске ПД-А, а в середине 1930-х годов он испытывался на подвеске ПГ-12 к бомбардировщику ТБ-3. В РККА применялись также санитарные машины на базе ГАЗ-4 с закрытыми цельнометаллическими кузовами разных типов. Обычно в них можно было разместить одни носилки или усадить на двух продольных сиденьях 4-6 раненых. С 1937 года в войска поступал фургон на шасси ГАЗ-4 с повышенным расположением крыши и новой армейской радиостанцией 5АК-1 с двумя антенными стойками."
Информация взята мною отсюда:
Помню ещё по первым снимкам модели "ГАЗ-4" от "Нашего Автпрома" было понятно - модель удалась. Наконец дождавшись её появления в продаже у нас, и взяв в руки, первое что пришло на ум - "Какая прелесть!". Модель ладненько скроена и крепко сшита. Особых изысков нет, но всё1 что нужно - при ней. Тут и приличная копийность и вполне достаточная детализация. Главное, что удалось китайским модельщикам - это колёса. Объёмные спицованные диски выглядят очень правдоподобно. Тут стоит вспомнить диски "ГАЗ-А" от "Автолегенд", саратовский "Газик" и даже "тюнинговые" колёса для него от одной из мастерских - никому не удалось достичь такого качества дисков. Где бы теперь "нарыть" такие для оснащения "Автолегенд"? Модель прилично покрашена и качественно собрана. Я выбрал глянцево-зелёный вариант с тентом над грузовой платформой. В таком виде пикапчик мне видится наиболее правдоподобным. Эту модель я считаю лучшей пока из того, чем нас порадовал "Наш Автопром". Хочется пожелать, чтобы он продолжал нас радовать в будующем. И почаще...
.
О такой модельке я мечтал с детства, лет с 7-ми. Помнится увидел такую у приятеля, поиграл в неё и, что называется, запал. Однако "Копейка ГАИ" у меня так и не появилась. В советские годы она стоила почти в два раза дороже обычной. Теперь же саратовскую я так же покупать не стал - советских времён стоят нескромно, а новоделы отпугивают вероятностью "чумы". И вот "Гаишной Жигуличкой" нас порадовала журналка. Я хорошо помню эти машины на наших дорогах. Было это всё в том же детстве. Потом они как-то быстро исчезли и были заменены на разномастный автопарк. Всё-таки красивой была милицейская раскраска по советскому ГОСТу. Яркая и красивая машина. Теперешний, опять же, разномастный парк мне нравится меньше. Красивой получилась и её модель. Правда вот напрягает стремление китайцев подобрать для журналки самые нетипичные варианты окраски. Если у большинства машин надпись "Милиция" наносилась на передние двери, то в модели обязательно нужно нанести её на крыло. Конечно понятно, что было и так, но почему не сделать типичный вариант. Это как у "Газели-Скорой" - на капоте красный крест, тогда как практически у всех реальных машин - "03". То же с мигалками - в центре красный, по краям - синие. Почему не сделать наоборот, как у абсолютного большинства прототипов. Но как бы то ни было - моделью очень доволен. В "ашановской" коробке удалось отобрать наименее косячный экземпляр, и то неидеальный. Вообще, преребрав около 30 экземпляров сделал вывод - брак 100%. Контроля качества никакого. Абсолютно ни одна модель не должна быа покинуть ворота предприятия. Во всяком случае ОТК моего завода не выпустило бы ни одну. И ещё одна мысль посетила: если смыть тамповку, удалить мигалки и матюгальник, зашпаклевать и закрасить отверстия в крыше, можно получить практически копию моей бывшей "Копеечки". Подожду пока появятся дешёвые варианты и, может быть, куплю ещё один экземпляр и сделаю как задумал.
.
Как раз таки у ВАЗ-2101 ГАИ надпись была чаще всего на крыле, так как герб залезал на синюю полосу.
А я все равно люблю именно саратовскую версию ВАЗ-2101 ГАИ.
Ну не знаю, Саш, мне запомнились эти машины с надписями именно на двери, и герб на синюю полосу у них не залезал. Кстати на рисунке Перешивайлова, на развороте журнала, "Копейка нарисована именно так. Ну да это не важно. Модель красивая!
В череде "журналок" наконец-то пополнился список основной тематики коллекции - "Автомобиль Столетия". Вот ещё один кандидат на титул:
Pontiac GTO 1965 (Welly)
Узнав о появлении в игрушечной безмасштабной гамме фирмы "Вэлли" модели "Понтиака ДжиТиО" да ещё и в 43-м, я начал сканировать полки игрушечных магазинов в поисках желанного пополнения. Но к сожалению из серии "Олд таймер" мне встретились практически все модели, кроме "Понтиака". Вот наконец удалось "отловить" американца.
Для начала краткая историческая справка. В 50-х годах американскую молодёжь захватило повальное увлечение "Хот Родами". Суть явления была следующей: на свалке подбиралось шасси старой машины (классический пример - купе Форд 1932 года), а так же агрегаты от более новых и совершенных моделей американского автопрома. Донорское шасси максимально облегчалось - с машины убиралось всё, без чего она могла передвигаться. Далее на это шасси ставился самый мощный двигатель из того, что удалось найти. Кузов машины дорабатывался под эстетические предпочтения владельца и согласно моде на такие машины. В итоге молодой американец практически бесплатно получал динамичную и стильную машину, на которой можно было поучаствовать в нелегальных уличных гонках.
Это повальное увлечение естесственно не могло пройти мимо внимания американских автостроителей, в том числе Дженерал Моторз. В начале 60-х, тайком от руководства, Джон ДеЛориан, возглавлявший инженеров отделения "Понтиак", решил оснастить среднеразмерную и относительно недорогую модель "Темпест", вместо 6-цилиндрового 3-5-литрового двигателя, V-образной 325-сильной восьмёркой от модели "Бонневиль" объёмом 6,5 литров. Соответственно мощности двигателя резко улучшились динамические показатели машины. Разгон "до сотни" полуторатонная машина исполняла за 7,5 с, а максимальная скорость вплотную подобралась к отметке 200 км/ч. Эти характеристики примерно соответствовали уровню пресловутых "Хот Родов", при этом примерно за 3 000 долларов клиент получал новую, комфортабельную и просторную машину, а не трясучую самобеглую самодельную коляску. Познакомившись с проектом, руководство решило рискнуть и выпустить новинку на рынок в тираже 5 000 экземпляров. Новинка получила имя, овеянное спортивной славы, правда завоёванной другой фирмой - "ДжиТиО". Первоначально так обозначался комплект усовершенствований ил по-просту - модификация, позднее это имя получило самостоятельность - как отдельная модель. Кстати за это имя на понтиак ну очень обиделся "Коммендаторе" - Энцо Феррари, конюшня которого это имя собственно и прославило.
Новинка вышла на рынок в 1964 году. Успех машины озадачил даже её создателей - вместо запланированных 5 тысяч машин за год было продано более 30 тысяч! Модель "ДжиТиО" предлагалась в 3-х вариантах кузова: кабриолет, Купе и хардтоп-купе (без средних стоек кузова). Помимо базового 325-сильного двигателя покупателям предложили его версию "Трипауэр", оснащённую тремя сдвоенными карбюраторами, развивавшую 360 л.с. с таким мотором "ДжиТиО" стал катапультироваться до сотни ещё быстрее - за 6,6 с.
В следующем 1965 году модель "Темпест ДжиТиО" вместе с остальными моделями "Понтиак" пережила модернизацию, в ходе которой фары головного света стали размещаться вертикально. Тем временем покупатели "распробовали" новинку и тираж подскочил более чем в два раза - 75352 машины. Машина становилась по-настоящему культовой.
Дальше - больше. в следующем году "ДжиТиО" получает обновлённый кузов, и начинает позиционироваться на рынке как отдельная модель, а не модификация. Тираж снова подскочил, правда не так значительно - до 96 946 экземпляров. К тому времени подобными машинами обзавелись и конкуренты по "Большой Тройке". Дальше тираж машины пошёл на спад: 1967, после небольшого рестайлинга тираж составил 81 722 машины. В 1968 году вместе с собратьями по платформе "ДжиТиО" обзавёлся абсолютно новым кузовом динамичного современного дизайна. Таких машин было выпущено 87 684 экземпляра. В последующие годы тираж модели стал стремительно падать, не смотря на появление новых версий. За 1969 год было выпущено 72 287 машины, за 1970 - 40 149. Причиной тому стали не только происки конкурентов, но и ужесточившееся законодательство в части токсичности выхлопа и экономичности машин. 1971 год стал фактически последним годом производства "ДжиТиО", американское законодательство сделало всё, чтобы ускорить момент заката века "Мускл Каров". За год было сделано всего 10 532 машины. А в следующем, 1972 году "ДжиТиО" снова стало обозначением пакета опций модели "Ле Манс Спорт". Мощность двигателей заметно упала - звезда "ДжиТиО" закатилась. Теперь это был лишь шильдик на кузове. Желая перевести "ДжиТиО" в сегмент более компактных "Мускл Каров" маркетологи перевели его на шасси классом ниже - "Понтиак Вентура". Особого успеха эти потуги не имели, и в 1974 году бренд "ДжиТиО" тихо умер с результатом годовых продаж около 7 000 экземпляров.
Возродили "Понтиак ДжиТиО" уже в наше время. В 2004 году на основе модели "Холден Монаро", фактически купе на базе "Опель Омега" крайнего поколения, оснащённое мощной V-образной восьмёркой, в Австралии стали делать машины "ДжиТиО" для американского рынка. Помню журналисты, тестируя эту машину, писали, что ездить кроме как боком (тоесть в заносе) она не умеет. Но эта инициатива "Дженерал Моторз" не была особо удачной. Конкуренты сыграли на ностальгических нотах потребителя и конкуренты вышли ремейками знаменитых машин прошлого. "Понтиак" остался в их тени. А позднее был финансовый кризис. "ДжиЭм" стало не то что не до "ДжиТиО", но и не до "Понтиака" вовсе. Отделение "Понтиак" было закрыто. Ещё одной маркой интересных машин стало меньше. Как это типично для нашей "эпохи глобализации". Но будем надеяться, что когда-нибудь, настанут лучшие времена, и "Понтиак" возродится в своей былой красе и славе.
Ну а на полке останется этот "ДжиТиО" 1965 года от "Вэлли". Модель, признаться, порадовала. Промер колёсной базе (оценивая масштабность моделей, я ориентируюсь в первую очередь на неё) показал неплохое соответствие 43-му масштабу. уже плюс. Сама модель сделана достаточно неплохо. Во всяком случае в ряду "американцев" от "Ят Минг" смотрится неплохо. Из бонусов - открывающиеся дверцы (хотя для меня это скорее минус), стеклянная передняя оптика, отличное исполнение прокрашенных передней и задней облицовок. Дворники хоть и отлиты заодно с кузовом, сделаны настолько рельефно, что этого не замечаешь. Зеркало на двери китайцы умудрились отлить заодно с дверцей - игрушка всё таки, оно не должно отламываться и глотаться детьми, при этом оно круглое на ножке. Представляю себе линии разъёма этой пресс-формы. На дверях выполнены треугольнички форточек, правда толстоватые, но я покрасил чёрным их внутренний контур и они стали смотреться изящнее (на фото изначальное исполнение). Днище исполнено традиционно для "Вэлли" рельефным, но вот этот дурацкий короб под моторчик всё портит. Салон - аналогично, неплохо исплнен, но чемодан на заднем сиденье. Из недостатков могу лишь ещё отметить крупноватые колёса (они же стоят на "Волге 31105"). В остальном - достаточно неплохо. А уж за свои 185 руб - так вообще замечательная модель. Во всяком случае строчечку в списке я закрыл, причём именно купе, как хотел, а не кабриоетом. Коллегам же могу порекомендовать машинку. Стоит не дорого, и когда разоритесь на более достойный вариант, эту можно будет просто подарить детишкам в песочницу, как я сейчас поступаю со своими "Буражками" и прочими "Автотаймами". Они (детишки) вам будут исренне благодарны.
К праздникам подоспели посылосчки ещё с двумя пополнениями "по теме". Вот ещё один кандидат на титул "Автомобиль Столетия":
Duesenberg Model J Town Car 1930 (Matchbox)
О таком прототипе можно рассказывать бесконечно. Я решил привести здесь выдержки из замечательной статьи Александра Краснова "Империя, часть третья – Duesenberg", опубликованной в журнале "Мотор" за ноябрь 1998 года:
"... В 1927 году были построены несколько экспериментальных 8-цилиндровых двигателей модели Y. Они испытывались с одним и двумя верхними распредвалами, двумя и четырьмя клапанами на цилиндр и четырьмя разными коленвалами. Известно, что два из этих шестилитровых моторов развили на стенде мощность: один – 143 л.с. при 3500 об./мин., другой – 194 л.с. при 4100 об./мин. Именно они послужили прототипами силового агрегата следующей, кульминационной, модели, работа над которой к тому времени уже началась.
Результат этой работы – модель J – смогли по достоинству оценить посетители автосалона, открывшегося 1 декабря 1928 года в Нью-Йорке. Их изумленным взорам предстали сразу несколько вариантов нового Duesenberg. Ничего подобного мир не видел ни до, ни после этого. («Королевские» Bugatti Royal с 13-литровыми 200-сильными моторами не в счет – их было построено всего семь штук.) Превосходство автомобиля над всем, что только могло ездить, было подавляющим. Создатели нового «Duesy» – и этот факт подчеркивался в рекламном проспекте – даже позволили себе пренебречь фирменной эмблемой и именной табличкой. (Это относится лишь к машинам раннего выпуска. Позже эмблема в виде орла с надписью «Duesenberg» все же появилась на маске радиатора.)
Модель J предлагалась с двумя вариантами колесной базы – 3620 и 3900 мм. Экзотического вида кузов скрывал массивное шасси и наиболее впечатляющий из всех созданных фирмой силовой агрегат.
Спроектированный Ф. Дюзенбергом и выпущенный компанией Lycoming двигатель представлял собой традиционную «восьмерку» объемом 6,88 л. Имея степень сжатия 5,2:1, он развивал до 265 л.с. при 4200 об./мин., что вдвое превышало мощность ближайшего конкурента. Длина этого монстра достигала 1,2 м. 32 клапана приводились двумя расположенными в головке распредвалами, привод которых был цепным, бесшумным. Камеры сгорания получили прогрессивную полусферическую форму. Поршни и шатуны изготовлялись из алюминиевого сплава. Полностью сбалансированный пятиопорный коленчатый вал из хромоникелевой стали мог развивать до 5200 об./мин. Наличие специально сконструированного ртутного гасителя вибрации делало работу двигателя исключительно плавной – несмотря на 121-миллиметровый ход поршня.
Двухдисковое сцепление передавало момент через трехступенчатую коробку, заключенный в трубу карданный вал и гипоидную главную передачу. Последняя поставлялась с различными передаточными числами – от 3,5:1 до 4,5:1, по выбору клиента. Передний и задний мосты подвешивались на полуэллиптических рессорах и имели гидравлические амортизаторы. Для надежного торможения тяжелого автомобиля – его вес даже без кузова превышал 2 тонны – на всех колесах имелись гидравлические барабанные тормоза с вакуумными сервоусилителями. Рама в целях обеспечения наилучшей управляемости была очень жесткой. Ее лонжероны достигали 216 мм в высоту и соединялись семью трубчатыми поперечинами. Для экономии веса где только возможно использовался алюминий. Из этого дорогостоящего в те годы материала отливались противопожарная перегородка, картер и крышка дифференциала, картер маховика, масляный поддон, крышки цепного привода и распредвалов, щиток приборов, кронштейны запасных колес – и еще множество других деталей. Это, само собой, отражалось на цене машины.
Вопреки огромным размерам и весу, Duesenberg J демонстрировал завидную динамику. Модель с открытым 4-местным кузовом могла развить скорость 187 км/ч, при этом 144 км/ч – на второй передаче. Всего 8,6 сек. требовалось для разгона до 96 км/ч.
Компания выпускала только шасси, укомплектованные бамперами, крыльями, радиатором, фарами и запасными колесами, предоставляя монтировать кузовы соответствующим фирмам – согласно пожеланиям покупателей. Даже заводская цена шасси была уже запредельной – $8500. Для сравнения: в 1929 г. самый дорогой комплектный Cadillac предлагался за $6700. В Европе стоимость шасси Duesenberg на 500 фунтов стерлингов превышала цену Rolls-Royce модели Phantom II. Самые доступные варианты открытых кузовов от ателье Murphy стоили от $2500 до $3500. В результате комплектный автомобиль продавался в среднем за 17-18 тысяч долларов. Цена отдельных экземпляров приближалась к 25 тысячам.
Импозантные, эксклюзивные кузовы, будь то двухместный родстер или семиместный дубль-фаэтон, отличались огромными размерами. Крыша большинства современных легковых автомобилей едва ли достигла бы нижней кромки окон модели J. За полгода до нью-йоркской премьеры Ф. Дюзенберг обратился к ведущим кузовщикам с предложением спроектировать для нового автомобиля кузовы по спецификациям шасси. Разнообразие показанных на салоне версий обеспечили фирмы Derham, Holbrook, Le Baron и Murphy. Позже к ним присоединились не менее известные имена – Jadkins, Rollston, Brewster, Weymann, Bohmann & Schwartz, Graber, а также принадлежавшая Корду La Grande
Наибольшее число кузовов – около 125 – было создано в цехах калифорнийской фирмы Murphy Coachbuilders. В основном это варианты с откидным верхом и двумя или четырьмя дверями. Автором их был Фрэнклин Херши (Franklin Hershey), который впоследствии прославился как один из разработчиков фордовского Thunderbird образца 1955 года. Кузов Duesenberg мог быть роскошным или, наоборот, скромным – в зависимости от требования заказчика. Большинство, к счастью, склонялись к умеренной роскоши, отказавшись от барочных излишеств, характерных для некоторых сверхдорогих – штучных – европейских автомобилей тех лет.
Не упустили возможности продемонстрировать свое искусство и европейские кузовщики – они также поупражнялись в изготовлении заказных кузовов к шасси J. Причем такие фирмы как Barker, Gurney Nutting, Vanden Plas, Hibbard & Darrin, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Graber, Castagna позволяли себе экспериментировать с формой крыльев и радиаторной решетки, что для их американских коллег было делом немыслимым.
Салоны всех автомобилей серии J – даже внешне сравнительно скромных ранних моделей – были образцами бескомпромиссной роскоши. Они выполнялись с применением экзотических пород дерева, лучших сортов кожи и обивочной ткани. Обычным явлением были шелковая обивка, слоновая кость с серебряной инкрустацией, деревянные мозаичные панно, украшения литого золота... Нередко оборудование салона включало в себя бар с напитками, складной столик и встроенную в перегородку кузова панель приборов – специально для задних пассажиров.
Панель приборов подчеркивала эксклюзивный имидж машины. Рассыпанные по панели многочисленные циферблаты показывали все на свете – от оборотов двигателя и скорости до атмосферного давления и высоты над уровнем моря. Уникальной особенностью машины была гирлянда разноцветных сигнальных лампочек. Смонтированный под капотом таймер через каждые 75 миль пробега включал подачу смазки, которая по системе трубок поступала ко всем трущимся частям шасси – об этом сигнализировала соответствующая лампочка. Другая включалась, когда уровень масла в расходном бачке понижался до критической отметки. Следующая вспыхивала раз в 700 миль, намекая водителю, что пора бы сменить масло в двигателе. Еще одна – через каждые 1400 миль – рекомендовала проверить уровень электролита в батарее.
Корд прилагал массу усилий, чтобы привлечь к новому автомобилю внимание коронованных особ и некоронованных королей бизнеса. Реклама, занимавшая целиком журнальную полосу и размещенная в престижных изданиях, изображала молодого джентльмена в смокинге и с трубкой во рту, сидящего перед камином в огромном, увешанном портретами предков, зале... Скромная подпись: «Он водит Duesenberg».
Модель J считалась воплощением Идеального Автомобиля. Однако в 1932 г. появился автомобиль еще более «идеальный» – модель SJ. Эрретт Корд продемонстрировал свою самонадеянность – он решился предложить показательно экстремальную машину в самый разгар Великой депрессии...
От предшественника SJ отличался прежде всего наличием центробежного компрессора («S» – «supercharger» – нагнетатель, компрессор), который вращался впятеро быстрее коленчатого вала. Двигатель развивал чудовищную, как считали многие – избыточную, мощность 320 л.с. Скоростные характеристики автомобиля ставили его в один ряд с гоночными моделями – 166,4 км/ч на второй передаче, максимальная скорость – 224 км/ч. Короткобазный родстер мог разогнаться с места до 100 миль в час за 17 секунд.
Применение компрессора повлекло за собой изменения в системе выпуска. Ф. Дюзенберг установил с правой стороны мотора четыре выхлопные трубы, «одетые» в хромированные гофрированные чехлы. В Европе это было в порядке вещей, в США же такой прием стал новинкой. Неискушенная в тонкостях моторостроения публика воспринимала эти трубы как явное доказательство скрытой под капотом дополнительной мощи. Многие даже обращались на завод с просьбой установить подобное «украшение» на их модель J. Бессистемные модернизации привели к утрате многими экземплярами Duesenberg J своей аутентичности. Всего с 1932 по 1936 г. было выпущено около 35 автомобилей SJ. (В это число входят несколько ранее купленных J – на них по желанию владельцев также установили компрессоры.)
Летом 1935 г. тест-пилот Эб Дженкинс (Ab Jenkins) на модели SJ со специальным обтекаемым кузовом установил на соляном плато Бонневиль 37 рекордов скорости на дистанциях от одной до ста миль. Наиболее заметным его достижением стали показанная за 24-часовой период средняя скорость 216,9 км/ч и максимальная – около 356 км/ч. Румынский принц Николас на своем SJ трижды – с 1933 по 1935 годы – принимал участие в 24-часовых гонках в Ле-Мане – без особых, впрочем, успехов.
В июле 1932 г. Фред Дюзенберг попал на одном из ранних SJ в аварию и от полученных травм скончался. Это было началом конца. Место брата занял Огюст, но компания, лишившись в лице Фреда души и главного источника энергии, по существу, перестала двигаться вперед...".
Настоятельно рекомендую ознакомиться с этой статьёй, подчерпнёте для себя массу интересного.
Я долго подбирал модель "Дюзенберга" в свою коллекцию. То что нравилось стоит непомерно дорого, а то что доступно не очень подходит. Короче ситуация как в том тосте про возможности и желания. В итоге обратил внимание на модель фирмы "Матчбокс" из её эпохальной серии "Естерир". Одной из немногих в ней, для которой заявлен 43-й масштаб как раз и явился "Дюзенберг". Зная о "возрасте" модели особых иллюзий о её детализации я не питал. Так и оказалось. Пустые глазницы окон, фары отлиты заодно с облицовкой радиатора, клаксоны и задние фонари - заодно с бамперами. Модель копирует прототип достаточно условно по нынешним временам, но в ней есть душа. Когда держишь в руках классическую модель, возраст которой превышает 30 лет, испытываешь особенные чувства. Мне подвернулась модель в "люксовом" исполнении - коробочка с тематическим задником, прорезанные насквозь спицы колёс, даже нариована панель приборов. Сделана она конечно уже не в Англии, а в Макао, но это нисколько не умаляет её достоинств. Вообще матчбоксовская серия "Модел оф Естерир" крайне интересна для моей тематики, жаль, что практически все модели в ней исполнены в любом масштабе кроме нужного - 43-го. Если подвернётся более достойная модель "Дюза", я конечно же её приобрету, но "Матчбокс" останется на полке обязательно. Душой не торгуют...
.
"...Появившись в 1974 году, Volkswagen Golf стал одним из самых популярных автомобилей в мире — за 34 года выпущено почти 25 миллионов экземпляров!
Но история могла сложиться иначе.Ведь первые прототипы имели хоть и отработанную на легендарном Жуке, но уже бесперспективную заднемоторную компоновку — такова была воля Генриха Нордхоффа, возглавлявшего компанию с 1948 года. После его смерти в 1968 году бразды правления взял Курт Лотц — и первым делом свернул все работы по заднемоторным моделям, направив энергию инженеров в «переднеприводное» русло, давно освоенное дочерней компанией Audi (бывшая Auto Union). Через год появились прототипы, построенные с использованием узлов Audi, а в мае 1974 года был представлен серийный Volkswagen Golf c кузовом работы Джорджетто Джуджаро. Передний привод, поперечно расположенный мотор с жидкостным охлаждением, стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Именно эта «архитектура» по сей день доминирует почти на всех массовых автомобилях!
Уже тогда по заказу предлагался трехступенчатый «автомат». Через два года появились модификация с вихрекамерным дизелем (1,5 л, 50 л.с.) и «горячий» Golf GTI (1,6 л, 110 л.с.) с механическим впрыском топлива. А в 1979 году начался выпуск седанов Jetta.
Заслуга «первого» Гольфа еще и в том, что он вытащил компанию из финансового кризиса. И, как выяснилось позже, стал самым массовым из Гольфов, причем выпуск кабриолетов продолжался до 1994 года, а модернизированный хэтчбек с более современным интерьером по сей день производится в ЮАР как Volkswagen Citi.
«Второй» Golf дебютировал в 1983 году на автосалоне во Франкфурте. Golf «округлился», подрос — и именно благодаря ему появилось и вошло в обиход понятие «гольф-класс»...".
Выдержка из статьи в "Авто Ревю". С оригиналом можно ознакомиться здесь:
Я довольно давно потихоньку "мониторил" модельный рынок в поисках модели "Первого Гольфа", и выяснил что особо-то на нём моделей этого автомобиля и нет. Тут неожиданно выручили "Де Агостини", выпустив "Гольф Мк1" в польских "Культовых авто". Разумеется такой шанс я упустить не мог, и вот модель у меня. Первое впечатление - похож. Модель сделане акуратно и качественно - мне понравилась. Потом вдруг обнаружился косяк в модели - китайцы забыли поставить задний диван. На форуме выяснилось, что так не повезло не одному мне - заднее сиденье в "Гольфе" китайцами не предусмотрено. Немного успокоился, но сиденье где-то придётся искать. Второй негатив - практически "лысое" днище, хотя уж на "Гольфе" можно было что-то слепить - ничего там сложного нет - та же наша "Восьмёрка". Немного насторожил несуразно задранный вверх дворник на задней двери. Изучение фото прототипов показало, что это его нормальное положение. В остальном всё прекрасно. Отличная модель легендарной машины за небольшие деньги.
.
Наконец-то и до меня добралась "Дино" - 7-й выпуск "Феррари Коллекшн":
Ferrari Dino 246 GTS (Eaglemoss)
Просканировав две недели назад, в день релиза выпуска, "контрольные точки" нашего города, обнаружил, что "европейского" варианта у нас в продаже нет. Решил подождать, пока выпуск появится по "халявной" цене. Сегодня наконец модель приобрёл. Распаковав дома модель обнаружил, что "наш" вариант помимо прочих упрощений обильно залит краской. За то в салоне панель приборов присутствует. В других моделях это не принципиально, но в открытом варианте она видна. Есть небольшие нарекания по качеству - неровно установленные бампера, колпак лобового стекла неплотно прилегающий к кузову, дефект не то литья не то покраски на задней колёсной арке. Но за 250 руб. сойдёт. Модель хоть мне и нравится, не самая принципиальная в коллекции. Вцелом выпуском доволен. Решёточки попробую подкрасить. И ещё решил себе приобрести модель в варианте купе - как-то видел такую от "Витесс" на "Молотке".
.
Сегодня, точнее уже вчера, приобрёл 82-й выпуск "Автолегенд СССР":
Иж-412-028 (De Agostini)
Модель для меня не сказать чтобы особо желанная, но необходимая для "покрытия" модельного ряда истории отечественного автопрома. Я, к счастью, опыта общения с "Москвичами" не имел, но по словам владельцев "Иж" по качеству ценился больше чем продукция "АЗЛК". Интересную историю рассказал мне один из владельцев сего шедевра отечественного автопрома, коллега по работе - фрезеровщик Дядя Женя. А рассказал он вот что: Когда в город приходила очередная порция машин какой либо марки, в том числе и "Ижей", они, как правило были из одной партии и, соответственно, одного цвета. Выбор приезжавших на Базу за своей "Ласточкой" потенциальных владельцев был скуден. Так вот что придумал персонал базы. В сторонке, накрытый брезентом, стоял автомобиль из предыдущей поставки. И он, соответственно был другого цвета. Так вот за некоторое вознаграждение, поупатели имели возможность приобрести себе машину в "дефицитном" цвете. Так он кажется и поступил. Причём уже в то время, когда я его знал, он приобрёл себе новенького "Ижа" из последних. Правда в ту пору дефицита уже не было, но и качество уже было не то. Так же в конце 90-х 412-го "Ижа" купил себе сосед по гаражу, взамен видавшего виды "40-го Москвича". Меня тогда удивляла упорность этих людей, приобретавших себе новый "Москвич" взамен старого. Я в ту пору кроме "Жигулей" другой машины себе не представлял. Хотя одного у "Москвича" не отнять - простая рабочая лошадка, достаточно доступная и неприхотливая.
Модель понравилась! Красивый такой "Мосик" получился. Цвет приятный. Задумка модели тоже понравилась - неплохая копийность, отличная детализация. Облицовка радиатора сделана кажется даже правильней чем у "Каблучка". но вот исполнение. Себе отобрал самый приличный экземпляр на полке, но у него не хватало заднего брызговика. Бегать искать нормальный не хотелось, а выбор в месте, где я теперь беру "АЛ" по рекомендованной цене, невелик. Из двух зол выбрал меньшее - брызговик я способен изготовить самостоятельно, и забрал "Ижика". Распаковав дома ещё раз убедился в отсутствии дефектоав ЛКП. Удивило, что залив днище суперклеем, китайцы умудрились так и не приклеить брызговик. По исполнению ещё вопрос к колёсам - я что-то не припомню "Ижиков" с чёрной решёткой с колпаками. Мне они запомнились почему-то с голымми дисками, в центре кажется только пластиковая чёрная всавка была. Но я не эксперт, по этому утверждать не буду. Брызговик я кстати вырезал и прилепил. Теперь аот любуюсь моделью. Хочется выразить благодарность рапботавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
А ещё хочу поздравить Вас, друзья с Праздником Великой Победы!
С Днём Победы!
.
Наконец-то и мне вчера удалось поймать "европеечку" из 8-го выпуска "Феррари Коллекшн". Вот она моя прелесть:
Ferrari 250 GTO 1962 (Eaglemoss)
О прототипе этой модели без придыхания говорить сложно. Ещё бы - мой любимый "Феррари"! В качестве описания прототипа модели приведу замечательную статью С.Андреева из "Авто Ревю №5 2002г.:
"... Эта машина — из тех, пpо котоpые говоpят, что «вcего их было поcтpоено 39 штук, и вcе 100 уцелели до наших дней». Ferrari 250 GTO — не пpоcто очень кpаcивый автомобиль, но оcязаемое и, не побоимcя этого cлова, живое cвидетельcтво неcpавненной cпоcобноcти Энцо Феppаpи обходить любые пpегpады...
Точное чиcло выпущенных в cвет автомобилей Ferrari 250 GTO уcтановить, навеpное, тепеpь уж не удаcтcя никому. Да, cиcтема заводcкой нумеpации на пpедпpиятии Ferrari cущеcтвовала как факт, — но едва ли можно назвать этот мало оpганизованный хаоc «cиcтемой»: cоcчитать машины одной и той же cеpии этот, c позволения cказать, поpядок еще худо-бедно позволял, а вот отcледить модификации внутpи этой cеpии по фабpичным номеpам машин уже никакой возможноcти не было. Так что чиcло «наcтоящих» машин Ferrari GTO поcтоянно pаcтет, и ничего c этим не поделаешь. Ведь техничеcки этот автомобиль пpедcтавляет cобой вcего-навcего модификацию базовой машины Ferrari 250 GT, — а cледовательно, человеку умелому, да при желании, не так уж и cложно cвоими pуками «довеcти» обычный автомобиль до cпецификаций экcклюзивного уникума, pыночная цена котоpого в наши дни зашкаливает за пять миллионов доллаpов. Учитывая, что за базовую модель больше полутоpа cотен тыcяч никто не даcт, — легко видеть, наcколько этот cоблазн велик. Ситуация пpимеpно та же, что и c полотнами великих маcтеpов: по cвету ходят такие подделки «под Пикаccо» или «под Ван Гога», что, навеpное, и cам автоp не отличил бы их от cобcтвенноpучно напиcанного и cобcтвенноpучно же подпиcанного оpигинала, — но ведь подделками они от этого быть не пеpеcтают, и ценятcя, cоответcтвенно, ниже... еcли только удаcтcя доказать их поддельноcть. А как докажешь, еcли, как уже было cказано, и cам автоp бы запуталcя?... Вот и c Ferrari GTO дело обcтоит cходным обpазом: вpоде и на вид GTO, и по ощущениям GTO, и по документам тоже... и поди докажи, что изначально это был «обычный» 250 GT... По кpайней меpе та машина, что показана на наших иллюcтpациях, однозначно пpизнана подлинником.
Следует вcе-таки пояcнить, что такое в данном контекcте GTO. Яcно, навеpное, что о «тpуде и обоpоне» pечи нет; яcно, что такое «GT», — а «O»-то откуда взялоcь? А вот откуда. Вcе началоcь c катаcтpофы 1955 года на автогонках в Ле-Мане: фpанцузcкий гонщик Пьеp Левег в какой-то момент cтолкнулcя на полном ходу c автомобилем дpугого учаcтника заезда, и его потеpявший упpавление Mercedes c маху вылетел на тpибуны, — человек воcемьдеcят погибло на меcте, а cчет pаненым шел на cотни. Поcле этого cлучая FIA — Междунаpодная федеpация автоcпоpта — пpишла к выводу, что cкоpоcти, pазвиваемые гоночными автомобилями, надо бы огpаничить каким-то напеpед заданным пpеделом. (Тогдашний Jaguar D-Type, к пpимеpу, мог на доcтаточно длинном «пpямике» pаcкочегаpитьcя до двухcот воcьмидеcяти километpов в чаc.) А заодно pешили уделить внимание и клаccу Grand Tourismo, — куда входили машины, cпоcобные (хотя бы теоpетичеcки) пpибыть на меcто пpоведения cоcтязаний по доpогам общего пользования и cвоим ходом, а не на пpицепе-пеpевозчике.
Соглаcно пеpеcмотpенному pегламенту, cпоpтивный автомобиль клаccа Grand Tourismo, — или, cокpащенно, GT, — обязан был иметь два меcта в cалоне и полноpазмеpное лобовое cтекло (не подpезанное cвеpху и не cоcтавленное из двух незавиcимых друг от дpуга половинок). Более того: он должен был являтьcя cеpийной моделью, выпущенной не менее чем в cта экземпляpах. Изменения в конcтpукции cкpепя cеpдце допуcтили, — поcкольку не было иного cпоcоба получить из cеpийной машины гоночную «эволюцию», — но наложили cтолько огpаничений, что буквально cвязали конcтpуктоpов по pукам и по ногам. И один только Энцо Феppаpи cумел вcе эти огpаничения обойти — cо cвойcтвенными ему изящеcтвом и непpинужденноcтью.
Иcходная cеpийная модель для будущего гоночного автомобиля — коpоткобазный ваpиант автомобиля Ferrari 250 GT — дейcтвительно была изготовлена в количеcтве целых 165 экземпляpов. Hо гоночная модификация не напоминала ее даже внешне! Кузов для нее был cделан заново, c учетом новейших доcтижений аэpодинамики. Изучая этот кузов, cеpтификационная комиccия FIA обнаpужила под ним нечто подозpительно напоминающее набpанный из тpубчатых элементов пpоcтpанcтвенный неcущий каpкаc и cовcем было к этому пpидpалаcь, — модификации cтоль интенcивные pегламентом не допуcкалиcь, — но Энцо Феppаpи c cамым невозмутимым видом заявил, что никакая это не поддеpживающая cтpуктуpа. «Мы пpоcто укpепили этими тpубочками кузов, — объяcнил он. — Видите, какие они тоненькие? Разве из таких cиловую конcтpукцию набеpешь?» И членам комиccии пpишлоcь cоглаcитьcя. Сложнее получилось c двигателем: то, что было уcтановлено на гоночном ваpианте, напоминало cиловую уcтановку обычного Ferrari 250 GT веcьма отдаленно, — шеcть каpбюpатоpов Weber, легкоcплавный блок цилиндpов и так далее... Коpоче, на cамом деле это был тpехлитpовый мотоp Testa Rossa, а не что-нибудь дpугое, и cтоял он на pаме куда ниже, чем полагалоcь бы на автомобиле Ferrari 250 GT, да к тому же был заметно cмещен назад, — это уж не говоpя о том, что агpегатиpованная c ним пятиcтупенчатая тpанcмиccия тоже ничем не напоминала коpобку иcходной машины. Hо Энцо Феppаpи умудpилcя выкpутитьcя и тут! Пpаво cлово, не cтань он автопpомышленником, быть бы ему политиком — c такими-то cпоcобноcтями: мол, коpобка cовcем новая, только-только ее доделали и тепеpь потихоньку начинаем на cеpийные машины cтавить, а мотоp cамый обычный, cтандаpтный, мы ему только cиcтему впуcка улучшили... ведь изменения в конcтpукцию пpавила вноcить pазpешают, веpно?.. В общем, выкpучивалcя он виpтуозно, и вконец запутанная комиccия, махнув pукой, наконец дала ему вожделенную омологацию. Вот откуда взялаcь буковка «О» в индекcе машины! Hе пpоcто Grand Tourismo, a Grand Tourismo Omologato!
Сопеpники на гоночных тpаccах, котоpым от этой машины здоpово доcтавалоcь, — вcе пеpвые меcта в миpовых чемпионатах по клаccу GT c 1962 по 1964 годы были ее, — воpчали потом, что, мол, ежели и еcть что общее между автомобилями Ferrari 250 GT и Ferrari 250 GTO, так pазве только кpаcный цвет кузова, «Italiano Rosso Corsa». У них-то машины взапpавду были модификациями cеpийных легковых моделей, — а на новом Ferrari кататьcя по доpогам общего пользования было можно лишь в cлучае кpайней необходимоcти. Ведь упpавляемоcть у этой машины пpиходила в ноpму только на выcоких cкоpоcтях, — когда набегающий воздушный поток пpижимал пеpеднюю чаcть автомобиля к доpоге, обеcпечивая шинам доcтаточно плотный контакт, — а до этого повоpачиваемоcть была явно и опpеделенно недоcтаточной. Точно так же и мотоp на малых обоpотах нещадно тpяccя и cеpдито pычал, — cловно тpебуя, чтоб его наконец pаcкpутили до паcпоpтных 7400 обоpотов в минуту. И тоpмоза надобно было хоpошенько pазогpеть, пpежде чем ими можно было как cледует пользоватьcя... Hет, не легковая это машина, Ferrari 250 GTO. Гоночная. Тpиcта cил пpи девятиcтах килогpаммах веcа — это что, легковушка? А cто километpов в чаc c меcта за 5,6 cекунды? А «потолок» за две cотни километpов в чаc?.. А огpомный тахометp пpямо пеpед ноcом у водителя, — ну зачем он ноpмальному человеку? Hоpмальному куда нужнее cпидометp, чтоб «не пpевышать», — а здеcь cпидометpа на пpибоpном щитке не найдешь, потому что его там нету: он задвинут куда-то вбок и вниз, к cамому тpанcмиccионному cелектоpу, — пpавда, cлегка повеpнут к водителю, но вcе pавно не шибко удобен в пользовании. Да и cам по cебе cелектоp — тоже нечто: cолидная алюминиевая коpобка, пpивинченная к каpданному тоннелю четыpьмя cтоль же cолидными болтами, а в веpхней ее чаcти пpоpезана тpадиционная феppаpиевcкая «кулиcа», где позиция для пеpвой пеpедачи намеpенно отделена от оcтальных, — и из этого cооpужения тоpчит cияющий изогнутый штыpь c cеpебpиcтым набалдашником... По кpайней меpе понятно, почему Энцо Феppаpи не изготовил на cвоем заводе cpазу cотню таких автомобилей. Он пpоcто не веpил, что cpеди любителей cпоpтивных машин найдетcя доcтаточно людей, cпоcобных c этим автомобилем cовладать. Споpтcмены — это cпоpтcмены, они публика пpивычная. А вcем пpочим этакое звеpcтво не под cилу. И, cледовательно, без надобноcти.
Тепеpь вот пpиходитcя эту ошибку иcпpавлять. Hоводелами. Hо оpигинал вcе pавно лучше, — пpоcто по опpеделению...".
С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь:
Теперь, собственно, о модели. Такую я присматривал ещё года два назад. Но в ту пору мне она показалась дороговатой - отложил "на потом". Когда прошёл слух о выходе у нас журналки с "Феррари" жутко обрадовался. Это вторая после "Ф40" модель из-за которой стоило собирать её. В День Победы не утерпел, заскочил в злачные места посмотреть, что за модель нам подгоняют. С сожалением заметил, что в продаже только наши "упрощёнки". Вчера, после работы, наконец-то нашёл. Причём была возможность подержать в руках и "нашу" и "ихнюю". Помимо заветных ремешков бросилась в глаза большая залитость краской у нашей модели. За "европейку" пришлось переплатить, но денег не жалко. Распаковав и как следует рассмотрев модель ещё раз подивился формам, линиям и извивам этой красивейшей машины. Это любовь! Причём любовь давняя - с первого взгляда. Уж и не помню когда я её увидел, но запала она мне в душу навсегда. Я и рисовал эту машину, и выризал из дерева. Жалко не сохранилась моя поделка. Но зато теперь есть более достойный вариант. "ДжиТиО" пожалуй лучшая на сегодняшний момент модель в серии. Такая ажурная вся. Стоит отметить сквозные вырезы воздухозаборников в кузове.В общем: нет слов - одни эмоции! Желаю, друзья, и Вам удачной охоты за "евроДжиТИО", конечно если она не оставила Вас равнодушными.
.
Линейный вид
