Второй, для меня, моделью серии "Лэнд Роверов" от "Карарамы" стал пикап:
Land Rover 109 Series III PickUp (Hongwell)
Такой пикап мне был интересен немного меньше, чем "автобус", но, тем не менее, для полноты серии, я решил преобрести и его. На этих моделях Хонгвелл продемонстрировал мастерство в унификации различных моделей на общей основе. Так, базовой является "универсал" с тентованным верхом. Путëм несложных манипуляций с заменой крыш, получается "Пикап". Раньше пикап оснащался дугами для тента в кузове, теперь же, на партии по заказу "Уномага", кузов прикрыт съëмной пластиковой крышкой, имитирующей брезентовый полог. Из линейки немного выпадает "Автобус" с оригинальной отливкой кузова. За то, на модели можно нанести бесчисленное количество спецокрасок и тамповок, что, собственно, Хонгвелл раньше и делал.
Очень разумное решение по унификации, однако, качество исполннния оставляет желать лучшего. Крыша кабины пикапа очень неряшливо стыкуется с кузовом модели. Возможно, на детали где-то имеется облой, и, удалив его, модель можно пересобрать аккуратнее. Я свой экземпляр трогать не стал - оставил как есть.
А остальном качество изготовления модели меня полностью устроило. Отливка, окраска и сборка вполне качественные. По части детализации, модель аналогична "Автобусу". Модель так же лишили поворотных колëс переднего моста, но сохранили открывающиеся дверцы.
Вцелом, модель мне вполне понравилась. Гамма моих "Английских УАЗиков" пополнилась интересной модификацией. Думаю, эфект в восприятии модели был бы более высоким, попадись она мне в продаже в своë время. Сейчас мы, всё-таки избалованы уровнем современного моделестроения. Но, как бы то ни было, я своим приобретением доволен. В следующий раз покажу Вам крайний вариант "Сериес 3" в моëм собрании.
.
Сегодня хочу представить Вам, Друзья, крайний на сегодняшний день, для меня, вариант классического "Ленд-Ровера" от "Хонгвелл-Карарма":
Land Rover 109 Series III (Hongwell)
Данная модификация, открытый универсал с брезентовым верхом, являлась базовой моделью семейства. Соответственно, модификация была доступна в обеих версиях колëсной базы - 88 и 109 дюймов. Базовая версия внедорожника была, пожалуй, самой универсальной - такой "Универсал" был хорошо приспособлен для перевозки грузов и пассажиров. Благодаря расположенным продольно, по бортам кузова скамьям, машина могла перевозить до 9 пассажиров в короткобазной версии и до 13 человек - в длиннобазной. При этом, со сложенными скамейками, получался достаточно объëмный кузов для перевозки грузов. Брезентовый верх можно было сложить, как полностью, так и частично - убрав в скатки лишь его боковины. Во втором варианте получался хорошо проветриваемый салон с защитой от палящего солнца - то что нужно, например, в жарких условиях Африки. Остальные модификации были более специализированными - "Стейшн Вэгон" был ориентирован на комфорт пассажиров, а "Пикап" больше заточен под перевозку грузов. Не мудрено, что базовый "Универсал" оказался самым востребованным и массовым.
Нал покупкой этого варианта модели мне пришлось как следует задуматься. С одной стороны, такая модель у меня в собрании уже имеется - в варианте "Пожарной охраны". С другой - я люблю модели в базовом исполнении. Тут ещё и цвет оказался очень подходящим. Короче, модель я приобрëл.
По части копийности, детализации и уровню исполнения модели, мне особо добавить нечего. Серия от "Хонгвелл" выполнена на одном уровне и неплохо унифицирована. С точки зрения копийности меня больше всего напрягают колëсные диски непонятного дизайна. Их конфигурация должна быть похожа на диски наших классических УАЗов. В остальном, копийность модели я считаю очень хорошей. Немного портят вид щели вокруг открывающихся дверец, но вцелом облик "Ленд-Ровера" достаточно гармоничен. В отличие от "Пикапа" на этой модели тент гораздо аккуратнее сопряжëн с кузовом. Правда окно в задней стенке тента лишь обозначено краской - раньше оно было прозрачным. Тент выполнялся из прозрачного пластика и окрашивался. Так же модель, аналогично остальным модификациям, лишилась "ништячка" в виде поворотных передних колëс. Дверцы, правда, как я уже говорил, оставили открывающимися.
К качеству изготовления модели у меня претензий нет. Всё отлито, покрашено и собрано практически идеально. Кстати, для перфекционистов, которых не устраивает качество или вариант исполнения моделей от "Хонгвелл", доступны киты для самостоятельной сборки. Эта "фишка", как я понимаю, прилумана питерским "Уномагом", поскольку в гамме "Хонгвелл-Карарама" я подобных китов не припоминаю.
Теперь подытожу. Своим приобретением я остался вполне доволен. Я реализовал стародавнюю "хотелку", приобретя набор из основных модификаций классических "Ленд-Роверов" от "Хонгвелл". По нынешним временам, модели, может быть, не самые копийные и детализированные, но вполне симпатичные и харизматичные.
.
Традиционно, завершить представление серии моделей я хочу их групповым фото. Полюбуйтесь, как выглядят классические "Ленд Роверы" от "Хонгвелл/Карарамы" вместе.
Сегодня хочу представить Вам очередной образчик, альтернативного Саратову, отечественного модельного автопрома:
РАФ-977 "Латвия" (Двигатель)
Представлять прототип модели - "старый РАФик", особого смысла нет. По-этому, вкратце:
В 1957 году общественности был представлен первый отечественный микроавтобус, созданный с использованием агрегатов автомобиля ГАЗ-М20 "Победа". Конструкция машины была явно навеяна немецким бестселлером - семейством "Фольксваген Транспортëр". Это было неудивительно, поскольку эта удачная машина оказала сильное влияние на конструкции подобных автомобилей по всему миру.
Рижская автобусная фабрика, в те годы, занималась выпуском автобусов малого класса на шасси "ГАЗ-51". РАФы были примечательны вагонной компоновкой, по которой они были построены. Для освоения производства, столь нужных нашей стране, микроавтобусов, на фабрике производственных мощностей не было. В итоге, автобусами было решено пожертвовать, а выбор был в пользу микроавтобусов. Конструкция машины была переработана - перепроектирован кузов, агрегаиы поменяли на более современные, от ГАЗ-21 "Волга". С 1958 года, малыми партиями, на заводе началось производство микроавтобусов РАФ-977 "Латвия".
Значение этого события трудно переоценить. Микроавтобус, по сути, очень универсальная машина. Она хорошо подходит для роли "Скорой помощи", маршрутного такси, автомобиля различных спецслужб, служебного или туристического микроавтобуса. Потребность в таких машинах была огромна. УАЗ, имевший в модельном ряду микроавтобус, поставил его в производство лишь в конце 60-х. При этом именно микроавтобусы УАЗом выпускались в исчезающе-малых количествах.
Лишь в начале 60-х РАФу удалось наладить производство микроавтобусов в сколь-нибудь значительных количествах. В 1961 году в производство пошла модернизированная вторая серия рижских микроавтобусов. Их дизайн и конструкция были лучше проработаны по сравнению с ранними машинами первого поколения. РАФы приобрели привычный нам теперь облик, с округлой передней частью, панорамным лобовым стеклом. Основу семейства рижских микроавтобусов составили базовый 11-местный микроавтобус РАФ-977Д "Латвия", автомобиль скорой помощи РАФ-977И и туристический микроавтобус РАФ-977Е. Последний, как мне кажется, существовал только в считанных экземплярах для рекламных проспектов. В качестве опытных экземпляров, имелись ещё модификации фургон РАФ-977К и пикап. На освоение грузовых модификаций мощностей у РАФа не хватало. Производство фургонов, потребность в которых была никак не меньше, чем в микроавтобусах, в конце 60-х годов наладили на автозаводе в Ереване.
Очередной модернизации семейство рижских микроавтобусов подверглось в 1968 году. Новые машины получили индексы "РАФ-977ДМ", "977ИМ" и "977ЕМ" Самым заметным признаком модернизированных машин стала замена квадратных окошек в брковинах кузова 3-мя прямоугольными окнами на каждый борт. РАФы наводнили улицы наших городов. Они были везде. Как и планировалось, микроавтобусы использовались как "скорая помощь", " маршрутное такси", машины оперативных служб, различные лаборатории, диспетчерские, служебные машины и много где ещё. Отдельно стоит отметить автопоезда-босоножки "Рига", которые возили посетителей выставок и пассажиров в аэропортах. Но это - тема отдельного рассказа. Будем надеяться, повод рано или поздно представится.
Параллельно с выпуском модернизированных машин, которые, не смотря на обновление, стремительно устаревали, велась разработка РАФов нового поколения. Кроме разработки новой модели, РАФу предстояло построить и освоить новую производственную площадку в Елгаве. Старый завод а Риге серьëзно ограничивал объëмы производства микроавтобусов. В 1976 году РАФ-2203 "Латвия" окончательно встал на конвейер и вытеснил с него старые модели семейства "977".
Но, на этом история заслуженного РАФа не окончилась. Уже выпущенные машины эксплуатировались до середины 80-х годов, когда их ресурс был исчерпан окончательно. В виде ереванского фургона "977-й" даже встетил новое тысячелетие. При этом, "977-й" даже оброс различными модификациями: грузопассажирскими и даже бортовыми грузовичками.
Ну а теперь, собственно, о масштабной модели. В Ленинграде, в советские времена, существовал завод "Двигатель". Занимался он производством торпедного вооружения. Завод со старинными традициями - известен ещё, как "Старый Лесснер". Был основан во 2-й половине XIX века, и с самого своего основания, работал по аналогичному профилю - производству продукции по заказам Морского ведомства, в т.ч. торпедного вооружения.
В 70-х годах, в рамках компании по производству предриятиями ВПК товаров народного потребления, на заводе, видимо, нашëлся энтузиаст, набиравшего силу новомодного увлечения - коллекционирования масштабных моделей автомобилей. Весной 1978 года завод "Двигатель" наладил производство масштабной модели автомобиля РАФ-977ДМ "Латвия".
Задумка была шикарной. Металлическая модель с открывающимися дверцами, пластиковым салоном, прозрачными стëклами, на точëных колëсах с резиновыми шинами. Заднюю дверцу остеклили, а оси колëсных пар установили на пластиковой рессоре. Шикардос! Напомню, в те годы, только-только сформировался ассортимент у флагмана отечественного моделестроения - саратовского "Тантала". На множестве заводов по всей стране осваивалось производство моделей на импортной оснастке - т.н. "ремейков".
Правда, опыта ленинградцам не хватило. Копийность модели получилась, мягко говоря, сомнительной. "Квадратные" формы передка, "абстрактные" передние двери, задняя дверь неправильной ширины. 977-м РАФам вообще не повезло с модельным воплощением. До ленинградцев, эта замечательная машина вообще была обделена вниманием, хотя производство модели микроавтобусов этот золотое дно - количество модификаций на одной базе практически бесконечно. Это нам красноречиво показали саратовцы со своими РАФами. А после них, массово модели "977-х РАФов" выпускали только китайцы, в рамках журнальных серий - тоже далеко не эталон копийности.
Как бы то ни было, модель встала на производство и успешно продавалась. По словам старожилов, РАФы были непременным атрибутом практически каждой ленинградской песочницы. Дальше, традиционно, модель начала подвергаться "оптимизации", для снижения производственных затрат. Первыми, к концу 1982 года, были "секвестированы" резиновые шины. Их заменили пластиковыми. Правда, я не представляю, как пластиковые шины надевали на точëные алюминиевые диски. Аналогичной "экзекуции" подверглась вторая, только что освоенная в производстве модель "Двигателя" - "Полуторка" ГАЗ-АА. Первые партии этой модели были выпущены с резиновыми шинами, а с конца 1982 года они были заменены на пластиковые.
Чуть позднее, "оптимизировали" задние фонари РАФа - выполненные отдельными деталями на ранних выпусках, они были заменены на крашенные выступы на кузове.
Правда, были и более позитивные доработки. Видимо, создатели модели осознавали еë невысокую копийность. Попытки несколько "скруглить" передок предпринимались. Встречаются модели как с угловатым "квадратным" передком, так и со скруглëнным. Отличаются и козырьки над лобовым стеклом с водосточными желобками различных модификаций. Правда, копийность модели от этих телодвижений принципиально не изменилась.
В 1989 году повышение технологичности изготовления колëс модели пошло дальше. Инновации выразились в замене точëных металлических колëсных дисков штампованными. Такие модели легко визуально определить по отсутствию в колëсах сквозных отверстий под оси.
Примерно тогда же было изменено днище модели. Цену с него, в начале 90-х годов пришлось убрать, слишком часто, в то время, ценники переписывались. Лихие 90-е негативно отразились на качестве моделей "Двигателя". Производственники стали "мутить" с сырьëм для отливок кузовных деталей, и такие модели стали частыми жертвами "цинковой чумы".
В середине 90-х производство моделей на "Двигателе" прекратилось. Оснастка была передана на "ЛОМО-АВМ", где продолжилось производство моделей "Полуторок". РАФику же не повезло - его производство ограничилось выработкой задела деталей, изготовленных ещё на "Двигателе".
Сам завод "Двигатель" выжил, вошëл в оборонный концерн и продолжает работу по основному профилю и поныне.
Я, о существовании ленинградской модели РАФа, узнал только с задней страницы журнала "Моделист-конструктор" и с нашего форума. В детстве о его существовании и не подозревал. Ни у друзей, ни у знакомых я такой модели не видел. В последнее время мне что-то очень захотелось заиметь себе такой, но цены на этот артефакт сейчас довольно негуманные. Потихоньку стал себе присматривать доступный вариант, и весной мне такой подвернулся. Вместе с "Руссо-Балтом А-22", на исторической родине модели, в Питере, я приобрëл себе "повозиться" этот РАФик.
Разобрав и как следует отмыв модель, провëл ревизию, доставшегося мне имущества. Состояние модели было печальным. Отсутствовали боковая и задняя дверцы, подвеска с годами серьëзно просела, краска с многочисленными сколами, но красивого светло-голубого цвета. Задние фонари лишились выступающих головок, уцелели только сами штырьки, находящиеся в отверстиях кузова.
Проштудировав профильную тему на форуме, узнал, что мне повезло - мой экземпляр можно отнести к ранним, выпуска 1978-82 гг. Об этом говорят резиновые шины колëс и задние фонари, выполненные отдельными деталями.
Подвеску я перебрал, вставив между деталью салона и пластиковой рессорой кусочки пористого пенопласта. "Осанка" модели стала явно лучше.
Дверцы имеют довольно простую форму, по-этому я сразу решил напечатать новые на 3Д-принтере. Можно, конечно, найти оригинальные запчасти, модель не является раритетом, но, во-первых, в цвет попасть вряд ли удастся, а перекраска модели в мои планы не входила. Во-вторых, бюджет такого мероприятия рискует выйти за разумные рамки - дверцы, которые, я видел в продаже, стоят почти столько же, во сколько мне обошлась сама модель.
После обратной сборки, пол-года модель ждала своей очереди на изготовление "протезов". Наконец-то, руки у меня, что называется, "дошли". Спроектировать и напечатать дверцы - дело нескольких часов. Из-за изогнутой боковины, боковые дверцы пришлось склеивать из 2-х частей. Подштамповки-молдинги наклеивал отдельно. Задняя дверца - цельная, но пришлось к ней приклеивать подштамповку и номерной знак с козырьком подсветки.
Конструкция механизма открывания боковой и задней дверей до безобразия проста. В порогах кузова просверлены отверстия, через которые проходит ось двери - отрезок стальной проволоки. От выпадания дверцы удерживаются верхней кромкой дверных проëмов. Не мудрено, что в наличии столько покалеченных РАФиков - чуть неаккуратно, открывая дверь, погнул еë ось и "вуаля!" - дверца осталась в песочнице.
В качестве осей, из имеющегося у меня под рукой, лучше всего подошли стальные зажимы от упаковки рубашек. Отрезав от них концы, получил эдакие гвоздики с миниатюрной шляпкой-головкой. Теперь дверцы точно не выпадут.
Примерив дверцы, удовлетворился результатом, но решил продолжить и остеклить их. Морочиться со вставным стеклом задней двери и механизмом его фиксации, как на оригинале, я не стал - просто приклеил стекло к внутренней поверхности дверцы. Так, на мой взгляд, даже лучше, потому что основное остекление модели выполнено "ванночкой", и находится внутри кузова, за стойками. Так же решил остеклить и боковую дверцу салона - на оригинале в неë стекло не устанавливалось.
Задние фонари "вылечил", оплавив им торцы. Не очень копийно, но за то -оригинал. Закончил "реанимацию" подкраской самых заметных сколов. Краски голубого цвета я, разумеется, не нашëл - подмазал светло-серым "Мастер-акрилом" от "Звезды".
Полученным результатом я остался доволен. С установленными "протезами" дверей модель может спокойно, годами, дожидаться оригинальных деталей. Подвернутся - приобрету и поставлю их. Мне было очень интересно повозиться с моделью, для чего я еë, в общем-то и приобрëл. Опять же моë собрание пополнилось интересным артефактом. Да, ленинградскую модель РАФа очень сложно назвать эталоном копийности. Но она, как и многие подобные модели, является неотъемлемой частью отечественной автомодельной истории. Да и прикольный он, всё-таки - этот ленинградский РАФик.
.
Я, разумеется, тоже люблю модели в идеальном состоянии - "только что из магазина". Но, у меня добрая половина "ремейков" и подобных им моделей отечественных автомобилей находится в похожем состоянии. Я в этом ничего зазорного не вижу - модели старые, получены от разных людей, каждая со своей историей и несëт "следы бытования". Для меня это не столько модели, сколько исторические артефакты. Тем более их эстетическая ценность, из-за сомнительной копийности, невысока. Так что перекрашивать такие модели я не планирую. Тем более, касательно конкретно этого РАФа, перекраску его стоит отложить, как минимум, до момента комплектования оригинальными деталями.
Решил показать пару фотографий процесса "реанимации" ленинградского РАФика.
Ничего, более подходящего для фотосравнения с ленинградским РАФиком, нежели потрëпанный РАФ-2203 из Автолегенд, под рукой не оказалось - сфотографировал модель рядом с ним.
Ну и дополнил фоторяд фотографиями прототипа. Симпатичным получился микроавтобус у рижан.
.
Плавно перехожу от автомобилей классических к современным суперкарам. Сегодня хочу Вам представить посланника из времëн журнального изобилия - 47-й выпуск журнальной серии "Суперкары" издательства "Де Агостини":
Lister Storm GTL (DeAgostini)
Начать хочу с традиционной исторической справки о прототипе, тем более, что он очень интересен. Хорошим подспорьем в этом мне стала, найденная на Драйве статья:
Одноимённая компания была основана Брайаном Листером в 1954 году. Листер ранее участвовал в автомобильных гонках, но решил сосредоточиться на разработке и постройке гоночных машин. Автомобили оригинальной конструкции, с использованием двигателей "MG", "Maserati" и "Jaguar" получались у Листера очень удачными и довольно успешно выступали в автоспортивных соревнованиях. В 1959 году, после тяжëлой аварии в Спа, в которой погиб гонщик Арчи Скотт Браун, Листер прекращает самостоятельное участие в гонках, сосредоточившись на производстве и обслуживании "клиентских" автомобилей.
В 1963 году фирма Rootes Group выбрала команду Брайана Листера для подготовки автомобиля "Sunbeam Tiger" с двигателем Ford V8 к участию в гонке 24 часа Ле-Мана. Однако, этот проект постигла неудача, после которой фирма Листера прекратила свою работу.
Компания вернулась на рынок в 1986 году как Lister Cars Ltd. На этот раз, фирма занималась тюнингом серийных автомобилей "Jaguar". Под руководством инженера Лоуренса Пирса, было настроено около 90 "Jaguar XJS", после чего их максимальная скорость увеличилась до 322 км/ч. Правда, и цена таких машин была соответствующей - более 100 000 фунтов.
Однако, амбиции компании тюнингом серийных машин не ограничились. Листер решили создать собственный, полностью оригинальный спортивный автомобиль. Этой машиной стал "Lister Storm", представленный в 1993 году.
"Lister Storm" был создан по классическим канонам Gran Turismo — большой быстрый суперкар с элементами роскоши, на котором можно было быстро ездить по обычным дорогам, а при желании — участвовать в гонках. В то время, как большинство суперкаров имело среднемоторную компоновку, двигатель Storm был установлен спереди. Правда, для обеспечения оптимальной развесовки по осям, он был максимально смещëн назад - в пределы колëсной базы. Классическая компоновка "Lister Storm" сделала салон более просторным, и позволила разместить в нëм второй ряд сидений. Салон был отделан высококачественными материалами.
Под капотом располагался 24-клапанный V-образный 12-цилиндровый двигатель Jaguar рабочим объемом 7 литров (6.996 куб.см), оснащëнный компрессором. Давление наддува составляло 0,4 бара, мощность 546 л.с./6100, момент 790 Нм при 3400 об/мин. Бесподобный двигатель был известен по спорт-прототипам: "Jaguar XJR-9" — победившему в Чемпионате мира спорт-прототипов 1987-го и 1988-го годов, а также выигравшему гонку "24 часа Ле-Мана" 1988 года и "Jaguar XJR-12" — одержавшему победу в "24 часа Ле-Мана" 1990 года. Родословная - более чем достойная!
С 5-ступенчатой механической КПП разгон до 100 км/час занимал 4,2 сек., а до 100 миль/час (161 км/час) "Lister Storm" разгонялся за 8,5 сек., максимальная скорость достигала — 320 км/час. В середине 1990-х Lister Storm претендовал на звание самого быстрого четырехместного автомобиля в мире. Размеры машины: длина — 4,56 м, ширина — 1,98 м, высота — 1,32 м, масса — 1664 кг. Коэффициент лобового сопротивления составлял 0,35.
Подвеска всех колëс выполнялась, традиционно для суперкаров, независимой, пружинной, на двойных поперечных рычагах. Тормоза всех колëс - дисковые, вентилируемые. Размер шин: передние — 245/40ZR-18, задние — 335/35ZR-18.
Интересен подход Lister к созданию суперкара. Шасси было изготовлено из алюминиевых сотовых сэндвич-панелей. Кузовные панели выполнялись из углепластика. Остекление кузова было позаимствовано у "Opel Calibra". Приборная панель в салоне устанавливалась от купе "BMW" 8-й серии, а задние фонари - от "Audi-80". Мелкосерийные производители частенько поступали аналогичным образом, чтобы сократить затраты на выпуск и сертификацию комплектующих для своих автомобилей. Тем не менее, цена "Lister Storm" оказалась запредельной. Это сказалось на выпуске суперкара - было построено и реализовано всего 4 экземпляра автомобиля в дорожной версии.
В 1995 году "Lister Storm" в гоночной модификации "GTS" дебютировал на гонке 24 часа Ле-Мана в качестве участника класса GT1, соревнуясь с такими автомобилями, как "McLaren F1 GTR" , "Ferrari F40 LM", "Jaguar XJ220S" и "Porsche 911 GT2". Автомобиль, которым управляли Джефф Лис, Руперт Киган и Доминик Чаппелл, выступил не очень удачно, не сумев финишировать из-за отказа коробки передач после 40 кругов.
Потенциал у машины был и поэтому инженеры продолжили работы по улучшению "Шторма". Кузов похудел на 100 с лишним кг, а двигатель стал немножко мощнее, теперь он развивал 594 л.с./6100 и имел момент 790 Нм/3500 — при прежнем давлении наддува, максималка достигла 335 км/час, время разгона до 100 км/ч и 100 миль/ч сократилось до 4,1 и 8,1 секунд соответственно.
В 1996 году команда наняла инженера Джеффа Кингстона, который взялся за доводку машины до гоночных кондиций. Изменения включали кузов, тормоза и смещение двигателя на 5 дюймов (13 см) назад для улучшения распределения веса. Коробка передач Hewland так же была смещена назад. Попутно заменили проблеммную 5-ступенчатую коробку передач на гоночную секвентальную 6-ступенчатую КПП. Чтобы улучшить управляемость машины с тяжелым двигателем спереди, колëса передней оси оснастили более широкими шинами.
В 1996 году команда выставила обновленный "Lister Storm GTS" на гонку "24 часа Дайтоны" под управлением гонщиков Джеффа Лиза, Тиффа Ниделла и Кенни Ачесона. К сожалению, машина не смогла финишировать из-за столкновения Ачесона на высокой скорости. В результате аварии машина была уничтожена, а сам гонщик получил серьёзные травмы.
В сжатые сроки команде "G-Force" пришлось построить для участия в Ле Мане новый автомобиль "Lister Storm GTS". На этот раз автомобилю удалось закончить гонку. Правда он был классифицирован лишь на 19-м месте, на 59 кругов позади победителя.
После Ле-Мана, "Lister Storm GTS" был заявлен на участие в гоночной серии BPR Global GT Series. Машина дебютировала в пятом раунде на Нюрбургринге, но сошла, находясь на третьем месте. Затем автомобиль вышел на гонку "Suzuka 1000 km". "Lister Storm GTS" шел третьим, прежде чем сошел из-за проблем с коробкой передач. Автомобиль доказал свой скоростной потенциал во время восьмого раунда BPR Global GT Series в Брэндс-Хэтче, заняв третье место в общем зачете.
По результатам гонок стало понятно, что "Lister Storm GTS" был слишком медленным по сравнению с некоторыми из новых конкурентов класса GT1, такими как "Mercedes-Benz CLK GTR" и "Porsche 911 GT1". Поэтому "Lister Storm" был переработан. К сезону 1997-го произошел глубокий рестайлинг кузова с добавлением более длинной и аэродинамической передней части — в результате чего улучшилась аэродинамика автомобиля в целом.
Этот автомобиль назывался "Lister Storm GTL". Автомобиль дебютировал на 24 часах Дайтоны , где ему удалось занять 19-е место в общем зачете и четвертое в своем классе. Позже в том же году в Ле-Мане были заявлены два новых "Lister Storm GTL", но ни один из них не смог финишировать, оба автомобиля сошли с гонки на 77-м круге.
Позже в том же году "Lister Storm GTL" отправился в США, чтобы принять участие в двух последних раундах чемпионата FIA GT в Себринге и Лагуна Сека . Автомобиль не смог финишировать в обеих гонках. Машине удалось выиграть одну гонку и занять одно второе место в Донингтон-парке, в британском чемпионате GT 1997 года.
В 1998 году команда снова участвовала в марафоне "24 часа Дайтоны", но снова столкнулась с проблемами и не смогла финишировать. Обновления автомобиля привели к тому, что он не прошел проверку технической комиссии и не был допущен к участию в "24 часах Ле-Мана", не смотря на то, что команда зарегистрировалась на гонку и прошла предварительную квалификацию.
Также в 1998 году "Lister Storm GTL" занял пятое место в общем зачете в британском чемпионате GT. В этом сезоне было заявлено три "Lister Storm GTL", и они вместе одержали две победы и семь подиумов.
В 1999-м команда Lister Storm Racing официально заявилась для участия в Чемпионате FIA GT в топовом классе GT. Тогда в серии доминировали американские "Chrysler Viper GTS-R" с 8-литровыми V10 под капотом — подготовки французской компании ORECA. С ними боролись пилоты на "Porsche 911 GT2" с 3,8-литровым турбомоторами.
В первой же гонке пилоты на "Lister Storm" заняли 4-е место из 23-х участников, уступив только двум "Вайперам" и одному "Порше", во второй своей гонке пилоты пришли уже третьими — уступив только "Вайперам", а в третьей гонке удалось занять второе место, пропустив вперед только один "Вайпер".
В этом же году команда Lister Storm Racing, выиграв 7 гонок, победила в британском чемпионате GT, причем в обоих классах — GT1 и GT2! Результат чемпионата был спорным. Изменения в аэродинамике задней части "Storm GTL" вызывали протест команды-соперника Blue Coral Porsche. Результаты чемпионата оставались предварительными до окончания сезона, но окончательное решение было принято в пользу Lister, и команда одержала победу.
В 2000 году "Lister Storm GT" был заявлен на участие в Чемпионате FIA GT. Этот год стал пиком успеха в истории модели — 5 побед в 10-ти гонках в классе GT и уверенная победа в чемпионате.
Вот так, не отчаиваясь после неудач, медленно и планомерно команда Листера, за 5 лет участия в гонках, добралась-таки до вершины гоночного Олимпа. Достойный пример для подражания!
В 2001-м вновь был выигран британский чемпионат GT, но в серии FIA GT — Lister Storm Racing уступила двум командам на "Вайперах". 3 победы на 11 этапах, и позади остались коллективы, которые использовали такие амбициозные новинки класса, как — "Ferrari 550-GTS Maranello" и "Lamborghini Diablo GT".
2002-й принес второе место в серии FIA GT (победа оказалась за Viper), и вновь — 3 победы, но уже на 10 этапах. Специалисты связывают проигрыш в чемпионате с тактикой команды по привлечению "джентельмен-драйверов" - спонсоров команды, оплачивающих своë участие в гонках. Их недостаточные гоночные компетенции не позволяли команде реализовать потенциал автомобиля.
Возможно, это было связано с тем, что в это время Lister стремится вернуться к участию в марафоне 24-часа Ле Мана. С этой целью был создан абсолютно новый среднемоторный спорт-прототип "Lister Storm LMP". Основное внимание и ресурсы команды отдано этому проекту, что не преминуло сказаться на результатах участия в Чемпионате FIA GT.
В британском чемпионате GT, "Storm GT" одержал 3 победы в гонках и 4 подиума, заняв, по итогам сезона, второе место в чемпионате.
В 2003 году, к заводской команде присоединилась так же команда Creation Autosportif, выступающая в Чемпионате FIA GT на "Lister Storm GT". Пилоты на стремительно устаревающем "Storm GT" едва добыли победу на одном из 10-ти этапов, команда не смогла попасть даже в тройку призеров — 4 место. Разгромную победу над соперниками тогда одержали пилоты на "Ferrari 550-GTS Maranello", которые готовила к гонкам известная компания Prodrive.
Тем временем в чемпионате British GT изменение правил на сезон запретило автомобили типа "Storm", и поэтому команда не приняла в нëм участия.
В 2004 году Creation Autosportif станет основным участником в FIA GT, а заводская команда появится только в некоторых гонках. Creation удалось занять только восьмое место в командном чемпионате. Команда решила перейти в Le Mans Prototypes. Заводская команда смогла набрать только одно очко за весь сезон. Доминировали в это время команды, использующие "Ferrari 550-GTS Maranello", "Maserati MC12 GT1", "Aston Martin DBR9", "Saleen S7-R", "Chevrolet Corvette C5-R".
В 2005 году Листер продолжил участие в Чемпионате FIA GT, но смог набрать очков, достаточных только для 10-го места. После 2005 года завод официально снял автомобили "Lister Storm GT" с производства, чтобы сосредоточиться на "Storm LMP".
В 2006-2007 на Lister Storm принимали участие уже только в гонках более низкого ранга, 2007-й был последним в гоночной истории модели. Впрочем 13 лет в профессиональном автоспорте (1995-2007) — весьма внушительный срок для любого суперкара. Тем более, что на счету модели есть титул в престижнейшей серии FIA GT и 12 побед на ее этапах.
Всего было построено 4 экземпляра машины в дорожном исполнении и 6 - в гоночном. В 2018 году был анонсирован "Lister Storm 2" - среднемоторный гиперкар мощностью около 1000 л.с., но его выпуск так и не начался. В настоящее время Листер сосредоточился на своей основной деятельности - продолжает дорабатывать автомобили "Ягуар".
О прототипе модели я узнал в 90-х - он обратил на себя моë вниманине на страницах автокаталога. Модель "Lister Storm" стала одной из немногочисленных, пропущенных мною выпусков серии "Суперкары", о пропуске которых я жалею. Из остальных могу вспомнить, разве что "Вентури", "Катерхэм" и "Нобле". Почему я пропустил тогда "Листер", уже и не помню. В тогдашнем круговороте журнальных моделей частенько приходилось делать выбор в пользу какой-то модели - банально не хватало свободных средств на хобби.
А модель-то оказалась вполне годной. В рамках серии - одна из лучших. Недавно, мне предоставилась возможность компенсировать своë давнее упущение - в одном из калужских магазинов приобрести вожделенный "Листер". Я оценил еë качества воочию.
Дизайн машины, конечно, специфический - думаю, мало кому он по-настоящему нравится, но равнодушным точно никого не оставляет. Такова специфика британского мелкосерийного автопроизводства. Но, дизайн именно "Листера" выражает собой функциональный подход - компоновка, плюс конструкция плюс аэродинамика. Никаких украшательств. Весь брутальный облик модели красноречиво говорит о мощи и скорости машины.
Модель образ прототипа передаëт превосходно. По части геометрической правдоподобности и, как следствие, копийности модели у меня нареканий нет. Листер выделяется из ряда серии интересным цветом кузова - он не чисто чëрный, а дымчатый, с отливом. Салон выкрашен под светлую кожу.
По части детализации, модель вполне соответствует общему уровню серии, на фоне других серий, надо признаться, не очень высокому. Самой большой потерей, по сравнению с "регулярным" исполнением модели, стало секвестирование "дворников" - замена их нарисованными краской на лобовом стекле. Не солидно! Так же модель подрастеряла антеннку на крыше, "ручник" в салоне, тормозные диски и более детализованную раскраску задних фонарей. Не самые фатальные потери, благодаря которым мы и увидели эту модель в "журналке".
По качеству изготовления, претензий к модели у меня нет. Всё отлито, покрашено и собрано практически идеально. Единственное, модель мне досталась в состоянии б/у, так что на крыше появились небольшие "царапки" и куда-то пропали зеркала заднего вида. Зеркала я изготовил с помощью 3Д-печати - получилось, вроде неплохо.
Своим приобретением я остался очень доволен. Машина конечно не эталон красоты, но своей брутальностью она постоянно привлекает внимание. Опять-же, было интересно окунуться в историю и побольше узнать о давно известной машине.
.
Сегодня я хочу представить Вам простенькую и недорогую, но при этом очень неплохо сделанную, модель современного суперкара. Это темпераментный итальянец:
Lamborghini Huracan LP 610-4 (Welly)
На этот раз, я немного отойду от заведëнной мною традиции. Вместо исторической справки о прототипе модели, я хочу привести здесь обзор Хуракана, сделанный самим Джереми Кларксом - одним из ведущих культовой телепередачи, посвящëнной автомобилям, английсеой "Топ Гир". После этой статьи, я подсел на просмотр этих программ. Статья с обзором найдена мною здесь:
"... Когда-то давно, семейному седану требовалось около 20 секунд, чтоб разогнаться до 100 км/ч. И потом оказывалось, что это его максимальная скорость. А вот суперкар вроде "Ferrari 308 GTB" разгонялся до 100 км/ч за потрясающие 6,7 секунды, после чего и дальше продолжал разгон до просто невероятных 250 км/ч. Сегодня же семейные седаны могут разгоняться до 250 км/ч, так что теперь, чтобы быть впереди их, суперкары должны быть настолько быстрыми, что если вы сильно надавите на педаль газа и задержите ногу на ней на второй, третьей или четвёртой передаче дольше, чем на три секунды, то вы потеряете управление и врежетесь в дерево. И причиной этих аварий становятся не только скорость и мощность. Факт в том, что сегодня суперкарами управлять ничуть не сложнее, чем ножом и вилкой.
В Lamborghini 70-х годов приходилось изрядно попотеть, чтоб хорошо ехать. Педаль сцепления будто была посажена на бетон, в салоне было жарко, словно внутри звезды, руль было так тяжело вращать, словно вы пытались двигать тёмную материю, и обычно вы умирали от перегрева и истощения, после того, как сдали задом из вашего гаража.
Современный суперкар вообще не такой. Даже управление Bugatti Veyron ничуть не сложнее, чем у Volkswagen Golf. И именно это вводит людей в ложное чувство безопасности. Они начинают думать, будто им под силу справиться с той дикой силой, что живёт под капотом. В итоге, улыбаясь во весь рот, человек кричит пассажиру «Смотри-ка!» и вдавливает педаль газа в пол – и через три секунды оба, в облаке дыма с огнём, с криками, задом проламываются сквозь жемчужные врата рая.
Когда я не так давно водил McLaren P1 по треку Спа-Франкоршам в Бельгии, шёл дождь, и я ни разу не нажал педаль газа по полной. Вы это, конечно, и так знаете, потому что я ещё тут и пишу эти строки. Та же история была и с Ferrari F12 berlinetta, на которой я пару лет назад проехался в горах Кернгорм, в снежную погоду. Кажется, я использовал полную мощность один раз, где-то одну-двухсотую долю секунды. Но был на седьмой передаче и двигался со скоростью около 40 км/ч. И всё же я немного обделался.
Мне нравится, что такие идиотские машины существуют. И мне очень нравится, что мы живём в мире, где для приобретения такой машины нужны всего лишь деньги. Правительство не настаивает на какой-то специальной подготовке, просто спрашивает: «Можете задом проехать поворот?». Если вы справляетесь, то вам разрешают купить машину, которая способна ехать со скоростью 400 км/ч. Если подумать – то просто невероятно. Однако, хоть я и аплодирую тем, кто покупает такие машины, сам бы я не купил такую – ведь в чём смысл покупать до ужаса быстрый автомобиль, если вы даже не смеете использовать половину его способностей?
Что ещё лучше: если вы хотите резвую среднемоторную «ракету», то следует спуститься на пару делений в цене и приобрести что-то из «малой лиги». Новая "Ferrari 488 GTB" смотрится вполне интересно, и всегда есть McLaren – это тоже отличный автомобиль. Но давайте начистоту: вы ведь не покупаете суперкар ради скорости, не правда ли? Ведь вам нравится именно внешний вид. Да. Скажите честно. И если это правда, то компанией, которая может удовлетворить все желания, всегда была Lamborghini, которая всегда делала автомобили, которые порядком хуже подобных Ferrari, но которые чертовски ошеломляюще выглядят.
Рассмотрим пример недавно ушедшей с конвейера "Gallardo". Водить её было не так классно, как "Ferrari 458 Italia". И всё же более 14 000 человек купили её. Включая меня. И Ричарда Хаммонда. Почему? Потому что этот суперкар был – и останется – одним из самых красивых автомобилей всех времён.
И всё это подводит меня к разговору о пришедшей на замену Gallardo модели - Huracan. Хорошо звучит, да? Словно машину назвали в честь самого разрушительного погодного явления, известного человеку. Да, но это не так. Как и большинство Lamborghini, имя дано в честь заколотой коровы.
И сразу же есть одна проблема. Внешний вид впечатляет, это точно, но настолько ли, как это должно быть у Lamborghini? И это потомок безумной Countach и свихнувшейся Diablo. Говорю шёпотом – я даже не думаю, что эта модель классно выглядит. Посмотрите на неё строго сзади, и силуэт точно такой же, как у буханки хлеба. Это не хорошо.
Но сильно не отчаивайтесь, потому что под дизайном а-ля хлеб Hovis, кроется полный привод, карбоновое и алюминиевое шасси, лёгкое и простое в починке, резвая коробка передач с подрулевыми «ушками» и, о радость всех радостей, – 5,2-литровый V10 с естественной аспирацией. Для городской езды у этого движка есть система «старт-стоп», но не дайте себя одурачить: агрегат такого рода работает на детёнышах белых медведей и вызывает критические погодные явления. И звучит просто превосходно.
Слышал отзывы, будто слишком много недостаточной управляемости, если «открыть краны» на полную, но я ничего подобного не заметил. Мне машина показалась очень приятной в вождении. В режиме «Дорожный» (Strada) она невероятно комфортабельная, а если вы выберете «Трек» (Corsa) или «Спорт», нажав кнопку «Душа» (Anima) на рулевом колесе, то машина становится быстрой. Но не настолько, чтоб вы обделались.
Если не считать отсутствие подстаканника, то этот автомобиль вы можете и будете использовать каждый день. Размеры не настолько огромны, чтоб машина была безнадёжна в городе, на панель приборов приятно смотреть и успокаивает мысль, что внутри всё сделано Audi. На самом деле следующая R8 будет, как Huracan, но с зачёркнутым названием «Lamborghini» и выведенным рядом цветным мелом словом «Audi».
Но есть одна проблема, которая довела меня до безумия. Автомобильная индустрия Италии несколько лет назад наконец-то освоила искусство делать нормальную посадку водителя, и всё же Lamborghini вдруг забыла это и установила сиденье водителя слишком высоко. В итоге вы как бы смотрите вниз на салон, а не сквозь него. Но что хуже: поскольку лобовое стекло размещено далеко впереди, а между им и вами большой участок крыши, то ощущение, будто вы едете, надев нелепую кепку. И когда вы стоите на светофоре, то не видите, как он переключается на зелёный. Вы понимаете, что пора трогаться, уже когда парень сзади вас начинает сигналить.
Ой, и мне следует упомянуть расположенные на руле переключатели указателей поворота и стеклоочистителей. Нет, Lamborghini. Просто нет. Знаю, что первой это сделала Ferrari, но, как говорили мои учителя, когда уличали меня в списывании, – «Если Уилкинс прыгнет с обрыва, то ты повторишь за ним?»
Но если серьёзно, то модель интересная, ведь это своего рода Lamborghini наоборот. Выглядит не особо впечатляюще, но водить её – огромное удовольствие. Действительно, огромное удовольствие. На чём-то с названием «тестовая трасса Top Gear» эта модель оказалась явно быстрее своего старшего брата Aventador. ..."
Лично мне, этот "Уракан" оказался интересен ещё тем, что почти такой же, только серого цвета, на дагестанских номерах, периодически мелькает на улицах нашего города. В сезон, практически ежедневно, я имею удовольствие, сидя на работе, слышать рык "V10 Ламборгини", стартующего со светофора на перекрёстке под окном. Для нашего города, это яркое впечатление.
По дизайну, "Уракан" мне видится более привлекательным, нежели его старшие 12-цилиндровые братья ("Авентадор", "Сиан"). Его линии чище и логичнее, а пропорции - гармоничнее.
Коллеги по форуму "подсветили" эту модель в продаже. Я сходил, по случаю, в нашу местную "Фамилию", и, вуаля - "Уракан" у меня. За свои 300 руб., модель выглядит очень привлекательно.
Фирма "Вэлли" уже давно известна своими моделями 36-х и 60-х масштабов. В своей ценовой категории их модели выглядят более чем достойно. Лет 15 назад "Вэлли" сделали попытку войти в сегмент моделей 43-го масштаба, для чего они создали "Премиум-серию". Надо сказать, модели вышли очень достойные. Некоторые из Коллег, сравнивали их по уровню исполнения и детализации с моделями "Миничампс". При этом на нашем рынке они имели весьма демократичную цену - продавались в киосках "Печать". Я сам пополнил своë собрание почти десятком моделей этой серии, а ещё помог Коллеге подсобрать то, что у нас было в продаже.
Позднее, модели серии "Премиум" из продажи у нас исчезли, за то появились модели серии "Спид-Стрит", для которых был заявлен 43-й масштаб. Не все они ему соответствовали, но какие-то из них так же пополнили наши собрания.
"Уракан", безусловно, входит в эту серию "Вэлли". Масштаб моделей они теперь не заявляют, но он очень хорошо укладывается в 43-й. Конструктивно модели этой серии ближе всего к "Вэлли" 60-х масштабов. Та же конструкция: кузов, остекление, салон без дверных карт, днище да оси со свободно вращающимися пластиковыми 2-компонентными колëсами. Зеркала заднего вида отлиты вместе с кузовом. Разве что фары выполняются из прозрачного, а задние фонари из цветного пластика, да собираются модели в 43-м не на заклëпках, а на винтах.
Не смотря на приведëнные выше доводы, сделана модель "Уракана" очень и очень достойно. Подробная отливка кузова с чëткими линиями расшивки. Зеркала, хоть и отлиты заодно с кузовом, по форме приближены к оригиналу. Внутри носового воздухозаборника - пластиковая деталь с сетчатой текстурой поверхности. Фары - стеклянные. Задние фонари из цветного пластика, под ними так же пластиковая вставка заднего воздуховода. Задний диффузор с выпускными патрубками является частью неплохо детализированного днища. Прозрачное остекление салона, внутри которого элементы также хорошо детализированы. Правда, как я уже говорил, в салоне отсутствуют дверные карты, и это заметно снаружи. Под стеклом капота - имитация двигателя с растяжками над ним. Тонко выполнены диски колëс, жаль, что за ними нет тормозных дисков - это здорово украсило бы модель. Пластик колëс выдаëт себя лишь при прокатывании модели по твëрдой поверхности.
Из недостатков могу указать лишь на нетонированные боковые воздухозаборники. Правда, у меня вызывает восторг, как китайцы вообще смогли их отлить в металле кузова, а уж как их механизированно покрасить, я даже и представить не могу. Они и не покрасили.
Короче, копийность и детализацию модели я считаю вполне приличными. По качеству изготовления, в виду простоты конструкции модели, тоже нареканий практически нет. Отлито, покрашено и собрано всё качественно. Разве что при покраске попала песчинка.
Подытожу. Своим приобретением я остался очень доволен. Приятная, красивая модель по "прайсу по низу рынка". Какой-нибудь "Миничампс", "Луксмарт" или даже "Иксо", я никогда бы не купил, какими бы распрекрасными они ни были - слишком дорго для меня за "непрофильную" модель. А вот такую, отлично сделанную "игрульку" мне получить интересно. Она досталяет удовольствие почти даром. Чуть позже я покажу Вам ещё пару моделей этой серии.
.
Дорогие Друзья! Поздравляю Вас с Наступившим Новым годом! Желаю Вам здоровья, счастья, благополучия и мирного неба над головой!
Под ëлочкой я обнаружил интересный подарок, который хочу Вам сейчас показать:
Tesla Cybertruck (Технопарк)
Признаться, мне давно хотелось заполучить модель этой машины в своë собрание. Это, пожалуй, самый интересный и неоднозначный электромобиль в мировом масштабе. Илон Маск довольно долго интриговал дебютом этого блокбастера. Нетипично в нëм всё, начиная с оригинального дизайна, словно начерченного школьником карандашом и линейкой на клетчатом листе школьной тетради, и заканчивая форматом полноразмерного пикапа, который мог появиться только в Штатах, где на подобных пикапах бабушки ездят в супермаркет.
Элетропикап наделëн какими-то чудодейственными свойствами. Пробег на зарядке больше 500 км. Динамика - Ламба делается "как стоячая", я видел соответствующий ролик в Сети. Кузов - из нержавейки, да ещё и бронированный. Кибертрак чуть ли не плавать может. Короче, не машина - мечта!
Мне модель этой машины интересна, прежде всего, как антогонист столь любимой мне классике. Мне интересно поизучать дизайн этой машины, чтобы понять, логику дизайнера. Тут уже срабатывает мой профессиональный интерес. Этой машинке стоять придется у меня на работе - вдохновлять меня современной стилистикой.
Модель точнее, конечно же игрушка, от Технопарка меня вполне устроила. Масштабом она, всё таки, не попала в канонический 43-й. Размер колëсной базы составил 87,5 мм., что соответствует масштабу 1:41,5. Правда, при таких огромных размерах прототипа, лишние 3 мм. в модели, как я считаю, не так уж и критичны.
Гораздо важнее, что разработчики модели достаточно серьёзно отнеслись к её копийности. Геометрия модели у меня явных разночтений с прототипом не вызывает. Единственное, что портит восприятие модели - отсутствие бокового остекления кузова. Придётся поработать кистью и краской - затонировать треугольные окошки и боковые стойки кузова.
Детализацией модель особо не блещет, правда и прототип довольно лаконичен. Функционал модели для меня не особо критичен, но всё-таки, модель имеет отерывающиеся передние дверцы, съëмную шторку грузового отсека и, конечно же, непременный пружинный двигатель. Дверцы со шторкой я с удовольствием променял бы на боковое остекление кузова, но за таким вариантом пожалуйте к "Модельпро".
К качеству исполнения - никаких претензий. Отлито, покрашено и собрано всё практически идеально.
Я очень рад своему подарку. Достаточно бюджетно модель даëт возможность приобщиться к современной электромобильной культуре. За большую цену, мне например, модели таких машин не особо интересны, не смотря на свои качества, в отличие от той же классики.
.
Пора вернуться к традиционным, на фоне Теслы, автомобильным ценностям - "петролхэду", так сказать. Сегодня я хочу представить Вам ближайшего родственника "Уракана", причём родственника, как по прототипу, так и по производителю модели:
Audi R8 (Welly)
Четыре кольца на радиаторе, практически с самого своего появления, овеяны автоспортивной славой. Эта эмблема прочно ассоциируется с победами на гоночных трассах. Началось всё с 30-х годов ХХ века, когда слава "гоночных стрел Auto Union" гремела на трассах Гран-при. В 80-х годах, уже как "Ауди", со своей умопомрачительной "Coupe Quattro", "кольца" ворвались в мировой чемпионат по ралли, показаа все преимущества полного привода на дорожных автомобилях.
При таких "гоночных генах" в гамме фирмы остро не хватало яркой спортивной 2-местной модели. Как примерно должна была выглядеть такая машина показал концепт-кар "Audi Avus Quattro", представленный в 1991 году на Токийском автосалоне. Однако, создание такой машины потребовало слишком многого от фирмы. Базы для её производства у "Ауди" не было. По-этому, к своей цели фирма двигалась последовательными шагами.
Первым шагом стало появление в 1998 году, в гамме фирмы, модели "Audi TT". Это, конечно, была машина не того "калибра" - в базе переднеприводная, выросшая из "горячих хэтчбеков", типа "Golf GTI" и "Audi RS3", но "ТТ" стала первой специализированной моделью спортивной направленности.
Пазл сложился к началу 2000-х годов, когда перед концерном "Фольксваген" встала задача по разработке младшей модели для входящего в концерн легендарного производителя суперкаров - фирмы "Ламборгини". Было принято решение строить спортивный "Audi" и "Lamborghini Gallardo" на общей платформе. Это решение, позволяло снизить затраты на разработку и производство этих оригинальных машин. Первым, в 2003 году дебютировал "Lamborghini Gallardo". А том же году Audi представили концепт-кар "Audi Le Mans quattro" - прототип будущей серийной модели "R8".
Кстати, имя своë спортивный "Audi" получил в честь безраздельно господствующих на трассах гонок спорт-прототипов, в те годы, легендарных победителей Ле Мана - "Audi R8 LMP".
Разработкой "Audi R8" занималось подразделение Audi Sport GmbH. Основой среднемоторного суперкара стал пространственный алюминиевый монокок "Audi Space Frame". Двигатель автомобиля установлен продольно, в пределах колëсной базы, позади сидений салона, сцеплением и роботизированной КПП назад. Автомобиль снабжëн полноприводной трансмиссией "Quattro". Подвеска всех колëс - классика жанра, независимые рычажные. Амортизаторы с магнитореалогической жидкостью позволяют подвеске адаптироваться к различным типам дорожного покрытия.
Дебютировала "Audi R8" в "урезанном" виде - с 4,2-литровым 420-сильным двигателем V8 от спортивного седана "Audi RS4". Сделано это было, по всей видимости, чтобы не создавать лишней конкуренции "Lamborghini Gallardo". Разгон до 100 км/ч занимал 4 с., а максимальная скорость сосиавляла 301 км/ч. Очень неплохие показатели, но энтузиасты ждали "полноценный" вариант машины, оснащëнный 5,2-литровым двигателем V10.
Он появился позднее - в 2008 году. 10-цилиндровый V-образный двигатель базировался на двигателе "Lamborghini Gallardo LP560-4", в основе которого, в свою очередь, лежали двигатели "Audi S6" и "Audi S8". Мощность двигателя составляла 525 л.с., что позволяло "Audi R8" разгоняться до 100 км/ч за 3,9 с., а за 8,1 с. достигать 200 км/ч. Максимальная скорость машины составляла 316 км/ч. Внешне, такую машину можно узнать по расширенным боковым воздухозаборникам и трëм планкам в вентиляционных решëтках переднего и заднего бамперов, вместо 4-х.
На Франкфуртском автосалоне 2009 года был официально представлен "Audi R8 Spyder". Открытая версия изначально предлагалась с двигателем V10. "Младший" двигатель V8 стал доступен на "Спайдере" лишь в 2011 году.
В том же 2011 году, в продажу поступила "заряженная" версия купе - "Audi R8 GT". Относительно базовой версии, "GT" был облегчен на 100 кг, а мощность двигателя была увеличена до 560 л.с. Благодаря этому, разгон дл 100 км/ч сократился до 3,6 с., а максимальная скорость увеличилась до 320 км/ч. Внешне версию "GT" отличало, помимо прочего, установленное сзади антикрыло.
Автомобильные эксперты отмечали отличную управляемость "Audi R8". Так же, относительно Ламборгини, у Ауди был более удобный салон с лучшей обзорностью. Однако, по экспрессивности, до Ламборгини Ауди было далеко. Итальянцы - они и есть итальянцы!
Осенью 2012 года семейство "Audi R8" подверглось небольшому рестайлингу, призванному освежить внешний вид машины. В линейку была добавлена новая модель под названием "Audi R8 V10 Plus". Производство автомобилей семейства "Audi R8 (Type 42)" закончилось в августе 2015 года.
Второе поколение "Audi R8 (Type 4S)" было представлено на Женевском автосалоне 2015 года и основано на платформе "Modular Sports System", общей с "Lamborghini Huracán". Будем надеяться, когда-нибудь мне представится возможность рассказать подробнее и об этой машине.
Модель "Audi R8" от Welly я купил, в общем-то случайно. Приобрести я хотел другую модель, о которой я расскажу Вам чуть позднее, но она продавалась лишь в наборе с этой "Ауди". Продавалась, правда, с очень хорошей скидкой, так что две модели обошлись почти как одна. Я решил взять этот набор. Да и модель "Ауди" оказалась довольно неплохо выполненной, так что "довесок" пришëлся ко двору.
Геометрия модели очень правдоподобна - прототипу соответствует хорошо. Линии расшивки кузовных панелей - чëткие. Облицовка радиатора с хромированной окантовкой. Фары - из прозрачного пластика, задние фонари - из полупрозрачного красного. Порадовали пластиковые решëтки воздухозаборников в переднем бампере и вентиляционные решëтки - в заднем. Характерные накладки воздухозаборников на бортах кузова имеют "карбоновый" рельеф на поверхности. По бокам стекла крышки капота - имитация вентиляционных отверстий. Само остекление - с окантовками, выполненными чëрной краской. Достаточно тонко выполнена имитация оригинальных колëсных дисков на цельнопластиковых колëсах. Так же, подробный рельеф украшает днище модели. Неплохо детализован салон модели и имитация агрегатов в подкапотном пространстве. В салоне выполнено стекло, отделяющее его от подкапотного пространства. Правда, дверные карты конструкцией модели не предусмотрены. Жаль. Ещё одним фактором, ухудшающим восприятие модели, как я считаю, самым критичным, являются зеркала заднего вида. Они отлиты заодно с кузовом (наследие конструкции 60-х масштабов) и имеют весьма условную форму. Как я думаю, лучше бы Вэлли вообще не делали зеркала в модели. Повторюсь, зеркала портят вид модели сильнее всего.
По качеству изготовления модели у меня одно нарекание - еë безобразная покраска. Отлито и собрано всë хорошо, благо модель проста по конструкции. А вот на краске, в задней части модели, множество каких-то засохших пузырьков. Для Вэлли - "незачëт", обычно к качеству покраски их машинок претензий нет никаких.
И все-таки, своим случайным приобретением я остался вполне доволен. Неплохая, в принципе, модель интересного прототипа. Я знаю, что у той же фирмы Вэлли, в их "премиум-серии", выходила аналогичная модель исполненная на очень высоком уровне, но в наших краях мне такая не встретилась. Специально, заняться поисками такой модели желания у меня никогда не возникало, а сейчас и ценник на такую, наверняка, никак не бюджетный. Ну что же, сойдëт и эта. Причём, это не первая моя "Р8". Когда-то давно, я приобретал такую модель от "Ббураго". Так вот, на фоне той, Вэлли - практически Миничампс.
.
Land Rover 109 Series III PickUp (Hongwell)
Линейный вид
