Включению модели этой машины в серию я несказанно рад. В своё время я не ценил дизайн 70-х, в моих глазах его полностью затмевала своими выразительными формами и пластикой классика 50-60-х. Но с какого-то момента мне вдруг стал нравиться лаконизм дизайна 70-х. 365-я яркий представитель как раз стиля 70-х. Строгие формы, плоские поверхности, острые углы, отсутствие декора. Профиль машины образован фактически 4-мя дугами: две опоясявают колёсные ниши, одна очерчивает крышу, ещё одна формирует подоконную линию. За это на Западе машину, оказывается, окрестили Горбуном. Пусть так, но найденные Пининфариной решения впоследствии были неоднократно повторены в других машинах. Технически 365ДжиТиСи4 повторяет легендарную Дайтону. Машина конечно меркнет на фоне легендарной сестры, в этом наверное и кроется причина её недостаточного коммерческого успеха, хотя 500 экземпляров для машины такого плана по-моему более чем достаточно. Как сказано в журнале, модель была ориентирована в первую очередь на рынок США - отсюда её достаточно большие габариты. Вцелом Феррари вполне удалась мощная, комфортабельная и динамичная машина класса Гран Туризмо. Она вполне соответствует идеологии своего назначения и очень достойно смотрится на фоне одноклассников, коих вобщем-то немного. Следующее поколение машин такого класса от Феррари, на мой взгляд, смотрится намного бледнее и прозаичнее.
Модель выпуска мне очень понравилась. Копийность вполне достойная -образ прототипа, извивы его форм, переданы очень хорошо. Детализация модели традиционно для серии очень хорошая. Особенно понравились задние фонари - они у этой машины сгруппированы по 3 в ряд. В салоне детализована панель приборов. На боковинах микротамповкой выполнены шильдики Пининфарины. Воздухозаборники на капоте выделены чёрной краской. Единственное замечание к модели в части копийности - узковатые покрышки, хотя сами колёсные диски очень понравились своим исполнением. Качество сборки и покраски традиционо для серии высокое. Хотя на этот раз модель пришлось брать в исполнении "для нас" и отсюда песчинка в краске на капоте и задние фонари слева стоящие вразнобой. Правда выбора всё равно не было - серия у нас особой популярностью не пользуется, и продавцы перестают её возить. Так, побрезговав "россиянкой" из позапрошлого выпуска, напомню там с левой стороны жалюзи в переднем крыле выполнены тамповкой, а с правой - рельефом, я остался вообще без модели. Теперь из 70-х от Феррари мне интересна Дино 308 ДжиТи4 1974 года с дизайном Бертоне, но её в серии к сожалению не будет. А модель прошедшего выпуска, повторюсь, мне очень понравилась, не смотря на отмеченные мною нюансы.
.
Поставив на полку модель "Захара" ЗиС-5, я разумеется не мог не дополнить его вариантом повышенной проходимости и грузоподъёмности:
ЗиС-6 (Наш Автопром)
Для начала небольшая историческая справка по истории проотипа модели: "... В начале 30-х гг. велись работы над трехосным автомобилем на базе 2,5-тонного грузовика АМО-3 (4X2). Были созданы два варианта автомобиля — с главными передачами червячного и шестеренчатого типа. После перехода Московского автозавода в конце 1933 г. на производство грузовика ЗИС-5 конструкция опытной трехоски АМО-З-НАТИ была переработана применительно к новой базе. Двигатель был, по сути, тот же, что и на базовой модели. Однако радиатор имел увеличенный заправочный объем - 32 л вместо 23 л; мощность генератора была повышена. В трансмиссии применился двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты были проходные, с червячным приводом, подвеска их — типа WD. Рама усилена. Привод тормозов был механический, с вакуумным усилителем. Имелся компрессор для накачки шин. Первый образец ЗИС-6 был выпущен 1 октября 1933 года, а с 1934 года Московский автозавод начал его серийное производство. В предвоенный период эти машины составляли значительную часть всех изготовляемых заводом автомобилей. В 1933 г. была выпущена опытная партия машин ЗИС-б (20 шт.), а с 1934 г. развернулось их производство и продолжалось до октября 1941 г., когда завод был эвакуирован из Москвы. Всего было изготовлено 21 239 автомобилей ЗИС-6. На базе ЗИС-6 выпускались реактивные установки («катюши») БМ-13 и БМ-8-36, передвижные радио- и электростанции, походные мастерские, автокраны, топливозаправщики и другие специальные машины. На укороченном шасси ЗИС-6 был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11...".
ЗиС-6 от Нашего Автопрома не первая промышленная модель этой машины. В числе прочих не так давно издательство Атлас в своей журнальной серии, выходившей во Франции, выпустило модель легендарной "Катюши" на шасси ЗиС-6. Я планировал приобрести себе такую модель, но по-скольку ценник на неё не очень гуманен, пока решил ограничиться базовым грузовиком от НАПа. А он оказался весьма неплох. Копийность модели меня вполне устраивает, хотя кто-то из коллег отмечал, что применённая на модели бортовая платформа, унифицированная с моделью ЗиС-5, не совсем исторически достоверна. В остальном претензий к копийности модели не высказывалось. Она и вправду очень хорошо передаёт образ прототипа. Детализацию модели я считаю достаточной, благо и прототип не был особо перегружен деталировкой. Да и за такую цену что можно пожелать. С качеством изготовления модели мне повезло - придраться не к чему. Ну разве что к качеству покрышек - ахиллесовой пяте моделей от НАП. На моём экземпляре неважно пролит микрорельеф боковин, а сам материал покрышки в каких-то пятнах. Налицо недостаточная технологическая проработка процесса их отливки.в остальном моделью полностью доволен - модель легендарного прототипа.
.
Вот и успокоятся наконец те наши коллеги, которые долго и упорно выпрашивали 11-ю. Думаю, что только наивные надеялись на полностью новую форму для модели. Ну а результат оказался закономерен - китайцы повторили АЛ-овскую "Копейку", но с мишурой от 11-й. Соответственно новинка унаследовала и все косяки Копейки. Основной из них - недостаточная ширина кузова, из-за чего в модели искажаются пропорции прототипа. Лично мне этот косяк заметнее всего по пропорциям лобового стекла и облицовки радиатора. При этом профиль кузова модели получился очень неплохим. Короче - чуда не случилось. Самой копийной моделью Копейки пока остаётся модель ФИАТа-124 от Норев. И всё-таки 11-я достаточно важная для меня модель. Это была первая машина в нашей семье. Отцу она досталась от брата. На ней же отец впервые посадил меня за руль в школьные годы. Правда первый мой водительский опыт был не очень удачным - отцу пришлось бортировать сразу 2 колеса, после пойманной мною в поле бороны. А ещё примерно такого же цвета, как на модели, была моя Копеечка, до того, как я её покрасил. Как же давно это уже было - 12 лет прошло... Обидно, что и качеством модель не удалась. Краска с песком. Перепачканные суперклеем дворники. Мне ещё повезло и с пятном клея над задним левым фонарём. Но я особо не переживаю - пусть повезёт в чём-нибудь другом. Как бы то ни было, спасибо всем работавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Вместе с грузовиками я пополнил своё собрание легковыми новинками от НАПа:
ГАЗ-61-73 (Наш Автопром)
Наконец-то замечательная серия "Эмок" пополнилась основной полноприводной модификацией. Именно такой мы её знали долгое время. Я впервые увидел эту машину в виде рисунка Захарова на задней странице журнала "За рулём". Значительно позднее выяснилось, что ГАЗ-61 - это целое семейство, планировавшееся к производству. Но планам не суждено было сбыться - помешала Война. В итоге из ворот завода выехала лишь пара сотен машин. Фактически этого хватило лишь на обеспечение персональным транспортом высшего комсостава Красной Армии. Как бы то ни было -машина оказала серьёзное влияние на развитие отечественных полноприводных конструкций. Историю прототипа я довольно подробно расписал, представляя предыдущие модели серии. Сейчас хотелось бы рассказать непосредственно о модели.
Как я уже сказал, базового варианта 61-го, с закрытым кузовом седан, в серии очень не хватало. При желании его конечно можно было бы изготовить самостоятельно из компонентов НАП, благо эти китайцы отлично усвоили принципы унификации, но хотелось получить именно промышленную модель. Из вышедших вариантов модели я соответственно выбрал оригинальный - в матовой защитной окраске. Так модель больше подходит к суровым фронтовым реалиям. Ну а чёрную, повторюсь, легко получить, установив на 61-е шасси кузов 11-73. Копийность модели я считаю достаточно высокой, впрочем как и у остальных Эмок от НАПа. Модель отлично передаёт образ прототипа. Детализация - в традициях серии. Вроде ничего лишнего в модели, но всё что нужно у неё есть. Радует и то, что модель собрана без использования любимого китайцами суперклея. Качество модели, правда, оказалось посредственым. На отливке кузова заметны стыки частей пресс-формы. На других Эмках я такого не замечал. На краске - царапина и волосок. Ну и наконец - передняя левая фара вывернута к радиатору. Ну и традиционные проблемы с резиной. Вобщем сделана модель так себе. Правда за счёт защитной матовой окраски указанные мною недочёты не бросаются в глаза, ну а фару я легко поправил. В-общем долгожданная модель легендарного отечественного внедорожника заняла своё законное место на полке, что не может не радовать.
.
Ещё одна модификация первого отечественного внедорожника:
ГАЗ-61-415 (Наш Автопром)
На мой взгляд самая практичная для основного заказчика - Красной Армии, машина из семейства. Серия была довольно широко унифицирована, на раму 61-го можно было установить любой из кузовов Эмки. Начали с перспективного фаэтона с откидным верхом. Так же планами предусматривалась версия с кузовом седан. Ну и наконец пикап. Самая широкофункциональная машина. С одной стороны комфортабельная кабина на двоих. В кузове можно перевозить груз - боеприпасы, расчёт орудия или десант. На прицеп вездеход мог взять лёгкое орудие. При этом машина обладала завидной проходимостью. Как раз то, что было нужно военным. Остальные модификации, как уже было сказано ранее, предназначались в качестве транспорта для комсостава Красной Армии. Была в семействе ещё одна модель. ГАЗ-61-72, представлявший из себя седан с отдельным багажником. Но эта модель так и осталась в виде чертежей на конструкторских кульманах. НАП выпустил модель и этой модификации, но по-скольку живьём она изготовлена не была, я решил воздержаться от её покупки. Пикап же был выпущен как минимум в одном экземпляре, о чём свидетельствуют фотографии. Правда серийной не стала и эта машина -началась Великая Отечественная война. Стране стало не до трудоёмких и дорогостоящих генеральских Эмок. Конструкция машины была переработана в сторону удешевления. Кабина пикапа была заменена на упрощённую с брезентовым верхом и пологами вместо дверей. Осенью 1941 года завод выпустил ограниченную партию пикапов 61-417, лёгких артиллерийских тягачей, оснащённых на заводе орудием. В составе мобильных батарей эти машины были отправлены на фронт, и приняли участие в Битве за Москву. На этом история пикапов закончилась. ГАЗ-61 продолжили собирать мелкими партиями - генералов же нужно было на чём-то возить. А вот армия получила другую машину от горьковчан. Опыт работы над 61-м и его агрегаты, послужили основой при создании лёгкого многоцелевого армейского внедорожника - ГАЗ-64.
Всё-таки ребята из Хонгвелла молодцы. Они, в отличие от подчинённых господина Переса из ПКТ, отлично усвоили что такое унификация. В итоге, как и в реальной жизни, мы имеем из различных компонентов практически полное семейство горьковских Эмок. Вот и эта модель представляет из себя кузов М-415, поставленный на шасси ГАЗ-61, дополненный тентом от ГАЗ-4. Красавцы! Жаль только кузов без поручней, как на фото прототипа. Зато он цельнометаллический, отлитый вместе с кабиной. Копийность модели можно признать довольно приличной - прототип прекрасно узнаётся. Детализация - скромная, традиционо для серии, но при этом вполне достаточная. Качество покраски среднее - мусора и дефектов на краске нет, но при этом имеется заметная шагрень, а в углах кузова непрокрасы. По сборке - не встала на место одна из подножек - мешает неровно откусанный литник. Ну и резина - ахиллесова пята моделей НАП от Хонгвелл. Интересно, что на "своих" моделях китайцев я проблем с резиной не припомню. Всё равно спасибо НАПу за очень хорошие модели интересных отечественных машин по очень привлекательной цене.
.
какого-то момента мне вдруг стал нравиться лаконизм дизайна 70-х. 365-я яркий представитель как раз стиля 70-х. .
А я наоборот, всегда любил дизайн 70-х. Это наверное последние годы, когда машины создавались не маркетологами, не в угоду "фокус групп", а истинными мастерами.
В этом выпуске мы получили, насколько я понял, самую распространённую модификацию Феррари-250. 950 экземпляров - более чем значительная цифра для тиража такой дорогой машины. В одном из итальянских фильмов 60-х я видел такой эпизод: итальянец, заработав денег на какой-то афере, говорит подруге "....Пора заказывать Феррари!...". Скорее всего так и происходило в те годы - приподнявшись итальянские нувориши покупали себе дорогую машину, чтобы утвердить свой статус. Именно такая машина, как 250 ДжиТиЕ, подходила на эту роль как нельзя лучше. Строгий дизайн от Пининфарина, солидные размеры, идеально выверенные пропорции и вычерченные линии и обводы. Основу дизайна составляет прямая подоконная линия, которая начинается на передних крыльях и заканчивается на заднних. Сверху её оттеняет дуга крыши и остекления. Динамики добаляет изгиб у основания задней стойки. Этот солидный внешний вид подкреплялся невиданой для Феррари практичностью. Салон с 2-мя дополнительными местами, огромный багажник. Машина была удобна как для дальних путешествий, так и для повседневной эксплуатации. Что ещё могла предложить Феррари в те годы? Сверхдорогие "Суперамерики/Суперфасты", "Луссо", или "Калифорнии". Это безусловно прекраснык машины на своего потребителя. Но основу програмы должна составлять массовая практичная машина, которой и стал "ГТЕ". У неё конечно нет той чувственности линий как например у Луссо, но за то дизайн машины более универсален. Косвенным подтверждением этому является то, что кузов ГТЕ, немного модифицированный, был унаследован 330-й моделью, а позднее и 365-й.
Теперь собственно о модели. Как я уже рассказывал, пока я "перебирал харчами" в поисках "европейки", чуть было не остался без этой модели вовсе. Хорошо выручили торговцы, привезли под заказ хотя бы "россиянку". По детализации разницы у моделей нет. По качеству изготовления если и есть, то едва уловимая. Основное отличие - отсутствие рельефных жабер воздухозаборника на левом переднем крыле. Видимо это результат ремонта пресс-формы. В остальном всё отлично. Копийность модели меня устраивает. Качество отливки/сборки очень высокое. К отливке только одна претензия -заметные стыки частей пресс-формы на задних стойках. Порадовали колёсные диски своими тонкими и чистыми спицами. Очень приятно покрашен салон. Вцелом модель доставила только положительные эмоции -красивая и аккуратно собранная, что вобщем-то типично для этой серии.
.
Ещё одна "Эмка" от Нашего автопрома, точнее самая основная из Эмок серии:
ГАЗ-М1 (НАП)
Не смотря на то, что модель этой легендарной машины уже выходила в Автолегендах СССР, а её многочисленные модификации выпустил и НАП, думаю будет уместным напомнить историю прототипа модели:
"... Один из пунктов контракта между Всесоюзным советом народного хозяйства и концерном Ford motor company о строительстве будущего автозавода ГАЗ предусматривал, что «Форд» в течение нескольких лет будет информировать советскую сторону о своих новых разработках. Именно по этому договору Технический отдел ГАЗа получил конструкторскую и технологическую документацию на легковой автомобиль Ford V8 модели 40 образца 1934 года.
Первая базовая модель легкового автомобиля в СССР ГАЗ-А, как известно, явилась «клоном» автомобиля Ford-A Standard Phaeton 35B образца 1930-1931 годов, и отличалась открытым кузовом. Попытки наладить производство ее закрытой модификации - седана ГАЗ-6 по типу Ford-A Fordor Briggs потерпели неудачу. Зато у нового Ford серии 40 закрытый кузов седан уже являлся стандартным и недорогим в производстве. Идея заменить фаэтон ГАЗ-А более практичным в суровом климате седаном, да еще новой фордовской модели встретила одобрение и у директора завода С.С.Дьяконова и у Наркома тяжелого машиностроения Г.К.Орджоникидзе.
Именно кузов седан характерной формы без выступающего багажника и с навешенными на задних петлях дверями стал последним ключевым узлом, который ГАЗ позаимствовал у Форда. Горьковские конструкторы повторили способы штамповки днища, задней стенки, проемов дверей, особенности изготовления внутренних усилителей наружных панелей, всю технологию сварки, даже способы нанесения шумоизоляционных материалов. От модели V8 1934 года остался также капот с двумя ручками открывания. Похожий внешне Ford предыдущего 1933 года отличался как раз капотом, запиравшимся одной ручкой.
В США начала 30-х годов средний легковой Ford пользовался большим спросом у гангстеров и полиции, в основном из-за нового мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя. Поставить на горьковский конвейер такой агрегат не позволяла существовавшая технология моторного производства. Поэтому за основу двигателя новой легковой модели взяли другой, значительно более простой и дешевый фордовский мотор - 4-цилиндровый Ford-B, применявшийся на грузовиках, пикапах «бюджетных» модификациях легковых машин. Он сохранил основную размерность двигателя Ford-A, включая рабочий объем 3285 см3 и мог выпускаться на одном конвейере с ним.
Мотор Ford-B отличался от предшественника большинством существенных деталей. Заметный внешний признак - новая головка цилиндров с треугольным фланцем водяного насоса. Отличились также блок цилиндров, система смазки, впускной и выпускной коллекторы.
Но самой существенной новинкой мотора ГАЗ-М1 следует считать принципиально иную систему питания. У двигателей Ford-A, ГАЗ-А, ГАЗ-АА бензин поступал из бака в карбюратор самотеком из расположенного в Торпедо кабины за приборным щитком бензобака. Но у Ford-V8 и ГАЗ-М1 появился конструктивно новый бензобак, находившийся под днищем кузова в заднем свесе рамы. При такой компоновке бензин принципиально невозможно подавать самотеком. Поэтому на правой стороне блока цилиндров М1 рядом с карбюратором появился агрегат, ставший обязательным на всех последующих моделях карбюраторных автомобилей -диафрагменный бензонасос, приводимый от кулачка на распределительном вале ГРМ. Также, «эмовский» двигатель получил новый карбюратор с пусковым устройством. Двигатель грузовика ГАЗ-ММ не был взят целиком от ГАЗ-М1, а стал своеобразным промежуточным вариантом между моторами Ford-A и Ford-B (М1).
Все остальное советские инженеры проектировали самостоятельно, желая испробовать свои собственные силы. Работы над ГАЗ-М1 возглавлял Главный конструктор завода А.А.Липгарт. Три инженера, проектировавших узлы «Эмки» позже, уже в послевоенное время, стали Главными конструкторами автозаводов: А.Кригер на ЗИЛе, Ю.Сорочкин на ЗАЗе, Л.Косткин на МАЗе.
Прежде всего, в Горьком сделали новую, более крепкую раму с Х-образной поперечиной. Фордовскую подвеску на поперечной рессоре посчитали слабой, рассчитанной на хорошие дороги. Поэтому на ГАЗе разработали конструктивно совсем иные переднюю и заднюю подвески на паре продольных рессор каждую. Соответственно, с оригинальными кронштейнами, рессорными пальцами, стремянками крепления мостов и другими деталями. Спицованные колеса Форда заменили штампованными с красивыми колпаками, уменьшенным с 19 до 16 дюймов размером и пухлыми высокопрофильными шинами.
Также ради пробы сил кузовщики ГАЗа сами разработали переднюю облицовку и, применив метод графопластики, поверхность крыльев. Кузов, как и у ГАЗ-А, не имел багажника, также отсутствовало отопление салона. Но правильная «игра» открыванием четырех форточек позволяла избежать запотевания стекол и даже сквозняков. Как и у многих машин 30-х, открывалось лобовое стекло. Передний диван впервые в советском автомобилестроении можно было регулировать, сдвигая вперед-назад в зависимости от роста водителя. Середину крыши изготавливали не из металла, а в виде деревянного каркаса, обтянутого дерматином.
Первые «Эмки» сошли с конвейера 16 марта 1936 года, а серийный выпуск начался в 20-х числах мая. До 1942 года завод изготовил около 62 888 экземпляров. В довоенном СССР ГАЗ-М1 стал самым массовым легковым автомобилем, а во время войны - популярным командирским транспортным средством. Пережившие войну экземпляры до начала 50-х служили в гаражах государственных организаций и еще лет 20 - в руках частных лиц. С середины 70-х ГАЗ-М1 считается «коллекционным» ретро-автомобилем...".
С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь:
Выход этой модели у НАПа я, признаться, проспал. Помню представляли предсерийные образцы, помню выход последовательно практически всех модификаций Эмки, но выхода базовой модели семейства не заметил. Тем сильнее было моё удивление, когда я обнаружил модель ГАЗ-М1 на полке с НАПом в нашем Детском мире. Там она стала уже залежалым товаром и сбывается по распродажной цене. К сожалению такая модель на полках оставалась одна, и выбора не было - взял ту что была. Недостаток модели -место отрыва от литника детали крыльев с подножками. Эта ужасная бахрома бросается в глаза, если будет время - зачищу дефект и подкрашу подножку. В остальном модель отличная! Очень правдоподобная геометрия - прототип узнаётся в модели безошибочно. Хорошее качество отливки, покраски и сборки, особенно на фоне свеженькой модели "61-73", которую я представлял совсем недавно. Детализация, традиционно для моделей этой торговой марки не впечатляет, но модели не портит. Всё, что нужно, у модели есть, и смотрится она очень органично. При этом салон модели расрашен, детализована панель приборов. Стёкла, в отличии от моделей ПКТ, прозрачные и не искажающие, по-этому рассматривать сялон очень удобно. В отличие от АЛ-овской Эмки, у НАПа правильно сделаны колёса. Главный же недостаток в копийности модели - "лысая" облицовка радиатора. Тут Эмка из АЛ выглядит предпочтительнее. Хотя, для эстетов, на рынке имеется набор фототравления, так что, при желании, модель можно довести. В-общем же от модели самые позитивные впечатления: правдоподобная, аккуратная, да ещё и красивого шоколадного цвета. Модель отлично возглавляет ряд Эмок от Нашего Автопрома.
.
Расширение рамок серии наполняет наши коллекции весьма интересными экспонатами. Один из них сегодня перед нами. Самый массовый лёгкий бронеавтомобиль Красной Армии, созданный на шасси легендарной "Эмки". Последний период для меня вообще прошёл под знаком этого семейства - оно пополнилось сразу несколькими интересными экземплярами. О боевых качествах машины мне судить трудно, но я всё-таки считаю, что подобный бронеавтомобиль слишком привязан к дорожной сети. В действии я увидел эту машину лишь недавно - в фильме "Брестская крепость". Там этот грохочущий железный ящик мечется по окрестностям крепости, сталкиваясь то с танками, то с пехотой. Но, как бы то ни было, наши деды могли извлечь максимум из того, что могла дать машина. Разведка, связь - всё, для чего предназначался броневик, ему пришлось вынести. Кроме того машину поставили на железнодорожный ход и в таком виде она тоже очень пригодилась. К сожалению БА-20 довелось повоевать не только за нас. Многочисленные, попавшие в плен целыми, броневики охотно использовали наши противники - немцы, финны. Это свидетельствует о том, что характеристики машины устраивали не только наших военных.
Немного не в тему, но подобный бронеавтомобиль под названием "Black Metall" был в одной из моих любимых компьютерных игр "Мафия". Эта машина дарила чувство вседозволенности в свободной гонке по городу. Нагонявшие мафиози расстреливали её в упор и ничего не могли с ней сделать.
Модель бронеавтомобиля, вышедшую в серии, к сожалению нельзя причислить к числу лучших в серии. Видимо проект попал не к очень добросовестному 3Д-моделлеру. Крылья колёс очень не похожи на крылья Эмки. Профиль модели на мой взгляд высоковат. Вот бы модели для серии делали на основе 3Д-моделей талантливого Наиля. Коллеги уже попытались скрестить правильные крылья Эмки с бронепусом. Без серъёзного перепила не подходят. Детализацией модель мне напомнила тульскую бронетехнику из детства, но на фоне остальных бронемашин в серии она выглядит вполне прилично. Качество среднее - особых недочётов я на своём экземпляре не заметил. В принципе модель - вполне приемлемый вариант "для общего развития". Кому нужна более серъёзная модель - перепилят-доведут. Хочется выразить благодарность всем, работавшим над выпуском. Ну и напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
.
Линейный вид
