Двухпалубный "читать инструкции!", чумовой "торшер", бледная поганка "вырежьте из журнала что хотите и наклейте", пополнение в клоповник... Вот всё из последних показанных оч понра, ВЕСЧИ!
Сообщение от carassus
Мои Scammell...
Чистенько, но бедненько. Жалеешь щаз, небось, что не взял тот чудесный набор с экскаватором и тягачом Scammell? Локти грызёшь, да? То-то же...
Спасибо, друзья - эти мелкие головастики в самом деле крайне прикольные!
Сообщение от HaruTarra
Чистенько, но бедненько. Жалеешь щаз, небось, что не взял тот чудесный набор с экскаватором и тягачом Scammell? Локти грызёшь, да? То-то же..
Саш, ты вот прям как Валера - он грузовиками дразнится, ты экскаватором попрекаешь ... Не грызу! При желании и не только такое найти можно, хоть паровой каток или еще какую хрень - но все это чревато тем, что откроется Портал. Не, он откроется всенепременно, но пока время еще не пришло - автобусы туго идут, так трамваи полезли. Ну вот а затем - ...
Сообщение от MMA1963
А их не больше у тебя?
Вроде ещё чего то было!
Разумеется, там только "эволюция" Scammell. А сам клоповник выглядит вот так (заодно и Джен-Туг в тех же цветах рядом):
Ну и последний, видимо, "утилитарный автобус" военного времени – лондонский класс В. В тексте будут повторения, но этого никто не заметит
Итак – London Transport никогда не использовал автобусы на шасси Bristol до войны и, скорее всего, не использовал бы и далее, вообще никогда, если бы не Война. Все производство и поставки, напомню, строго контролировались правительством, а там решили поступить оригинально: АЕС выделялись традиционным пользователям машин Бристоль, которые, в свою очередь, доставались эксплуатантам АЕС и Leyland. Leyland не достались практически никому, зато все получали автобусы Guy – фирмы, которая до того момента производством автобусов вообще практически не занималась… Зачем было так делать? Якобы, такой подход гарантировал, что все окажутся в равных условиях – без преимуществ в виде запаса запчастей или опыта обслуживания. Нелогично и непонятно, но это факт.
LondonTransport всегда придерживался того, чтобы использовать большие двигатели, работающие с преселективными коробками и "без напряга", в комфортных для них диапазонах. А у Tilling Group, к примеру, философия была совсем иной – их Бристоли (преимущественно) наоборот, оснащались тщательно разработанными малыми двигателями вкупе с механической коробкой, но работающими у верхней границы своих возможностей… И вот в 1942-м Лондону выделили новые автобусы, аж 9 (!) штук. Bristol, конечно, да с 5-цилиндровым микромотором (по меркам столицы) Gardner. Отказываться было глупо и пришлось шасси эти взять. Они отправились на Park Royal за кузовами – установить планировали стандартный utility-кузов STD-класса, а автобусам присвоить класс STB. Но потом решили не путать "инородца" со своими и обозвали их просто В.
Автобус с кузовом, построенным в соответствии со спецификацией военного времени, имел высоту 14'6” – а это было больше лондонского максимума в 14 футов 3 ¼ дюйма, поэтому автобус во многие гаражи просто не влезал, да и маршруты приходилось тщательно подбирать. Эти 1В1 отличались тем, что двигатель был прикручен непосредственно к шасси и они были ну очень шумными и вибрирующими! Но культура производства Bristol была высока и автобусы получились довольно легкими и приятными в управлении.
После войны машины получили нормальные фары, больше открывающихся окон и обычную ливрею. В 48-м при капремонте дизели Gardner были заменены на привычные АЕС, а в 1951-53 гг всю партию продали в Tilling.
Помимо этих машин, были и другие – 2В2, пришедшие уже после войны, в 1945-м. Два года назад, когда уже были надежды на благополучный исход, Bristol (занятый производством самолетов) получил разрешение на скорое возобновление выпуска и автобусных шасси. Традиционные заказчики фирмы с нетерпением ждали этого, стараясь брать автобусы Guy по минимуму, но… Наверху было решено, что эти шасси должны комплектоваться моторами АЕС, а не Gardner! Представители Tilling Group пытались возражать и предлагали оснащать АЕС'ом Guy Arab, а Бристолю оставить Гарднер. Но этот вариант требовал дополнительных расходов по адаптации к нему шасси Arab II, да и Министерство не преминуло напомнить, кто здесь Главный и кто будет решать. Тут уже в Лондоне прикинули, что такой вариант со знакомым дизелем всяко лучше Гая и подали заявку на поставку…
В итоге London Transport их получил, но всего 20 штук, с кузовами Duple. Стандартный кузов был мало отличим от кузова Park Royal, но шасси имели радиатор от 6-цилиндровой версии К6, выглядевший поэлегантнее. Плюс к тому, в конструкцию добавили ставший менее дефицитным алюминий, что сразу позволило сбросить полтонны веса. А при 7.7-литровом дизеле АЕС такой автобус даже близко нельзя было сравнить с 1В1 – настолько он был тише, мягче и производительнее!
Но, несмотря на это, происхождение подвело) и от Бристолей быстро избавились – в 1951-53 гг. все они (к радости успевших подсуетиться) были проданы в другие города, где бегали еще долгое время, становясь после смены кузовов похожими на послевоенные машины. А Бристоли Лондон и далее не закупал, даже Lodekka.
Фото -
1-4. 1В1
5-10. 2В2
11. Экс-В в Брайтоне, с замененным кузовом
Оригинал – предпоследний 2В2. Выпущен в ноябре 1945-го, до начала 53-го работал в столице. После продажи и последующих перепродаж ездил до 1961, после чего был порезан. Не выдающийся показатель, т.к. большая часть автобусов паботала до 1965-66 годов, а один экземпляр дожил до 1972 года (правда, уже в виде веткорезки). Даже упрощенные шасси Бристоль были очень надежны и выносливы.
Модель –EFE (2000). Есть еще от Корги, но она едва ли не дубовее, хоть и с зеркалами. Взял, что было и доволен весьма. 38/100, стандарт.
Как сказал выше – военных utility-моделей мне, пожалуй, хватит. АЕС брать не хочу из-за крайней дубовости и несерийности (это шасси использовалось из предвоенных остатков или б/у). Так что можно подвести своего рода итог этой части собрания. На примере Лондона, откуда "родом" почти все модели. Разумеется, повторяя уже написанное
К моменту объявления войны Германии LPTB (London Passenger Transport Board) был неплохо подготовлен к этому. В то время в его ведении находились метро, автобусы в Центре и пригородах, сервис GreenLine, троллейбусы и трамваи. Трамваи находились в процессе замены троллейбусами, но получили отсрочку. А троллейбусная сеть не получила развития к югу от реки, как было запланировано изначально.
1 сентября 1939-го все автобусы GreenLine были сняты с линий и более 400 из них в течение считанных часов были переоборудованы в санитарные и перевезены из пригородных гаражей в Лондон. Фары транспорта были замаскированы, а прочая светотехника – удалена или закрашена. Окна были защищены противоосколочной сеткой с небольшим ромбовидным отверстием для обзора, концы крыльев машин покрасили в белый, автобусы на задней стенке получили белый круг – он означал, что его можно обгонять как другому автобусу, так и троллейбусу без риска схода штанг. Работающие на маршрутах, проходящих рядом с аэродромами или военными заводами, машины в целях маскировки красили целиком в серый, а в некоторых находилась и вооруженная охрана…
Автобусы приняли непосредственное участие в массовой четырехдневной эвакуации жителей города, осуществляя доставку до ж/д станций (а часто – и дальше, до конечного пункта).
С началом налетов Люфтваффе основная тяжесть перевозок в городе опять же легла на автобусы: подвесная контактная сеть электротранспорта особенно уязвима при бомбежках. Были пересмотрены маршруты - в частности, восстановлены несколько маршрутов GreenLine, которые все заканчивались в трех местах в центре Лондона (в сентябре 42-го в целях экономии топлива и из-за нехватки техники их закрыли снова). Чтобы не жечь лишнюю солярку или бензин, гоняя в свой гараж и обратно, во внепиковое время автобусам было разрешено отстаиваться в Риджентс-Парке, на набережной Виктории и других местах в центре. Водителям было дано указание снижать скорость и уменьшать износ своих машин. Разбитые окна заменялись фанерой, вместо мягкой обивки шли в ход деревянные рейки… Билеты делались из низкокачественной макулатуры и были уменьшены в размере.
Бензиновые машины, особенно требовательные к качеству топлива, переводили на газ: автобус буксировал небольшой прицеп с газогенератором. Газ производился путем втягивания воздуха через горячий антрацитовый уголь или кокс, который затем подавался по трубопроводу в двигатель, который приходилось специально модифицировать. Производительность была очень плохой и такие автобусы обычно ездили по более пологим маршрутам, в основном в сельской местности. Каждому требовалась дозаправка в гараже примерно через каждые 80 миль. Осенью 1944 года все они были переведены в обычный режим эксплуатации.
Ушедших на фронт мужчин LPTB вынужденно заменил на женщин, причем из разных слоев общества: они работали кондукторами (даже в GreenLine), обслуживали машины в гаражах и иногда им даже доверяли переставить автобус. Но на их работу на регулярных маршрутах был наложен строгий запрет.
С конца 1940 года LPTB стал задыхаться от нехватки автобусов (учитывая, сколько их было передано с маршрутов для других задач и сколько времени простаивали те же троллейбусы) – в министерство транспорта был подан запрос о найме машин в провинции. Столицей из разных регионов от Плимута до Инвернесса было получено в аренду на год-полтора 470 машин, как одно-, так и двухэтажных, разных марок и расцветок, часто весьма ушатанных – было не до выбора! После начала производства тех самых utility buses и их поступления в Лондон, долг смогли вернуть и даже в свою очередь предоставить в аренду регионам около 330 автобусов (тоже, разумеется, не новых).
Нельзя точно сказать, сколько машин было уничтожено. 181 – но многие были восстановлены с использованием "лишних" кузовов и шасси, за что спасибо рамной конструкции. Самыми известными инцидентами были Бэлхэм в 1940-м (когда бомба пробила туннель метро и в воронку упал LT88) и Морнингтон-Кресент, где автобус "прислонило" к стене дома. Основные потери же пришлись на попадания бомб и Фау в гаражи, а таковых было немало… Да и черт с ними, с железяками, но за время войны погибло более 400 сотрудников LT, а ранено было около 3 000…
Если бы Guy, Daimler и Bristol не смогли восстановить производство шасси, а кузовщики – вот этих вот примитивнейших кузовов (а ведь все это делалось как дополнение к военной продукции, не надо забывать!), то вряд ли и Лондон, и другие города смогли бы в то тяжелое время сохранить возможность перевозить пассажиров, в первую очередь – на работу…
Вот всё из последних показанных оч понра, ВЕСЧИ! 
То-то же...
. Мои Scammell:
... Не грызу
! При желании и не только такое найти можно
, хоть паровой каток или еще какую хрень - но все это чревато тем, что откроется Портал
. Не, он откроется всенепременно
, но пока время еще не пришло
. Тут уже в Лондоне прикинули, что такой вариант со знакомым дизелем всяко лучше Гая и подали заявку на поставку…
Линейный вид
