Для перевозки рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора этого бюро И. А. Буровцева на базе автобуса ЗИЛ-158В спроектировало сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса.
Автобусы ЗИЛ-158В выпускались с 1961 по 1970 г. Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-Дулево Московской области). Такой автобус имел собственную массу 6,5 т, из которых на передние колеса приходилось 3,05 т, а на задние — 3,45 т. Масса автобуса при полной загрузке составляла 11,0 т, из них 4,15 т приходилось на передние колеса и 6,85 т на задние. Длина автобуса равнялась 9030 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, колесная база — 4858 мм, число мест для сидения было 32, общее расчетное число мест — 60.
На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-158В, развивавший при частоте вращения вала 2800 об/мин мощность 109 л. с. Диаметр цилиндров двигателя равнялся 101,6 мм, ход поршней — 114,3 мм, охлаждение цилиндров было водяное.
Коробка передач позволяла иметь пять ступеней скоростей; передаточные числа на ступенях были соответственно 7,44; 4,1; 2,29; 1,47 и 1; при заднем ходе — 7,09. Передаточное число главной передачи равнялось 7,63. Тормоза были колодочные с пневматическим приводом.
Цепи освещения и стартер СТ15 мощностью 1,8 л. с. питались постоянным током напряжением 12 В.
На автобусе были установлены четыре аккумуляторные батареи ЗСТ-84 напряжением по 6 В и емкостью по 84 А • ч, включенные последовательно-параллельно, и генератор переменного тока Г2-Б мощностью 750 Вт, работавший совместно с выпрямителем, имевшим на выходе номинальное напряжение 12 В. В нижней части кузова располагался бак для бензина объемом 150 л.
Переделка двух автобусов в сдвоенную автомотрису предусматривала замену колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с соответствующим сближением колес (примерно на 600 мм) и переделкой колесных ступиц, оборудование автобусов песочницами и входными дверями с левой стороны кузова, сцепку двух одинаковых автобусов задними концами. Передний по направлению движения автобус являлся моторным, а задний — прицепным (на нем двигатель не работал).
В середине 1962 г. московский завод "Красный путь" закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158В в рельсовый автобус, получивший обозначение РА1. Что это — серия РА и № 1 или серия РА1, осталось неясным.
При испытаниях опытного рельсового автобуса, проведенных ВНИИЖТом на своем экспериментальном кольце, сразу было выявлено, что слабым местом являются колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц возникали также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличе¬ния момента вертикальных сил, действующих на подшипники (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами, особенно передней оси, и отсутствие жесткой связи между ними способствовали увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова.
На основании проведенных испытаний комиссия, в состав которой входили руководитель отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТа Н. А. Фуфрянский и работники этого отделения, сделала вывод, что рельсовый автобус "не может быть допущен для движения по рельсовой желез¬нодорожной колее, как не обеспечивающий безопасности движения" и что дальнейшие испытания продолжаться не могут.
Нет, только пару раз попадались упоминания о небольших служебных автомотрисах с двигателем ГАЗ-51. Но, кроме него, больше ничего общего с автомобилями у них не было.