В 1980-82 годах 133Г1?
Их же прекратили делать в 1979 году. Значить остальная часть кранов КС-3575 была сделана на шасси 133Г2 или, по крайней мере, большая часть. На фото скорее всего прототип или опытный образец. У кого еще есть какие-нибудь мысли по этому поводу?
ЗИЛ-133Г1 (1975-1979). С 1977 года всей гамме грузовиков ЗИЛ (ну кроме 131 конечно) было изменено переднее оформление кабины. Т.е. у ЗИЛ-133Г1 после 1977 года тоже была обновленное оформление капота. так что по всей видимости наверно это фото опытного образца построенного 2-3 годами ранее.
В 1980-82 годах 133Г1?
Их же прекратили делать в 1979 году. Значить остальная часть кранов КС-3575 была сделана на шасси 133Г2 или, по крайней мере, большая часть. На фото скорее всего прототип или опытный образец. У кого еще есть какие-нибудь мысли по этому поводу?
тоже написано, что первые краны были на 133Г1. Правда есть вероятность, что это взято с этого-же журнала (собственно сканы мне и прислал автор сайта). А есть у кого-нибудь еще фотографии кранов на бензиновых ЗИЛ-133? Знаю, что в одном из журналов СТТ была статья под названием "Лебединая песня кранов на шасси ЗИЛ". Может в ней есть какие-нибудь дополнения или разъяснения.
Добавлено через 29 минут СТТ №6 2007
Есть у кого-нибудь сканы этой статьи?
Люблю архивные фото и часто их смотрю. Иногда попадаются автомобили. Вот фото АМО Ф-15 на московской улице - может кому пригодится.
Полный размер здесь:
Миниатюры:
__________________
Дядя Сережа знает много стихов и песен, а однажды отремонтировал кипятильник.
Как я писал, кабина и оперение позднего выпуска. Отличие от ЗИЛов: полностью белые подфарники с поворотами, повторители поворотов нового образца (на фото встречаются и старого), на крыше по краям установлены два белых габаритных фонаря, ручки дверей и стеклоочистители чёрного цвета, отсутствует фара искатель и надпись ЗИЛ на капоте.
Люблю архивные фото и часто их смотрю. Иногда попадаются автомобили. Вот фото АМО Ф-15 на московской улице - может кому пригодится.
Полный размер здесь:
Шины "Резинотрест" ("Красный Треугольник") - они еще и в 20-х были хороши и популярны даже на Западе. Потом увы, шинная промышленность СССР уже не могла больше похвастаться успехами.
Люблю архивные фото и часто их смотрю. Иногда попадаются автомобили. Вот фото АМО Ф-15 на московской улице - может кому пригодится.
Полный размер здесь:
Эта картинка - не артефакт. На снимке запечатлен АМО-Ф15,
принадлежащий ЗиЛ. Кто-то подобрал подходящий фон, но
Добавлено через 29 минут СТТ №6 2007
Есть у кого-нибудь сканы этой статьи?
Вот текст статьи, а фотографии отдельно.
ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ АВТОКРАНОВ НА ШАССИ ЗИЛ. В истории отечественного краностроения есть феномен - автокраны на шасси АМО/ЗИС/ЗИЛ. Причин у этого феномена несколько. Первым советским автокраном в 1932 году стала модель на базе АМО-3. Вплоть до конца 40-х годов шасси ЗИС были единственными, на которых изготовляли автокраны. В разное время к производству кранов на шасси московского автозавода был причастен не один десяток предприятий. И наконец, количество кранов на этих шасси, изготовленных за весь период производства, а это ни много ни мало 70 лет, составляет не одну сотню тысяч - результат, достойный Книги рекордов Гиннесса. Только Балашихинский завод автомобильных кранов за все время производства, с 1949 по начало 2000-х годов, изготовил более 100 тыс. автокранов на шасси ЗИС/ЗИЛ. Клинцовский автокрановый завод с 1962 года по начало 2000-х годов выпустил около 40 тыс. кранов моделей АК-75 и КС-2561 на шасси ЗИЛ, Список можно продолжать долго...
Владимир Новоселов, Олег Зеленский Фото из архивов авторов, Иржи Блага и заводов-изготовителей
Эволюция отечественных автокранов в период с 30-х по 80-е годы, включая модели на шасси АМО/ЗИС/ЗИЛ, достаточно подробно описана в статьях, опубликованных в №№ 8'2004, 5'2004 и Г2006 нашего журнала. Таким образом, за кадром у нас остался период 90-х - первой половины 2000-х годов, когда производство кранов на зиловских шасси по ряду причин подходило к своему логическому концу.
К началу 90-х годов автокраны на шасси ЗИЛ-130 являлись одними из самых массовых в отечественном производстве. Преимущественно это были модификации базовой модели механического крана КС-2561 грузоподъемностью 6,3 т с 8-метровой решетчатой стрелой. Где их только не делали: в Балашихе, Клинцах, Ставрополе, Казани, Абакане, Армавире, Броварах, в городе Райчихинск Амурской области и т.д. Гораздо меньшее распространение на тот момент получили гидравлические краны КС-2571А той же грузоподъемности, оснащенные 2-секцион-ной телескопической стрелой, выпускавшиеся Ставропольским заводом автокранов. Представителем более высокой весовой категории был 10-тонный гидравлический кран с 2-секционной телескопической стрелой КС-3575А, массовое производство которого было налажено Дрогобычским автокрановым заводом.
Резкий переход от плановой экономики к рыночной больно отразился как на производителях автокранов, так и на потребителях. У первых не было оборотных средств на закупку шасси, комплектующих и материалов, у вторых не было средств на приобретение техники. В результате объемы производства на заводах стали катастрофически падать. Ухудшалось и качество изделий. Внедрение новых моделей кранов шло со скрипом. Рождались на свет приспособленческие конструкции, созданные по принципу: из чего можно было сделать, из того и сделали. Так появились модификации широко известного крана КС-2561 на конверсионных шасси ЗИЛ-131, высвобождавшихся в большом количестве из армии. На этой волне возник новый производитель автокранов - фирма «Ремис» из Самары. Название фирмы расшифровывалось весьма прозаично: «Ремонт и сварка». В середине 90-х годов фирма предлагала краны МКА-7, представлявшие собой обычные КС-2561, смонтированные на шасси конверсионного ЗИЛ-131. Занимался ли Ремис полноценным производством автокранов, история умалчивает. Скорее всего, умельцы из Самары закупали комплекты КС-2561 у других производителей и ста- I вили на шасси сто тридцать первых, предлагая краны под собственной маркой. Всего Ремис сделал порядка 100 машин.
Полноприводный КС-2561 М на шасси ЗИЛ-131 выпускали Казанский электромеханический и Клинцовский автокрановый заводы. Производство автокранов этой модели в Казани начали в 1988 году, в первой половине 90-х годов кран изготовлялся достаточно большими партиями - по 100-200 штук ежегодно, последние 10 кранов вышли из ворот предприятия в 1994 году. В Клинцах КС-2561М делали также в 90-х годах, а последние два крана на шасси ЗИЛ-131 здесь изготовили в 2001 году.
Справедливости ради надо отметить, что первые краны на шасси ЗИЛ-131 возникли не в послеперестроечный период. На рубеже 60-70-х годов конструкторы разработали войсковой кран КС-1564, предназначавшийся для механизации погрузочно-разгрузочных работ с обычными и разрядными грузами. Кран оснащался выдвижной стрелой длиной 6,2-8,7 м, а также мог комплектоваться 2-метровой вставкой. Грузоподъемность при работе на опорах равнялась 4 т, при движении -1,3 т. Машина так и не была поставлена на серийное производство.
С переходом в середине 90-х годов Завода им. Лихачева на выпуск шасси ЗИЛ-433362 взамен ЗИЛ-431412 (ЗИЛ-130) ряд производителей автокранов изготовляли краны серии КС-2561 на новом шасси, правда, эти модификации были редкостью. Например, в Клин-цах с середины 90-х по начало 2000-х гг. выпущено незначительное количество этих кранов. Для примера: в 1999 году сделано три крана КС-2561 К с винтовыми опорами и семь КС-2561К-1 с гидроопорами, в 2000 году - по 19 штук каждой модификации.
Данная модификация имела несколько интересных особенностей. Поскольку кабина нового ЗИЛа была выше, пришлось примерно на 50 см поднять основание стрелы, чтобы кран вписывался в транспортный габарит по высоте 4 м. Интегральное оперение (капот, крылья, облицовка радиатора), предназначенное для облегчения обслуживания двигателя, откидывалось целиком вперед, это потребовало переноса стойки стрелы вперед за пределы бампера почти на полметра.
90-е годы стали эпохой заката кранов легендарной серии КС-2561. На тот момент грузоподъемность крана, а также длина стрелы не отвечали требованиям рынка. Потребители нуждались в машинах, имеющих большую грузоподъемность и длину стрелы, а также гидропривод рабочих операций. Механический привод КС-2561 уже тогда был анахронизмом. Изготовители этой модели постепенно свертывали ее производство и переходили к выпуску другой продукции. Например, Балашихинский завод автомобильных кранов переориентировался на гидравлические краны-манипуляторы, Казанский электромеханический завод сосредоточился на производстве строительных автоподъемников, Клинцовский автокрановый завод переключился на гидрокраны с телескопическими стрелами и т.д. Единственным изготовителем кранов этой серии на сегодняшний день формально остался Абаканский экспериментально-механический завод: в 90-е - 2000-е годы он единично выпускает краны КС-2568Б, являющиеся усиленной версией КС-2561К-1 грузоподъемностью 8 т с гидроопорами.
В начале-середине 90-х годов появилось несколько новых и модернизированных моделей гидравлических кранов с телескопической стрелой на шасси ЗИЛ, 2-осном и 3-осном.
С прекращением производства шасси ЗИЛ-431412 Ставропольский завод автокранов начал изготовлять модернизированный кран КС-2571Б на шасси ЗИЛ-433362. По сравнению с предшественником его грузоподъемность выросла с 6,3 до 7 т, а длина 2-секцион-ной телескопической стрелы увеличилась с 7,3-10,8 до 8,3-12,3 м. Производителем также была заявлена модификация крана КС-2571Б-1 на шасси ЗИЛ-131Н. Существовал ли такой кран в жизни, авторам статьи не известно.
Еще в начале 80-х годов в ГСКТБ краностроения велась работа по созданию гидравлического крана большей грузоподъемности, чем КС-2571, и с телескопической стрелой увеличенной длины. Опытный образец крана сделал Балашихин-ский завод автомобильных кранов на опытном шасси дизельного ЗИЛа, который в то время готовили к производству (см. заглавное фото в начале статьи). В процессе доводки конструкции выкристаллизовалась серийная машина КС-2574 грузоподъемностью 8 т с 2-секци-онной стрелой длиной 9-15 м на шасси дизельного ЗИЛ-4331 с удлиненной базой (4500 мм). В 1992 году кран начали выпускать в Клинцах и Броварах. Этот кран в первую очередь предназначался для малоэтажного строительства в сельской местности. Известные события начала 90-х годов привели к упадку экономики в целом и сельского хозяйства в частности. По этой причине КС-2574 выпускались в крайне ограниченном количестве. Так, Клинцовский автокрановый завод за весь период производства -порядка 10 лет - изготовил всего 198 машин этой модели.В 1999 году клинцовский завод приступил к освоению серийного производства крана большей грузоподъемности на шасси ЗИЛ-4331. КС-35716 имел 2-секционную телескопическую стрелу длиной 8,3-14,3 м и мог поднимать 12,5 т груза. На кране нашло применение немало передовых технических решений: гидравлически выдвижные балки выносных гидроопор, просторная эргономичная кабина крановщика, грузовая лебедка с планетарным редуктором, большой опорный контур. КС-35716 был задуман как машина для комплексной электрификации села. В комплектации крана предусматривались стандартный 2-осный зиловский прицеп для перевозки столбов, бур и монтажная люлька. Кроме этого, предлагался удлинитель стрелы длиной 6 м. К сожалению, жизнь внесла коррективы: кран преимущественно использовался для обычных погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ. За все время было изготовлено порядка пяти люлек и один бур. Кстати, самих кранов КС-35716 на зиловских шасси было сделано буквально единицы. В том же 1999 году завод стал монтировать крановые установки КС-35716 на шасси МАЗ-5337. Этобыло связано с крайне низким на тот момент качеством ЗИЛов.
В 1992 году прекращается производство 3-осного ЗИЛ-133ГЯ, на базе которого в Дрогобыче делали кран КС-3575А. На тот момент дрогобычский завод уже находился на территории независимой Украины, поэтому ему было выгоднее ставить крановые установки на шасси Кременчугского автозавода. С этого времени автокраны на 3-осных ЗИЛах на постсоветском пространстве почти не выпускались. Отдельные производители предпринимали попытки наладить выпуск кранов на новом 3-ос-нике ЗИЛ-133Г4, но, к сожалению, все ограничивалось либо проектами, либо единичными образцами. Так, в конце 90-х годов на клинцовском заводе шла работа над краном КС-45716: 16-тонным, с 3-секци-онной стрелой длиной 21,7 м в выдвинутом состоянии. Для его выпуска даже изготовили оснастку, но производство так и не наладили. Похожую машину - КС-4577 - хотели выпускать и на Воскресенском машиностроительном заводе, однако дальше проекта дело не пошло. В 1996 году Галичский автокрановый завод сделал два крана КС-4579А, представлявших собой симбиозкрановой установки КС-4572А, смонтированной на шасси ЗИЛ-133Г4. Еще один пример. В 1996 году Угличский машиностроительный завод в рамках программы, подписанной корпорацией «Трансстрой» и руководством АМО ЗИЛ, собрал кран КС-3577-3 грузоподъемностью 14 т на шасси ЗИЛ-138Д4. Программа предусматривала изготовление нескольких спецмашин на базе различных шасси ЗИЛа. Кран отправили в Москву на выставку, организованную АМО ЗИЛ, ожидая, что прямо там будут заключаться договоры, и очень на них рассчитывали, поскольку техника марки ЗИЛ имела определенное преимущество: покупатели в пределах столицы и области освобождались от уплаты 20% налога при ее постановке на учет в ГАИ. Увы, реализация программы уперлась в финансовую проблему: департамент коммунального хозяйства Москвы, для которого планировалось изготавливать краны на базе ЗИЛ, не был профинансирован на эти цели правительством столицы. Не дождавшись московского заказа, в ОАО «Угличмаш» на базе ЗИЛов сделали несколько специальных бурильно-крановых машин для энергетиков, чтобы погасить таким способом задолженность по электроэнергии. Отметим также, что в Угличе на шасси зиловского 3-осника был сделан кран типа КС-3574 грузоподъемностью 14 т с выдвижными опорными балками выносных опор (на тот момент Угличмаш изготавливал эту модель и на шасси Урала).
В 2000-х годах производство автокранов на шасси ЗИЛ подходит к своему логическому концу. АМО ЗИЛ в этот период переживает не лучшие времена - падает выпуск и качество автомобилей, снят с производства 3-осник ЗИЛ-133. В свою очередь, краны малой грузоподъемности не пользуются спросом. Последние экземпляры кранов на шасси ЗИЛ в начале 2000-х годов сходят с конвейера Клинцовского автокранового завода. К середине 2000-х годов ставропольский завод «КРАСТ», единственное на тот момент предприятие, массово изготавливавшее автокраны на шасси ЗИЛ, оказывается в глубоком кризисе. Выпустив в 2005 году порядка 10 кранов КС-2571Б, завод останавливается. На этом история автокранов на шасси ЗИЛ заканчивается.
Авторы статьи выражают признательность за помощь, оказанную при подготовке, данного материала, начальнику отдела глин ного конструктора ОАО «КАЗ»
К.В. Гаврилову, главному инженеру ОАО «КЭМЗ» А.И. Фролову, конструктору Tatra, А.S. Ондржею Скацелу и сотрудникам ГНПТБ России.
Линейный вид
