cuda-коллекция

[Colobox]

Тогда Вильгельм Опель вместе с группой инженеров и управленцев отправляется в США изучать передовой опыт детройтских
коллег по индустрии. По возвращению делегации Opel из заокеанского бизнес-турне был развернут широкий фронт работ по модернизации предприятия, завершившейся только в конце 1924 года. Заводские корпуса преобразились до неузнаваемости. Устаревшие станки безжалостно отправили в утиль, а вместо них установили новейшее технологическое оборудование с клеймом «Made in USA».
Так в Германии заработал первый сборочный конвейер для серийного производства
автомобилей. Инвестиции в этот масштабный проект составили астрономическую цифру – один миллион золотых марок.

Это тогда их американцы купили?

[cuda]

Это тогда их американцы купили?

Нет, чуть позже, в 1929 году.Цветущее на тот момент предприятие привлекло внимание General Motors, находившейся в поиске надежного партнера в Европе. Уверен, обратись американцы к горделивому Андрэ Ситроену, заносчивому Луи Рено или патриотичному до мозга костей Джованни Аньелли, первые лица Citroen, Renault и Fiat, наверняка, ответили бы отказом заокеанским инвесторам. Но наследники Опеля жили согласно любимому принципу покойного Адама — прибыль превыше всего! Так, продав свою долю в компании американцам, Опели стали одним из богатейших семейств в Европе, а GM получил на тот момент самую эффективную автомобильную компанию Старого Света.

[cuda]

Продолжу опелячью тему ( хотя после Бориного корда...)

1939 OPEL KAPITAN A 4-door Sedan ( 1st generation )
( IXO # MUS048 )

В 1935 году на рынок выходит Опель Олимпия – первая модель компании с несущим кузовом. Такое название автомобиль получил не случайно, а в честь Берлинской олимпиады 1936 года, и по этой причине на эмблеме радиатора была изображена скульптура «Дискобол». Корпорацией Дженерал Моторс на разработку несущего кузова было выделено 11 миллионов марок. В те времена первую скрипку конструкции играла рама, к ней крепились и двигатель, и коробка, и любой кузов. Раму обсчитывали на прочность, изгибы, кручение и прочие издевательства повседневной эксплуатации. А тут все нагрузки автоматически переносились на сам кузов. Опыта постройки подобных конструкций еще не было, поэтому на первых прототипах двери открывались сами собой, трескались и вылетали ветровые и задние стекла. Но это автомобиль нужен был как концерну Опель, так и руководству тогдашней Германии. В те времена автомобили Opel несли на себе вот такой символ.

Интересна история появления его. В марте 1936 года ради пиара состоялся перелет дирижабля LZ Hindenburg из Фридрихшафена в Рио-де-Жанейро. На борту дирижабля был Opel Olympia, пропагандируя Берлинские олимпийские игры, которые должны были состояться в этом же году.

Через год изображение воздушного корабля в круге стало новым официальным символом Opel. Новый символ компании гордо красовался на модели Admiral, представленной на Международной автомобильное и мотоциклетной выставке в Берлине 1937 году. До начала войны стилизованный Zeppelin продолжал также украшать и капот новых моделей.
На фабрике Опель зарождалась так называемая мощная красота высшего офицерского состава.
Начиналась эпоха разделения моделей по воинскому ранжиру. В линейке моделей Опеля, в последствии будут армейцы, адмиралы, капитаны, кадеты, госслужащие, посольские, дипломаты, но это все потом.
Перед войной "Опель" успел выпустить еще одну замечательную машину. Речь идет, конечно же, об Opel Kapitan, пришедшем на смену устаревшему Super 6. От предшественника "Капитан" позаимствовал только шестицилиндровый мотор и КПП, все остальное было полностью новым.

Внешне это был даже еще более американский автомобиль, чем "Адмирал". К тому времени корпорация GM бросилась догонять ушедших было вперед конкурентов по "большой тройке" и вслед за ними перешла к использованию "полупонтонной" схемы кузовов, развивавших стиль уже ставшего легендарным Cord 812. Задние крылья превратились в рудименты, а передние стали существенно ниже и выглядели более интегрированными с собственно кузовом. В этот раз заокеанские хозяева уделили разработке несравнимо больше внимания. Кузов будущего флагмана нарисовали в знаменитой "Секции эстетики и цвета" "Дженерал моторс", а талантливый стилист Фрэнк Херши был назначен куратором художественного оформления машин "Опеля". Уже на компактных моделях 1936 года головные фары "Опелей" были упрятаны под створки капота - решение, на которое корпорация GM пока боялась идти в США. Согласитесь, что совсем немногим машинам этого немецкого бренда повезло стать новаторскими в плане дизайна, так вот герр «Капитан» как раз из числа избранных счастливчиков. Обратите внимание на характерный стилистический штришок — утолщения передних крыльев переходят в двери. Это дизайнерское решение вообще-то принято приписывать американским моделям начала 40-х, на самом деле новатором следует считать именно Opel. Другим сколь эффектным столь и эффективным дизайнерским решением следует назвать передние фары. Во-первых, удивляет их необычная восьмиугольная форма, а кроме того, они полностью, что называется, заподлицо интегрированы в крылья — плюс и с точки зрения аэродинамики.
С дебютом Opel Kapitan в немецком верхнем среднем классе впервые появилась машина с несущим кузовом (следует заметить, что в те годы только "Опель" и "Ситроен" серийно выпускали автомобили с несущими кузовами), из-за чего, прибавив в длине около 30 см, лучше оснащенный "Капитан" стал лишь на 70 кг тяжелее рамного Super 6. Вновь на высоте оказалась аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления двухобъемного кузова "Капитана" был самым низким в классе, что помогло 55-сильной машине достигать на пике 126 км/ч и быть быстрее более мощного Mercedes 230.
В передней подвеске отказались от сложной схемы Дюбонне, перейдя к более привычной нам "двухрычажке". Двигатель удалось разместить между пружинами подвески, а значит, сдвинуть его вперед, освобождая дополнительное место для салона. Водители особенно ценили его способность справляться с любыми дорожными и погодными условиями, а внимание Opel к деталям предугадывало многие желания путешественников: зеркало заднего вида без слепящего блеска, регулируемые вентиляционные люки, и, как подчеркивает реклама тех лет, закрывающиеся пепельницы в салоне. Система обогрева в комбинации с вентилятором и омывателем лобового стекла делают его идеальным средством передвижения для поездок на лыжные прогулки: в конце 1930-х – начале 1940-х годов катание на лыжах переживает всплеск популярности.
Отзывы в прессе были на грани эйфории: «Автомобиль для любых целей, для людей любого пола, для любой страны», - писали журналы того времени. Opel Kapitan знаменует собой начало весьма успешного модельного ряда, который радовал потребителей по всему миру вплоть до 1970 года.
Высокие ходовые качества Opel Kapitan позволят ему войти в число любимых штабных машин вермахта.
Не развяжи Германия Вторую мировую войну, скорее всего, "Опель" смог бы быстро закрепиться на лидирующих позициях на рынке представительских автомобилей. Однако, как тогда грустно пошутил президент "Дженерал моторс" Уильям Кнудсен, боссом немецкого филиала корпорации теперь стал мистер Гитлер. Производство легковых машин к началу 1940 года было полностью свернуто. Пройдет еще немало лет, прежде чем "Опель" снова начнет штурмовать достигнутые в конце 30-х высоты.
Всего до прекращения производства осенью 1940 года было выпущено 25374 автомобиля. Автомобиль выпускался в трех вариантах: двухдверный лимузин (LZ, 3575 рейхсмарок, 3422 машины выпущено), четырехдверный лимузин (LV, 3975 рехсмарок, 17144 машины выпущено), двухдверный кабриолет (С4, 4325 рехсмарок, 4560 машин). Также было выпущено 248 шасси кабриолетов для сторонних кузовных производителей. Машина получилась надежной и удобной.
В 1943 году Opel Kapitän попал на ГАЗ. И конструкторы Горьковского завода плодотворно изучили автомобиль, применив некоторые решения на ГАЗ М-20 "Победа". К примеру, абсолютно закономерно использовали независимую переднюю подвеску. Вообще, явно Opel Kapitän был для горьковчан, как теперь говорят, "зарубежным аналогом". На испытаниях, впереди "Победа", позади "Капитан".
О модели. Выглядит намного богаче отданных за нее денег. Наличие аккуратного хрома во всех необходимых местах делает модель ещё привлекательней.

[BARSUK72]

Продолжу опелячью тему ( хотя после Бориного корда...)

Хороший такой Орел
У меня тоже такой есть увесистый такой

[cuda]

1950 OPEL KAPITAN A 4-door Sedan ( 2nd Generation )
( IXO #MUS050 )

В 1945-м положение Opel, как и всей Германии в целом, было аховым. Завод фирмы в Бранденбурге остался в так называемой «советской зоне», а предприятие в Рюссельсхайме наполовину лежало в руинах. Побежденным немцам запретили выпускать легковые автомобили с двигателями больше полутора литров. Дешевый Opel Kadett был бы неплохим вариантом, но всю документацию и оборудование в счет репараций вывезли советские войска, так что машина возродилась уже как "Москвич 400". Сам же "Опель" сумел наладить выпуск грузовиков Blitz с "капитановским" 2,5-литровым мотором. И даже героические усилия сотрудников Opel которые, невзирая на недомогание, недоедание и нехватку комплектующих, довольно быстро вернулись к выпуску автомобилей, далеко не сразу убедили американцев в целесообразности возобновления контроля над Opel. Более того, специально созданная комиссия рекомендовала президенту GM Альфреду Слоуну махнуть рукой на прежнюю собственность. По счастью, Слоун оказался бизнесменом куда более дальновидным, нежели его помощники, и в октябре 1948-го фирма из Рюссельсхайма вновь формально стала частью империи GM.
Ограничения оккупационных властей к тому моменту существенно ослабли, и американцы решились на возобновление производства модели... Kapitan. Почему не малолитражной "Олимпии"? Да потому что сборка двигателей для "Капитана" уже была налажена и выпуск готовой продукции можно было начать намного быстрее, чем в случае с компактом.

Opel Kapitan'48 был почти точной копией довоенного хита. Почти - потому что, стремясь удешевить машину, боссы GM отказались от сложной головной оптики, заменив ее привычными "кругляшами". Сама машина не изменилась, но изменились времена, и шестицилиндровый силовой агрегат объемом далеко за 2000 "кубиков" считался титаническим. Прибавьте к этому 4,62 м длины, и перед вами настоящий лимузин. Именно так и воспринимался Kapitan в тяжелые послевоенные годы. Главным соперником большого "Опеля" стал Mercedes 220 (W187) в довоенном, в общем-то, кузове, так что не было ничего удивительного в том, что "Капитан" быстро возглавил список самых популярных авто в высших классах.
О модели. Купил её по фантастической как для «музейки» цене – 7.95! Поэтому говорить о каких-то недостатках совсем не хочется. От модели довоенного опеля оличается только круглыми фарами и флипперами на колесах.

[cuda]

Под Новый год чегой-то поперло с моделями Хочу успеть до праздников их представить. Поэтому простенький анонс с крошечным подвохом...

[cuda]

Пришла, наконец, долгожданная посылка с двумя моделями из разряда "как только, так сразу ко мне"! Но прежде чем выставить их, покажу модель, которую купил два с половиной года назад, а ждал лет 30...

1959 CHEVROLET IMPALA Convertible
(VITESSE #36227)

1959 год. Америка. О чем еще говорить. Хорошее было время, рассово верное.И негров неграми называли, и фашистов фашистами, пидоров пидорами называли. И ничего. Не то, что сейчас. GM погряз в тупом хромированном декоре, аэростиль, мать вашу…Выхода нет. И вдруг – Шевроле…нарушающий все каноны…отказ от интегрированных бамперов…от вертикальных килей…от всей ценовой политики GM. И самое главное. По моему глубокому убеждению, более красивого автомобиля Chevrolet за все время существования этой марки не было. И пока не предвидится.
Люблю конвертиблы с поднятым верхом, но по непонятным причинам из продажи они куда-то исчезли. Раньше бы посчитал за счастье приобрести любую модель от Вайтесса, но время идет, меняются технологии, вчерашние лидеры или исчезают, или попадают в недоступную для неторгаша ценовую категорию. Живу в деревне, ориентируюсь на фото в интернете…Но этот, уже китайский, не португальский вайтесс, не разочаровал.

Коза чернопятая...

Импа́ла, или чернопятая антилопа(лат. Aepyceros melampus) — африканская антилопа средней величины.

Импала — типичный обитатель кустарниковой саванны, галерейных лесов и сухих редколесий. Очень редко и ненадолго появляется она в открытых степях. Импала держится небольшими группами, состоящими из 6—15 животных, лишь местами образовывая стада до нескольких десятков особей. Старые самцы часто живут в одиночку. Типичная структура стада импалы — группа из самца и нескольких самок с молодыми, т. е. то, что мы называем гаремом. Подрастающих самцов вожак изгоняет из стада. Отдельно от семейных групп держатся разновозрастные самцы, образуя холостяцкие стада. Группы импалы часто объединяются с другими антилопами, например газелями Гранта или болотными козлами, с зебрами или слонами, однако такие союзы недолговечны. Во время перемещений стада во главе его обычно стоит старая самка, а предводительствующий самец замыкает группу и следит, чтобы она не разбредалась. В случае, если кто-либо из членов группы задерживается или пытается отойти, самец возвращает его на место угрожающими движениями рогов. Питаются импалы листьями, почками и побегами кустарников, но часто едят и травянистые растения. Они нуждаются в ежедневном водопое и никогда не удаляются от источников. Кормятся, как и большинство других антилоп, утром и вечером, а жаркое время дня проводят, отдыхая и пережевывая жвачку в тени кустов или зонтичных акаций. В светлые лунные ночи импалы тоже часто отправляются на пастбище. Замечательны прыжки импалы: взвившись в воздух, животное точно повисает на мгновение, поджимая в это время все ноги и откинув назад голову. В высоту такие прыжки достигают 3 м, а в длину даже 10 м. Спасаясь от погони, импалы несутся, то и дело буквально перелетая через встречающиеся на пути кусты.

[свернуть]

Разрушая традиции...

Вторая половина пятидесятых годов была для американского автомобилестроения очень интересным временем. С окончательным завершением перехода от рядных восьмицилиндровых двигателей к V-образным потребительские параметры автомобилей разных марок в значительной мере выровнялись, снивелировались; теперь на самых недорогих и общедоступных машинах за отдельную плату можно было иметь и сверхмощный современный мотор, и коробку-«автомат», и даже новомодную пневматическую подвеску, — другое дело, что эта последняя так и не привилась по соображениям сугубо технологического характера, но предлагаться она предлагалась и даже пользовалась определенным спросом… до поры до времени. Даже на маленький неказистый Rambler можно было, соответственно доплатив, поставить и V-образную «восьмерку» на две с половиной сотни сил отдачи, и автоматическую трансмиссию, и гидроусилитель руля, и электрические стеклоподъемники, и только что не кондиционер, — благо фирменная установка, носившая скромное имя «климатизатор», была не намного хуже, чем тогдашние устройства для кондиционирования воздуха в автомобильном салоне. Изначально дешевый автомобиль с «полным фаршем» вплотную приближался по своим качествам к дорогому и престижному, размывая тем самым традиционные, складывавшиеся десятилетиями границы между группами марок, которые образовывали на рынке ценовые классы. (Что, как выяснилось, имело далекоидущие последствия, — причем не для одной только американской автопромышленности: чехарда на рынках продолжается по сей день, и охватывает она весь мир.)
В борьбе за покупательские симпатии автомобилестроители Штатов прибегли к особо мощному средству воздействия на потенциальную клиентуру, долгое время известному у нас лишь под стыдливыми псевдонимами «художественное конструирование» или «техническая эстетика», а на деле носившему имя строгое и емкое — «стайлинг». Сами американцы одно время пытались переводить это понятие на русский термином «стилизация», однако перевод такой не вполне корректен, — у нас стилизация бывает только «под что-то» («кролик под котик», скажем), но никак не сама по себе. С конца сороковых годов внешний вид американских автомобилей обновлялся по жесткому графику: раз в два года — полностью и кардинально, а в промежутках — за счет перемен косметических, хотя порой и весьма интенсивных. Стоило кому-то из производителей сбиться с темпа, оставив свою машину на производстве «на третий год», как следовало неотвратимое и болезненное наказание — в виде резкого падения спроса на «устарелую» модель, хотя бы она была и лучше, и совершеннее прошлогодней. Первым из крупных производителей за непривлекательную внешность своей продукции пострадала компания Chrysler, не сумевшая в начале пятидесятых годов угадать предпочтений публики и лишившаяся в результате почетного второго места в стране по натуральным показателям, — неудивительно, что именно там учли этот жестокий урок раньше всех конкурентов и сделали из него соответствующие выводы. В результате вся их линейка моделей 1957 года вырвалась с точки зрения стилистики далеко вперед, обозначив своим появлением начало «аэрокосмической эпохи» в американском стайлинге. Именно с этих машин началась повальная мода на хвостовые плавники.
Между тем в корпорации General Motors автомобили, которые готовились к запуску в производство в качестве моделей 1957 года, с самого начала новой моде не соответствовали. Хуже того, их готовили «с чистого листа»: не только кузов у них был совсем новым, но и шасси, с Х-образной рамой, независимыми подвесками спереди и сзади на амортизационных стойках со спиральными пружинами, — и когда стало ясно, что в заданные сроки не уложиться нипочем, весь проект был приостановлен, а машины текущего на тот момент образца оставлены «на третий срок». Стилистам корпорации пришлось в пожарном порядке их подновлять и переоформлять; с этим делом удалось справиться всего за полгода, — но то, что у них получилось, никак не могло сойти за полностью новую модель. И в день дебюта новой крайслеровской серии машин Харли Эрл, глава всех дизайнеров General Motors, широкими шагами вошел в кабинет к своему подчиненному, ведавшему оформлением автомобилей марки Chevrolet, кинул перед ним на стол новенький, остро пахнувший типографской краской проспект на новые автомобили конкурента — и ледяным тоном, слегка заикаясь (а он всегда слегка заикался, если был взволнован), проронил: «П-по-моему, тебе п-пора в отставку».
Один из стилистов, работавших в ту пору под началом Эрла, вспоминал много лет спустя: «Нам-то, низовому звену, дожидаться чужого проспекта на своем рабочем столе было без надобности, — тысячу раз мы видели все эти хвосты, кили да плавники, которыми Chrysler рассчитывал поразить человечество, еще задолго до официального дебюта видели; у нас ведь тоже своя разведка есть, чай, не лыком шиты… Видели и еще посмеивались, помню: опять, мол, Chrysler рвется в облака, в тридцатые годы с аэродинамикой не наигрались, еще хотят!.. А как босс к нам нарисовался однажды поутру с распоряжениями, так стало нам не до смеха. Плестись в отстающих, говорит, нам негоже, моду автомобильную делать должны мы и только мы, а не кто другой; посему — все дружно — встали, пошли и сделали нашим машинам хвосты, прямо сейчас! Живо!.. Ну, мы встали, пошли… приделали… и сами видим: ну не то, совсем не то. Не прирастают эти плавники хвостовые к новым кузовам, тем, что на пятьдесят восьмой год перенести пришлось, — и форма не та, и силуэт не тот, и вообще. И вот тогда-то спустили нам с самых верхов директиву: никакой косметики, кузова существующие — побоку, все делать заново, с чистого листа, второй раз подряд, между прочим, — чтобы быть нам не далее как в пятьдесят девятом снова первыми. Ой, что после этого началось!..»

Облик машины складывался постепенно. На раннем макете кузова все еще в достаточной мере скромно; на варианте, который датирован апрелем 1957 года , кое-что уже начинает вырисовываться. Вариант фронтального решения, показанный на верхнем правом фотоснимке, в конечном счете отбросили — и правильно сделали
Чтобы хоть как-то облегчить задачу, решено было, что для четырех из пяти марок автомобилей, выпускавшихся корпорацией General Motors, кузова будут одинаковыми, — причем не только структура, но и передние двери. Предстояло скрыть это обстоятельство от постороннего глаза; ради этого, в первую очередь, стилистов и «отвязали с привязи». Те, почувствовав волю, резвились вовсю, предлагая одно головокружительно смелое художественное решение за другим, — был момент, когда какая-то отчаянная голова придумала ставить фары головного света не попарно, а сгруппировать одну пару вертикально по центру передней облицовки, оставив две другие где были. До этого, к счастью, не дошло, — но в общем и целом стайлинг автомобилей 1959 года все равно получился донельзя вычурным и прихотливым.

Машины до такой степени отличались от предыдущих моделей, что только фирменная символика позволяла определить, что же это, собственно говоря, за автомобиль. Друг от друга они при этом тоже отличались серьезно — спутать одну с другой можно было разве что в кромешной темноте, да и то если не было возможности прикоснуться к кузову. Можно себе представить реакцию наших сограждан, на головы которых весь этот калейдоскоп стилистических решений обрушился летом 1959 года во время американской выставки, если даже сами американцы, к ежегодному обновлению своих автомобилей давным-давно привыкшие, при первом знакомстве с новинками в большинстве своем имели вид слегка обалделый… Той машине, что представлена на наших иллюстрациях, был в одной из газет посвящен даже целый комикс, — маленький мальчик, заглянув в гараж, в испуге кинулся жаловаться матери: «Мама, мама, там в гараже что-то большое и страшное… это пришелец, и он ест мой велосипед!..» (На самом деле, конечно, трехколесный велик мирно лежал в открытом багажнике новой папиной машины, — а мелкий просто-напросто обчитался книжек про звездного капитана Бака Роджерса и его похождения в глубоком космосе, где на иллюстрациях каких только пришельцев не было. Но симптоматична сама по себе реакция: невиданное — значит, страшное.)

Спору нет, новый Chevrolet 1959 года действительно был крупнее прошлогодней модели, — но не так чтобы очень уж заметно: колесная база подросла на 38 мм, габаритная длина — на 46 мм, — сущая мелочь для аппарата, имеющего 5 метров и 36 сантиметров от носа до хвоста. Высота кузова так и вовсе уменьшилась — на целых 75 мм. А вот каплевидные задние подфарники и залихватская хромированная «галочка» над ними действительно смотрелись непривычно, — тем более на недорогой машине. Хвостовое завершение было единым для всех вариантов кузова, — не исключая грузопассажирских машин, легкого развозного фургона и строившегося на его базе пикапа с открытой грузовой платформой, где оно смотрелось особенно лихо. Спереди автомобиль выглядел не в пример скромнее, чем сзади. Разные серии, — а их предлагалось три, — отличались количеством и сложностью блестящих деталей внешней отделки, главным образом на бортах кузова: чем серия дешевле, тем хромировки меньше, и наоборот. Машину, укомплектованную V-образным восьмицилиндровым мотором, можно было определить по стилизованной букве «V» на передке, прямо под выполненной изящным курсивом надписью «Chevrolet», — у шестицилиндровых модификаций эта «птичка» отсутствовала. Двигателей, к слову сказать, на машинах Chevrolet в 1959 году предлагалось — ни много ни мало — одиннадцать: от испытанной рядной «шестерки», на которой автомобили данной марки ходили мало не три десятка лет, и до новейших моторов V8 в три с половиной сотни сил. (Другое дело, что иные варианты силовых установок поставлялись в крайне ограниченных количествах, а другие на протяжении модельного года заменялись более современными версиями.) Выбор трансмиссий был не столь широк, — всего четыре, в том числе два «автомата», причем совершенно разных по конструкции. А в общем и целом, как уже говорилось, ходовая часть не слишком отличалась от прошлогодней модели, — та же Х-образная рама, те же подвески, те же барабанные тормоза и тот же задний мост гипоидного типа, та же самая пара «винт и шариковая гайка» в качестве рулевого механизма. Даже шины остались прежними: 8,00х14 на открытых и грузопассажирских моделях, 7,50х14 — на всех остальных.
Очень много внимания было уделено отделке. Новые кузовные лаки Mirromagic — «Волшебное Зеркало» — предлагались в двенадцати разных колерах, не считая двухцветных сочетаний. Салон выполнялся в виниле, текстурированном под кожу, и синтетических тканях, причем рисунок внутренней обивки был весьма замысловатым — под стать внешнему виду автомобилей — и точно так же изобиловал блестящим декором. Комбинация приборов и органы управления тоже разрабатывались скорее с прицелом на внешний эффект, нежели с учетом передовых достижений тогдашней эргономики. Благодаря всему этому Chevrolet 1959 года никак не выглядел недорогой «машиной для среднего американца», — к чему, собственно говоря, его создатели и стремились. Широкие слои этих самых «средних американцев», правда, приняли радикальную новую внешность не сразу, отдавая первое время предпочтение более консервативным с виду машинам Ford, — но в конечном счете по итогам года два непримиримых конкурента практически сравнялись по объемам сбыта.

[свернуть]

Буревестник революции...

Сhevrolet Impala можно считать буревестником революции, которая произошла в американском автомобильном дизайне.
Эту сказку про семейный седан, так красиво напоминавший своими декоративными деталями реактивный самолет или даже летательный аппарат будущего, придумал и рассказывал Харли Эрл – самый удачливый в мировой истории американский дизайн‑менеджер. А слушали его тысячи американцев. Потом, развесив уши, не один десяток лет ему же внимали Европа и Япония. И даже наши дизайнеры, задумывая новые формы «Москвичей» и ЗИЛов, грезили стреловидностью крыльев и хвостовыми стабилизаторами от Мигов и Яков – в их формах воплощался дух послевоенного времени, его романтика и пафос веры первого мирного поколения в безоблачное будущее и счастье. В результате американцы расхватывали нарисованные командой сказочников автомобили, словно горячие биг-маки. Стараниями экзальтированных дизайнеров Эрла кузовная поверхность автомобилей тех лет до крайности изобиловала хромированными декоративными деталями-стилизациями, а то и целыми декоративными панно, выполненными на боковинах Oldsmobile и Buick, на темы авиации и ракетной техники: пулеобразные носы истребителей были преобразованы художниками в носы капотов и клыки бамперов, клювы реактивных двигателей в заднюю светотехнику или в декоративное завершение выхлопных труб, а цельностеклянные фонари пилотских кабин истребителей – в надстройки пассажирских салонов с огромной площадью остекления и тонюсенькими, эфемерными стойками крыши. Обилие декора позволило критикам тех лет очень точно назвать этот стиль «детройтским барокко». Успех сказочного сюжета вселял в дизайнеров по всему миру, а в особенности в самого Эрла, непоколебимую веру в правоту идеологии, и год от года его автомобили все богаче декорировались, становились двух- и даже трехцветными и все меньше напоминали легкие и стремительные линии летательных аппаратов, и все больше – монументальной статикой силуэтов и пышностью своего декора – архитектуру эпохи барокко. Однако к концу 50-х годов сотрудники GM, которые имели отношение к перспективным разработкам и дизайну, почувствовали, что из-под ног их шефа, вице-президента по дизайну GM Харли Эрла, стала уходить почва, и гуру автомобильного стайлинга стал стремительно терять авторитет в глазах высшего руководства и общественности, а все его предсказания в стиле касались лишь увеличения количества хромированных площадей кузовной поверхности и числа декоративных деталей. Перспектива вхождения в 1960 модельный год стала выглядеть для GM непривычно расплывчато. Такого раньше не случалось никогда. Про художников в такой ситуации говорят «исписался». Все. Больше не может – отдал все свои силы. Про Эрла так не хотелось и думать, не то чтобы говорить, ибо столько сделать для развития стиля и дизайна автомобилей не смог никто ни до, ни после него.
В результате 1958 модельный год стал для Эрла провальным. Внешность новинок отделений Buick и Oldsmobile мало кому пришлась по вкусу. Доселе верные этим брендам клиенты недоуменно хмыкали и переходили к дилерам Ford или Сhrysler, обзывая любимые прежде марки «бетонными слонами». А Эрлу это, похоже, лишь прибавляло сил. Он, не слушая никого, отдавал распоряжения еще и еще увеличивать количество хрома…
Нужно признать, что необходимость изменений его тактики развития стиля стала назревать в департаменте еще в 1957 году. Тогда стилистам Эрла удалось случайно разглядеть новую модель своего конкурента – фирмы Chrysler. Вскоре службы перспективного проектирования GM перешли к решительным действиям. Толчком к ним послужила яркая внешность подсмотренной через щелку в заборе модели Chrysler 300, которую только-только выкатили из ворот экспериментального цеха сотрудники Вирджила Экснера. Рискну предположить, что этот нечаянный просмотр был инспирирован, ибо выхода на рынок с крайне радикальным дизайном в одиночку Сhrysler мог опасаться (памятуя о своем печальном опыте неудачного старта модели Airflow). Так или иначе, но, пользуясь тем, что Эрл был в Европе и его обязанности выполнял Билл Митчелл, который отличался от шефа и молодостью, и более радикальными взглядами, дизайнеры попробовали работать иначе – с меньшим количеством хромированного декора, с более чистой формой. С одобрения Митчелла студии отделений Buick и Chevrolet стали работать над модельным рядом 1959 года, который должен был противостоять «застою». Надо отдать должное стилистам GM за их оперативную работу, в результате которой автомобили больше не напоминали бетонные памятники. Эрлу все это поначалу не понравилось, однако масштабы «бунта на корабле» были столь велики, что ему вскоре пришлось смириться. Зачатки нового стиля явственнее всего проявились в моделях Buick Electra и Chevrolet Impala, где уже к концу 1957 года на стапелях макетных студий стали появляться полноразмерные пластилиновые макеты автомобилей с невиданными до сих пор плоскостями хвостовых стабилизаторов, сложенными в горизонтальной плоскости крышек багажников, и с почти невидимыми глазу тонюсенькими стойками изящных крыш, так напоминавших наполненный ветром парус. Еще дизайнеры пробовали экспериментировать с различными вариантами компоновки фар по центру облицовки радиатора «а-ля глаз циклопа» и формой задних фонарей, интегрированных в поверхность почти горизонтальных задних крыльев-стабилизаторов. Пластика Impala заключала в себе ростки новой эры Митчелла, названной позже эпохой «мускулистых автомобилей», в которой уже не было места сказкам про реактивные самолеты. Уильям Лерой Митчелл готовился рассказать американцам новую сказку про мускулатуру, бицепсы и дух спорта, про силу мускулов, которая позволит догнать русских, которые за годы, пока американцы, словно дети, радовались горам хрома на своих автомобилях и сладостной схожести семейных седанов с летательными аппаратами будущего, умудрились запустить в космос искусственный спутник Земли. И готовили полет человека. И вот на моделях Buick Electra и Chеvrolet Impala стало заметно, как примелькавшиеся вертикали хвостовых стабилизаторов сложились в выразительную горизонтальную плоскость багажника, и автомобиль теперь напоминал образ хищной птицы, которая изготовилась к атакующему пике. Тема понравилась сразу и всем… На этом закончился «аэростиль» – самый романтический период мирового автодизайна, а заодно ушла и эпоха «детройтского барокко». В этой связи прекрасную Impala можно считать буревестником революции, которая произошла в американском автомобильном дизайне и положила конец сладким сказкам Эрла 50-х годов.
Впервые имя Impala было употреблено в названии концепт-кара 1956 года с кузовом хардтоп ярко-зелёного цвета (emerald green metallic) и белым салоном. Он был экспонатом выставки 1956 General Motors Motorama. Слово Импала было позаимствовано из названия небольшой африканской антилопы с элегантным экстерьером.
В 1958 году Chevrolet ввёл имя Impala в качестве названия новой комплектации модели Bel Air. Комплектация отличалась большей спортивностью и роскошью в отделке, продавалась под лозунгом «роскошный автомобиль, доступный для каждого жителя Америки» (Эд Коул, разработчик). Кроме того, внешне от остальных Chevrolet этого года автомобиль отличался шестью круглыми задними фонарями, по три с каждой стороны — вместо четырёх; различные варианты этого оформления использовались на большинстве поколений модели.
С 1959 года Chevrolet Impala стал отдельной моделью, и сразу же — самым коммерчески успешным Cһevrolet. Модель 1959 года отличалась очень выразительным стайлингом, задние фонари были горизонтальными каплевидными. Четырёхдверный седан имел трёхоконную боковину и крышу с округлой задней частью. Четырёхдверный же хардтоп отличался необычной плоской крышей-платформой, и переднее, и заднее стекла были панорамными.

Impala имела передний и задний подлокотники, электронные часы, двойные раздвижные солнцезащитные козырьки.
Приборы были посажены глубоко в торпеду во избежание бликов.
Новыми опциями автомобиля являлись регулируемое в шести положениях сидение и "Speedminder" - устройство, позволявшее водителю задать определённый порог скорости и издававшее предупреждающий звук, если водитель превысит этот порог.
Impala выпускалась в кузовах двух- четырех-дверный хардтоп и четырех-дверный седан, а также двухдверное купе и спортивное купе-кабриолет.
Укороченная крыша и большое наклонное заднее стекло купе обеспечивали практически неограниченный вид назад в дополнение к панорамному лобовому стеклу спереди.
Внешней отличительной чертой нового автомобиля были горизонтально расположенные плавники, вместо вертикальных, популярных в 50-е годы.
Автообозреватель популярного американского журнала писал, что на крышке багажника этого Шеви достаточно места, чтобы посадить туда Piper Cub (лёгкий двухместный самолёт)!
Дизайнеры Chevrolet решили отказаться от тройных задних фонарей, какие были у первой Импалы. Вместо этого на автомобиль 1959 года устанавливались большие каплеобразные задние фонари.
В 1958 году компания Chevrolet выпустила топовую комплектацию Chevrolet Bel Air, назвав её Impala. Данная комплектация отличалась большей спортивностью и роскошью в отделке, продавалась под лозунгом «роскошный автомобиль, доступный для каждого жителя Америки».
А в 1959 году Chevrolet Impala стала самостоятельной моделью...

[свернуть]

А еще в 59-ом году в МОСКВЕ прошла американская промышленная выставка, где был выставлен практически весь пиндос-автопром. Но это уже отдельный разговор... Импала была там...

[BARSUK72]

Эх хороша коза
Когда наступает у меня хандра по поводу собирательства
Я достаю из нычки старенький потрепанный буклет ДжиЭм 59 года, именно с этой знаменитой выставки , выменянный в детстве у одноклассника за несколько Пиратов из набора и николаевскую копейку, и начиная рассматривать, и хочется собрать все машинки что там есть , прям как в детстве, и хандру как рукой снимает

[Полковник]

Просмотрел все обновы с июля месяца, отличные пополнения!

[cuda]

Когда наступает у меня хандра по поводу собирательства
Я достаю из нычки старенький потрепанный буклет ДжиЭм 59 года, именно с этой знаменитой выставки , выменянный в детстве у одноклассника за несколько Пиратов из набора и николаевскую копейку, и начиная рассматривать, и хочется собрать все машинки что там есть , прям как в детстве, и хандру как рукой снимает

В этом буклете, кроме рисунков, запомнились названия цветов