Послевоенная автомобильная история от Alex2006.

[Alex2006]

В начале 40-х годов поток военных заказов стремительно возрастал, что позволило Чарльзу Кэлкотту Рэйли значительно расширить производственные мощности Jowett Cars Limited и вчетверо увеличить количество рабочих. К счастью Брэдфорд, в пригороде которого располагалось предприятие, находился значительно севернее основных промышленных центров Британии, поэтому не подвергался налетам немецких бомбардировщиков. Учитывая что заводы многих ведущих автопроизводителей страны оказались сильно разрушены, у Jowett Cars Limited обозначился шанс стать более влиятельным игроком на послевоенном автомобильном рынке, однако реализовать его с имеющейся модельной линейкой было невозможно. Нужна была принципиально новая легковая модель, способная привлечь большое количество покупателей как в самой Великобритании, так и за её пределами.
Практически весь инженерно-конструкторский состав Jowett Cars Limited был задействован на военных заказах, поэтому Рэйли разместил объявление о поиске главного конструктора. В тексте объявления не упоминалось наименование компании открывшей вакансию, указывалось лишь что это автомобильное предприятие. История умалчивает сколько именно человек откликнулось на данную заметку, но одним из них оказался талантливый молодой инженер Джеральд Палмер. Палмеру на тот момент стукнуло 30 лет и он уже успел несколько лет поработать на предприятиях Морриса, где занимался в частности проектом MG Y-type. С началом войны ему пришлось переключиться на военные заказы, зачастую далекими от автомобилей. С ними он справлялся не менее успешно, но автомобили его привлекали значительно больше, поэтому объявление Рэйли его заинтересовало. Впрочем, он далеко не сразу принял это предложение, работа в провинциальной компании, выпускавшей одну модель на протяжении 30 лет, не вселяла в него особого оптимизма. Однако когда Чарльз Кэлкотт Рэйли посвятил его в свои амбициозные планы, Джеральд Палмер заинтересовался и дал своё согласие.
К работе над проектом Палмер приступил в начале 1942 года. Первоначальная идея заключалась в создании среднеразмерного семейного автомобиля, обладающего высокими динамическими показателями, но при этом достаточно экономичного. Получить сочетание хорошей динамики и экономичности Палмер планировал за счет относительно небольшой массы и хорошей аэродинамики нового автомобиля. Значительно снизить вес позволил отказ от традиционной рамной конструкции в пользу несущего кузова, подобные решения постепенно приобретали популярность, накануне войны безрамные автомобили уже выпускал целый ряд производителей: итальянская Lancia (Lancia вообще была пионером в этом вопросе, предложив модель Lambda с несущим кузовом ещё в 1922 году), французский Citroen, немецкий Opel и американский Nash, да и в самой Британии безрамную конструкцию уже освоили Vauxhall, Morris и Hillman.
В свою очередь снижению сопротивления воздуха на высоких скоростях должна была способствовать более обтекаемая каплевидная форма кузова и отказ от выступающих деталей, таких как отдельно стоящие фары, крылья и подножки. В итоге Палмеру удалось добиться весьма неплохих аэродинамических качеств проектируемого автомобиля (проведенные намного позднее продувки показали что коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет 0,38, а это считалось неплохим показателем для легковых автомобилей даже в 80-х), хотя в разработке он опирался лишь на теоретические знания, никаких продувок кузова в аэродинамической трубе не производилось. Принято считать, что облик Jowett Javelin (англ. метательное копье или дротик, так окрестили новый автомобиль) создавался с оглядкой на американский Lincoln Zephyr, впрочем прямого копирования не было, а похожие кузова накануне войны имели многие американские шестиоконные седаны. По мере того как работы над кузовом продвигались, облик автомобиля претерпевал изменения, так, например, изначально Палмер хотел ограничиться двумя комплектами штампов для дверей: одним для передней левой и задней правой, а вторым, соответственно, для передней правой и задней левой. Такое решение позволяло добиться некоторой экономии на оснастке, однако передние крылья резко заканчивающиеся перед дверными проемами выглядели не очень эстетично, да и с точки зрения аэродинамики такое решение выглядело спорно. В итоге унификацией пожертвовали в пользу эстетики, в окончательном варианте линия передних крыльев плавно заходила на панели передних дверей, а штампы всё-таки пришлось делать для каждой двери отдельно.
Получившийся в результате автомобиль представлял собой 4-дверный 6-оконный седан-фастбек с плавными аэродинамическими линиями кузова. В соответствии с последней модой и требованиями аэродинамики он не имел подножек, а выступающие крылья, хоть и сохранились, имели очень обтекаемую форму и плавно сопрягались с кузовом. Передняя оптика была интегрирована в поверхность передних крыльев, форма радиаторной решетки представляла собой нечто среднее между традиционной вертикальной и новомодной горизонтальной, Доступ к двигателю обеспечивал капот современного аллигаторного типа, а на случай, когда требовалась большая "свобода действий", была предусмотрена возможность снятия радиаторной решетки. Пытаясь добиться более совершенной аэродинамики, Палмер пошел на такое необычное для того времени решение, как установа изогнутого ветрового стекла. Javelin вообще имел шанс оказаться первым в мире серийным автомобилем с таким "лобовиком", перед войной все автомобили использовали плоские либо V-образные стекла, однако запуск автомобиля в серию несколько затянулся и лавры первенства достались американскому Studebaker, который также применил подобные стекла на некоторых моделях 1947 года, производство которых, если вы помните, началось в мае 1946 года. Но среди британских производителей Jowett безусловно был первым.
Jowett Javelin, как и предполагалось изначально, относился к классу среднеразмерных автомобилей. Его длина составляла 168 дюймов (4267 мм.), а ширина 60 дюймов (1524 мм.), при этом колесная база была достаточно большой - 102 дюйма (2591 мм.), а двигатель максимально смещен вперед, благодаря чему салон получился довольно просторным. По последней американской моде рычаг переключения передач был расположен на рулевой колонке, что позволяло разместиться на переднем диване втроем, а общее число мест увеличить до шести. Как можно понять из моих предыдущих рассказов, подобное решение вскоре стало практически нормой не только в Америке, но и в Британии, но Jowett и в этом оказался первым среди британских автопроизводителей. Оба ряда сидений, выполненные в виде диванов, имели откидные центральные подлокотники, делавшие посадку более удобной когда количество пассажиров не было максимальным. В стандартную комплектацию автомобиля входил отопитель салона с функцией антизапотевания ветрового стекла, а за доплату можно было получить радиоприемник.

Компоновочная схема Jowett Javelin


Четырехцилиндровый двигатель, спроектированный Палмером для Javelin, сохранил традиционную для Jowett оппозитную компоновку. В остальном это был совершенно новый силовой агрегат. По британским меркам того времени он получился достаточно короткоходным (диаметр цилиндра - 72,5 мм., ход поршня - 90 мм.), имел рабочий объем 1486 см.куб. и развивал максимальную мощность 50 л.с. Его газораспределительный механизм получил современную схему с верхним расположением клапанов, в приводе которых Палмер использовал гидрокомпенсаторы. Блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами был отлит из алюминиевого сплава, головки цилиндров чугунные. За подачу топливо-воздушной смеси отвечали два карбюратора Zenith, по одному на каждый из полублоков. Двигатель получился довольно компактным, что позволило разместить его перед передней осью автомобиля, выиграв тем самым дополнительное пространство для салона, а также обеспечив хорошую загрузку передней оси, правда радиатор системы охлаждения пришлось разместить позади двигателя, а не перед ним.

Оппозитная "четверка" Jowett Javelin


Для передней подвески Джеральд Палмер выбрал независимую схему с продольными торсионами и двойными поперечными рычагами. Зависимый задний мост также получил торсионы в качестве упругих элементов. Для гашения колебаний и спереди и сзади были установлены современные телескопические амортизаторы. На ходу Jowett Javelin был довольно мягким и комфортабельным автомобилем, что в сочетании с приличным дорожным просветом (197 мм.), позволяло уверенно передвигаться по дорогам в разбитым покрытием и грунтовкам, коих в Британии было ещё достаточно. Тормозная система автомобиля была гидромеханической. Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах.
Первый ходовой прототип был закончен к августу 1944 года, после чего начались его испытания и подготовка к производству. Процесс занял несколько лет, что было обусловлено принципиальной новизной модели и необходимостью налаживания работы со смежниками. Будучи относительно небольшой компанией Jowett Cars Limited не мог самостоятельно освоить производство всех компонентов нового автомобиля. Изготовление кузовов заказали компании Briggs Motor Bodies, британской "дочке" американской Briggs Company, заказ на коробки передач разместили на фирме Henry Meadows из Вулвергемптона, а задние мосты с дифференциалами изготавливал Salisbury Transmission, одно из подразделений Hardy Spicer and Co.
Тем временем Вторая мировая война закончилась, а у Jowett Cars Limited появился новый владелец, им стал финансовый магнат сэр Чарльз Клор. Он щедро инвестировал в свое новое детище, за что сотрудники компании иногда за глаза называли его "Санта Клор". С окончанием войны Jowett не стал возобновлять производство довоенных легковых моделей, а подготовка к выпуску "Дротиков" ещё не завершилась, поэтому некоторое время компания производила только легкие грузовички Bradford на базе довоенной модели 8HP. Первый публичный показ Jowett Javelin состоялся 18 июля 1946 года в рамках празднования 50-летия британской автомобильной промышленности. Между тем, до начала серийного производства оставалось ещё около года, но рекламная кампания по продвижению нового автомобиля стартовала. В начале 1947 года несколько предсерийных автомобилей были предоставлены журналистам для тестов. Появившиеся вскоре статьи пестрили восторженными эпитетами и хвалебными отзывами. Журналисты в один голос отмечали великолепную динамику (максимальная скорость превышала 120 км/ч, а разгон до "сотни" занимал менее 20 секунд), четкую работу всех органов управления не требующую приложения больших усилий, просторный и хорошо продуманный салон с массой приятных и удобных мелочей, прекрасную обзорность, комфортабельную подвеску, и не в последнюю очередь современный внешний вид.

Фото Jowett Javelin




К моменту запуска производства, в середине 1947 года, желающих приобрести новый Jowett было более чем достаточно, даже несмотря на довольно высокую стоимость £640 плюс налог на покупку £178.10s.7d. Формально Jowett Javelin конкурировал на домашнем рынке с дорогими 1,5-литровыми моделями, такими как Jaguar 1,5 Litre, Riley RMA, Lanchester LD10 и Singer Super Twelve, стоимость которых была примерно сопоставима, однако его динамика и просторный салон вполне соответствовали более крупным моделям с двигателями рабочим объемом 2 и более литра.
В том же 1947 году Чарльз Клор продал Jowett Cars Limited банку Lazard Brothers and Co. Столкнувшись с ажиотажным спросом на Javelin новые владельцы попытались увеличить объемы производства, что потребовало новых вложений и неизбежно увеличило стоимость автомобиля, к середине 1949 года она составляла уже £750 плюс налог на покупку £201.1s.8d.

Реклама Javelin посвященная победам в классе на ралли Монте Карло и 24-часовой гонке в бельгийском Спа Франкоршам.


Казалось всё складывалось не плохо, тем более в январе 1949 года "Джавелины" заняли 1 и 3 места в своем классе на престижном ралли в Монте Карло, а затем неплохо выступили ещё в ряде соревнований. Однако у автомобиля сочетавшего в своей конструкции такое количество новаторских решений, неизбежно начали вылазить "детские болезни". Основные проблемы касались двигателя, были случаи разрушения коленчатого вала, часто не выдерживали прокладки головок блока цилиндров, случались и другие неприятности. Во многих случаях виной всему был перегрев двигателя, который недостаточно хорошо охлаждался из-за установки радиатора в глубине моторного отсека. Также имело место нарушение первоначальной технологии и использование материалов более низкого качества, вызванное послевоенным дефицитом. Еще одной проблемой стал часто выходящий из строя распределитель зажигания (проще говоря трамблёр), который был расположен непосредственно за радиаторной решеткой (за которой собственно не было самого радиатора) и был подвержен попаданию влаги, дорожной пыли, а также замерзанию в холодную погоду. Помимо всего этого, в мае 1949 года Джеральда Палмера переманили обратно в "империю Морриса", и заниматься решением технических проблем "Джавелина" пришлось уже без участия его создателя. Впрочем для компании Jowett Cars Limited это были ещё "цветочки", автомобили продолжали неплохо продаваться, несмотря на высокую стоимость и технические проблемы. "Ягодки" пойдут в следующей "пятилетке", поэтому о них я расскажу позднее...

P.S. Позволю себе небольшое лирическое отступление. При написании данного рассказа меня не покидало ощущение некоторого дежа-вю. Совершенная аэродинамика, несущий кузов, рациональная компоновка с разнесенными по углам колесами и смещенным вперед двигателем, торсионная независимая подвеска, оппозитный двигатель... Да, примерно эти же идеи закладывал Алек Иссигонис в свой проект "Москито" - будущий Morris Minor. Поразительное сходство... В данном случае я не о плагиате, а скорее о некотором возможном обмене идеями, учитывая что оба конструктора работали над своими проектами практически параллельно. Впрочем мне нигде не попадалась информация, хоть как-то подтверждающая мои догадки. С другой стороны есть ещё один интересный момент, относящийся к более раннему периоду: MG Y-type, разработанный Палмером, получил независимую переднюю подвеску спроектированную Иссигонисом для Morris Ten, но не утвержденную вышестоящим руководством...

[Alex2006]

Буклет Jowett Javelin 1948 года.

[Alex2006]

Хорошая динамика Jowett Javelin и его успешные выступления в ряде престижных соревнований подтолкнули руководство Jowett Cars Limited к созданию на его базе спортивной модели. Дополнительным аргументом в пользу такого решения был успех спортивных моделей других британских производителей на важных экспортных рынках, а наращивание экспорта на тот момент было важнейшей задачей для любой автомобильной компании в Великобритании.
Учитывая полное отсутствие у Jowett опыта в постройке подобных моделей, было принято решение объединить усилия с небольшой компанией ERA (English Racing Automobiles) из Бредфордшира. ERA как раз специализировалась на изготовлении гоночных автомобилей и буквально накануне пригласила на работу известного австрийского инженера Роберта Эберана фон Эберхорста. К тому моменту фон Эберхорст был одним из ведущих специалистов в этой области, достаточно сказать что именно он являлся автором предвоенного 420-сильного гоночного монстра Auto Union Type D, на котором Тацио Нуволари и Герман Пауль Мюллер одержали несколько побед в Гран-При 1938 и 1939 годов. После окончания войны он уже успел поучаствовать в создании будущего Porsche-356, поработать на итальянскую Cisitalia, после чего и получил предложение от ERA.
На основе агрегатов Jowett Javelin фон Эберхорст спроектировал спортивное купе ERA Javelin. В своей основе автомобиль имел пространственную раму из стальных труб, на которой были смонтированы двигатель и подвеска от "Джавелина". Мотор форсировали до 62 л.с., повысив степень сжатия с 7,1 до 8, а расстояние между осями сократили на 9 дюймов, до 93 дюймов (2362 мм.). Рулевое управление спроектировали заново, использовав реечный механизм. Получившийся автомобиль вызвал двоякие чувства у представителей Jowett Cars Limited: спроектированное фон Эберхорстом шасси им определенно понравилось, однако кузов они посчитали неудачным.

Купе ERA Javelin


Шасси Jowett Jupiter


В итоге на автосалоне в Earls Court партнеры выступали порознь. На стенде ERA был представлен готовый автомобиль, в то время как Jowett ограничился демонстрацией шасси, которое предлагали по цене £495. Первые 75 изготовленных шасси Jowett предоставил различным кузовным мастерским, как в Британии так и за её пределами. Впрочем это не означало полный отказ от самостоятельного выпуска готовых автомобилей. Главный дизайнер Jowett Cars Limited Рег Корнер уже работал над собственным кузовом.

Купе работы итальянского ателье Stabilimenti Farina 1950 года. Всего изготовлено 4 таких автомобиля. Среди многочисленных вариантов кузовов, изготовленных на шасси Jowett Jupiter, этот признан одним из наиболее красивых.


В 1950 году Корнер предложил открытый кузов типа родстер с внешними панелями изготовленными из листового алюминия. Стилистика нового кузова недвусмысленно намекала, что образцом для подражания был выбран сильно нашумевший недавно Jaguar XK. Однако до той чистоты линий и сбалансированности пропорций, которых добился Уильям Лайонс, Корнеру было ещё далеко. По оценкам большинства специалистов, различные части кузова не складывались в единый гармоничный образ, передняя часть зрительно была перегружена, а тент в поднятом состоянии вообще выглядел чужеродным элементом. Впрочем, несмотря на некоторую критику новый автомобиль, названный Jowett Jupiter, был встречен вполне благожелательно, тем более что на момент его демонстрации на выставке Earls Court осенью 1950 года, он уже успел завоевать первое место в классе на престижной 24-часовой гонке в Ле-Мане. Динамика ожидаемо оказалась чуть выше, чем у Javelin: максимальная скорость достигала 90 миль/ч (около 145 км/ч), а разгон до 100 км/ч занимал около 18 секунд. Первоначальная стоимость Jowett Jupiter на британском рынке составляла £850 плюс налог на покупку £236.17s.3d., что было несколько дешевле Jaguar XK, но значительно дороже MG TD.

Роберт Эберан фон Эберхорст на фоне первого экземпляра Jowett Jupiter


Jowett Jupiter: для доступа к двигателю у автомобиля поднималась вся передняя часть кузова, а крышка багажника отсутствовала - попасть в багажный отсек можно было только откинув спинку сиденья.



Рекламный буклет Jowett Jupiter 1950 года.

[Alex2006]

Обо всех британских автомобильных компаниях, чьи объемы выпуска за первую послевоенную пятилетку составили хотя бы 10 000 легковых автомобилей, я уже написал. А это значит, что пришло время рассказов о наиболее эксклюзивных и дорогих представителях англицкого автопрома. Мои ближайшие посты будут посвящены маркам Daimler и Lanchester, входящим в группу Birmingham Small Arms Company (BSA).
Сейчас автомобили под этими марками уже не выпускают. Lanchester вышел из игры ещё в 50-х, поэтому практически не известен у нас. Автомобили Daimler прекратили выпускать лет 10 назад, они даже официально поставлялись на российский рынок, но на тот момент представляли из себя не более чем седаны Jaguar в более дорогом исполнении. Между тем накануне Второй мировой войны и сразу после её окончания марка Daimler была, пожалуй, самой престижной в Британии. Даже Rolls-Royce и Bentley не дотягивали по своему статусу до топовых моделей Daimler. Lanchester, ставший на тот момент "дочкой" Daimler, отвечал за выпуск более компактных моделей, но в своем классе они, как правило, были одними из наиболее богато укомплектованных и дорогих.
Но прежде чем переходить непосредственно к послевоенным моделям Lanchester и Daimler - традиционный экскурс в историю.


В конце 19 века Британская Империя находилась на пике своего могущества, её лидерство на мировой арене было неоспоримо, однако по части автомобилестроения она заметно отставала от Германии и Франции. Когда французы уже устраивали первые автогонки, по другую сторону Ла-Манша редкие автомобили, завезенные энтузиастами, обязаны были передвигаться по дорогам общего пользования вслед за сигнальщиком с красным флагом в руках, предупреждающим окружающих о приближающейся опасности. Скорость ограничивалась на уровне 2 мили/ч в городах и 4 мили/ч на загородных дорогах.
Первый британский автомобиль появился только в 1896 году, практически одновременно с отменой идиотских законов (14 ноября 1896 года красный флаг упразднили, а разрешенную скорость увеличили на 10 миль/ч). Одним из родоначальников британского автопрома стала компания Daimler Motor Company Limited, зарегистрированная 14 января 1896 года Генри Джоном Лоусоном (кстати именно Лоусон был одним из тех, кто добивался отмены законов ограничивающих передвижение автомобилей). Фамилия немецкого инженера Готлиба Даймлера, одного из пионеров автомобилестроения, в названии отнюдь не случайность, изначально компания была по сути представительством Даймлера на территории Британской Империи, а также имела лицензию на производство двигателей его конструкции. Первые автомобили компании фактически копировали конструкцию Panhard & Levassor, так что без французского следа тоже не обошлось. Несколько опытных образцов изготовили в 1896 году, а первый товарный автомобиль с двигателем Panhard вышел из ворот завода в Ковентри в январе 1897 года. В марте того же года начался выпуск автомобилей с двигателем конструкции Даймлера. К середине 1897 года компания уже выпускала 3 автомобиля в неделю.

Один из первых автомобилей Daimler 1897 года.


Поначалу британская Daimler Motor Company Limited и немецкая Daimler Motoren Gesellschaft поддерживали довольно тесные связи. До 1898 года Готлиб Даймлер был одним из членов правления британской компании, а в 1900 году даже рассматривался вопрос о слиянии компаний, однако в начале 20 века пути двух одноименных компаний разошлись. Конструкции их автомобилей, также развивались независимо друг от друга. Вскоре все автомобили немецкого Даймлера стали именоваться Мерседесами, а британские сохранили имя Даймлер, точнее Дэймлер.
Довольно быстро автомобили Дэймлер стали популярны у членов британской королевской семьи. В 1898 году Принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, впервые прокатился на Дэймлере одного из членов британского парламента Джона Дугласа-Скотта-Монтегю, кстати именно этот Дэймлер оказался первым автомобилем въехавшим на территорию Вестминстерского дворца.

Принц Уэльский и лорд Монтегю в автомобиле Daimler 12HP


Первый Daimler приобретенный Принцем Уэльским в 1900 году, на заднем плане Bentley State Limousine автомобиль королевы Елизаветы II, который она использует во время официальных церемоний


30 марта 1900 года будущий монарх приобрел свой первый автомобиль, который вообще был первым автомобилем поставленным кому либо из членов британской королевской семьи, и это тоже был Дэймлер. В 1902 году, уже став королем, Эдвард VII приобретает ещё один Дэймлер, после чего награждает Daimler Motor Company Limited ордером поставщика автомобилей британского королевского двора. После такой рекламы автомобили компании быстро стали популярны у представителей британской аристократии. Спустя некоторое время Дэймлеры появились в других императорских гаражах. Один автомобиль 1910 года выпуска был и в гараже российского самодержца Николая II, правда он обслуживал не лично императора, а людей из его окружения.
К 1902 году модельная линейка компании включала в себя достаточно большое количество 2 и 4-цилиндровых моделей, что было не совсем удобно. Для оптимизации производственной программы номенклатура выпускаемых моделей была пересмотрена. На смену прежним моделям пришла новая линейка разработанная Эдмундом Льюисом (тем самым, который спустя пару лет создаст первый автомобиль для компании Rover), с этого момента автомобили Daimler Motor Company Limited окончательно утратили связь со своими немецкими "однофамильцами". В 1904 году модельный ряд подвергся очередной модернизации, в рамках которой на автомобилях появилась характерная радиаторная решетка с оребрением в верхней части. На тот момент это было чисто конструктивное решение призванное повысить теплоотдачу радиатора и улучшить охлаждение двигателя, однако со временем превратилось в одиу из стилистических "фишек" марки, сохранившись вплоть до самых последних моделей Daimler.

Радиатор с характерным обебрением на Daimler 1907 года и радиаторная решетка одного из последних Daimler модели Super Eight.


В 1907 году руководство Daimler заинтересовалось бесклапанным двигателем американского инженера Чарльза Найта, который оказался заметно тише существующих моторов. Особенностью данного типа двигателей было отсутствие традиционных клапанов, газообмен осуществлялся через боковые окна на поверхности цилиндров, как у двухтактных двигателей. Цилиндры у двигателя Найта представляли собой вложенные друг в друга чугунные гильзы с боковыми прорезями, которые перемещались относительно друг друга. В результате их перемещения впускные и выпускные окна оказывались открытыми только в момент впуска и выпуска, позволяя двигателю работать по четырехтактному циклу. Низкий уровень шума этих двигателей оказался как нельзя кстати для роскошных автомобилей Daimler. В итоге компания выкупила у Найта все права на его изобретение на территории Британской империи, а на территории континентальной Европы разделила их с бельгийской фирмой Minerva. Для доводки новых двигателей был заключен контракт с Фредериком Ланчестером, который несколько усовершенствовал исходную конструкцию. Все работы с двигателями Найта проводились Daimler Motor Company Limited без лишней огласки, поэтому его презентация в сентябре 1908 года стала настоящей сенсацией. Дабы развеять сомнения в надежности новых двигателей и исключить лишние сплетни, два мотора были предоставлены Королевскому автомобильному клубу (Royal Automobile Club - RAC) для всесторонних испытаний. Проведенные стендовые, дорожные и трековые проверки доказали высокую надежность новых двигателей. Помимо низкого уровня шума и высокой надежности, новая бесклапанная схема обладала ещё одним неоспоримым преимуществом - отсутствие традиционных тарельчатых клапанов позволило придать камере сгорания оптимальную форму, что обеспечило более высокую отдачу двигателя, проще говоря они были мощнее традиционных аналогов. Были и недостатки, главным из которых был высокий расход масла обусловленный необходимостью смазки гильз цилиндров, но на тот момент это не считали особой проблемой. Автомобильная общественность находилась под таким впечатлением от новых двигателей, что традиционным конструкциям вообще предрекали скорый закат и полное вытеснение бесклапанными моторами. Неудивительно, что RAC по итогам 1909 года присудил ежегодный кубок Дьюара (переходящий кубок Королевского автомобильного клуба, которым ежегодно награждается компания добившаяся наиболее значительных успехов в автомобилестроении) именно компании Daimler за её новый двигатель. На волне такого успеха Daimler Motor Company Limited объявил о полном отказе от прежних двигателей и переходе к выпуску автомобилей оснащенных бесклапанными моторами. Стоимость акций компании стремительно возросла: с £0,85 за акцию до £18,75. Сама же компания на тот момент входила в число ведущих автопроизводителей Великобритании и работала с хорошей прибылью.

Бесклапанный двигатель Daimler-Knight в разрезе.


Одна из моделей Daimler 1908 года с бесклапанным двигателем. Сизый дым при работе - характерная особенность этих двигателей, обусловленная неизбежным попаданием масла в камеру сгорания. Средний расход масла 1 имперский галлон на 450 миль (в привычных нам метрических единицах около 4,5 литров на 720 км).


В 1910 году, находясь на пике успеха, компания вошла в состав оружейной корпорации Birmingham Small Arms Company (BSA). На тот момент в её штате числилось 4116 рабочих и 418 сотрудников. После слияния с BSA компания была переименована в Daimler Company Limited. К 1913 году в компании работало около 5000 рабочих, которые производили около 1000 автомобилей в год. Помимо легковых автомобилей заводы Daimler Company Limited выпускали грузовики, автобусы, двигатели и шасси для коммерческой техники. Совместно с фирмой William Foster & Co был разработан 15,9-литровый 105-сильный шестицилиндровый двигатель, предназначенный для тяжелых тракторов. Среди клиентов фирмы были правящие династии Великобритании, Германии, России, Испании, Швеции, Греции, Японии и Кореи, а также большая часть британской аристократии.
С началом Первой мировой войны связи BSA в военном ведомстве позволили получить Daimler Company Limited выгодные военные заказы. Для нужд армии компания выпускала грузовики, автобусы, кареты скорой помощи, бронеавтомобили и артиллерийские тягачи. Кроме того был освоен выпуск боеприпасов, самолетов и авиадвигателей. 105-сильными двигателями Daimler, предназначенными для тракторов, оснащались первые британские танки.
С окончанием войны Daimler возобновляет производство роскошных легковых автомобилей. Основу производственной линейки составляют две 6-цилиндровые модели: 5-литровая Daimler TL 30HP и 7,4-литровая Daimler TJ 45HP. Особняком стояла модель TC 57HP с 9,4-литровой "шестеркой", таких было сделано всего семь, причем четыре из них для гаража короля Георга V. В 1922 году Daimler Company Limited включает в список дополнительного оборудования для своих автомобилей радиоприемник фирмы Marconiphone Company. Безумно дорогая опция, тянущая на четверть стоимости самого автомобиля, особым спросом не пользовалась и вскоре о ней забыли лет, эдак, на десять.
В 1925 году на горизонте Daimler Company Limited, до того вполне безоблачном, обозначилась проблема в лице нового Rolls-Royce Phantom, угрожающего позициям компании на рынке сверх дорогих и сверх роскошных автомобилей. Ответ из Ковентри не заставил себя долго ждать. В 1926 году Daimler нанимает Лоуренса Помероя, который взялся за постройку двигателя V12 для нового флагмана марки, призванного показать Rolls-Royce "кто в доме хозяин". Померой взял за основу два шестицилиндровых блока двигателей Daimler 25/85 и установил их на общий легкосплавный картер под углом 60 градусов. Разумеется двигатель имел бесклапанную схему, других на тот момент Daimler попросту не делал. Чугунные гильзы исходных "шестерок" Померой заменил стальными, что позволило несколько снизить расход масла благодаря лучшей обработке трущихся поверхностей гильз и уменьшению зазора между ними. В итоге двигатель, получивший название "Double Six", имел рабочий объем 7136 см.куб. и выдавал максимальную мощность 150 л.с., налоговая мощность - 50HP. Двигатель удалось спроектировать и запустить в производство довольно быстро, тут как нельзя кстати оказался опыт Daimler Company Limited по выпуску авиадвигателей, приобретенный во время Первой мировой войны. Особенно моторов RAF 4 и 4a, также имевших схему V12. Уже 15 октября 1926 года состоялась презентация модели Daimler Double-Six 50.

Daimler Double-Six 50 и его двигатель

Это фото позволяет оценить истинный размер автомобиля - он огромен...


Вообще двигатели V12 на тот момент не были редкостью, но как правило это были авиационные или судовые моторы. На легковые автомобили, до Дэймлера, двигатели V12 устанавливал только американский Паккард, да и тот свернул производство таких моделей в 1923 году. Таким образом Daimler оказался единственным в мире производителем автомобилей с 12-цилиндровым двигателем, правда ненадолго. В начале 30-х годов, несмотря на бушевавший экономический кризис, производители дорогих автомобилей, буквально наперегонки, начали предлагать свои 12-цилиндровые модели. В конце 1929 года свой автомобиль с V12 предложил французский Voisin, в 1930 немецкий Maybach, в 1931 Cadillac, Horch, Hispano-Suiza и Tatra, в 1932 Auburn, Franklin, Lincoln и Packard, а в 1936 Pierce-Arrow и Rolls-Royce. Американцы из Cadillac и Marmon так увлеклись гонкой за количеством цилиндров, что смогли остановиться только предложив модели с V16. К слову по бесклапанной схеме свои V12, помимо Daimler, делал только французский Voisin, остальные производители придерживались более традиционных схем. Впрочем к началу 30-х, по мере развития двигателей традиционных схем, преимущества бесклапанных моторов постепенно сошли на нет, а недостатки, напротив, становились всё более очевидны. Одним из наиболее существенных недостатков, помимо "масложора" и высокого расхода топлива, оказалась невозможность существенно нарастить обороты двигателя (при повышении оборотов эффективность газораспределения существенно снижалась) и сложность изготовления. В конечном итоге это осознали и в Daimler Company Limited, в 1932 году двигатель с традиционным газораспределительным механизмом получила новая компактная модель Daimler Fifteen, а к 1936 году бесклапанные двигатели полностью исчезли из производственной программы компании.

Продолжение следует.

[Alex2006]

Daimler Double-Six 50 предлагался с тремя типами шасси, отличающихся размерами колесной базы и колеи: тип O (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)), тип P (база 163 дюйма (4 140 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)) и тип W (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 57 дюймов (1 448 мм)). Стоимость шасси: тип O - £1 850, тип P - £1 950, тип W - £1 950. Цена готового автомобиля начиналась от £2 450. Причем это были ещё те, довоенные необесцененные фунты стерлингов. Даже королю показалось дороговато. Он конечно заинтересовался новинкой, но сразу покупать не стал. Мол, прежние ещё не искатал, поэтому для начала ограничился заменой "шестерок" в своих Daimler 35/120 на новые моторы Double-Six. Первый полностью новый Daimler Double-Six появился в королевском гараже только в конце 1927 года. Такая вот забота о государственной казне.
1 августа 1927 года представлена более доступная модель Daimler Double-Six 30. Её двигатель конструктивно был аналогичен Double-Six 50, но имел в своей основе два блока от двигателей Daimler 16/55, меньшего рабочего объема. В итоге рабочий объем был равен 3744 см.куб., а максимальная мощность достигала 100 л.с., налоговая мощность, как можно понять из индекса - 30HP. Данная модель предлагалась с четырьмя типами шасси: тип Q (база 131 дюйм (3 327 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип M (база 141 дюйм (3 581 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип V (база 142 дюйма (3 607 мм), колея 54 дюйма (1 372 мм)) и тип O (база 145 дюймов (3 683 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)). Стоимость готового автомобиля начиналась с £1 300. Разумеется в производственной линейке, наряду с новыми моделями Double-Six, сохранились и более доступные шестицилиндровые модели: 16/55, 20/70, 25/85 и 35/120.

Двигатель Daimler Double-Six 50


Кризис разразившийся в конце 20-х годов, также известный как "Великая депрессия", застал Daimler Company Limited врасплох. Модельная линейка Daimler была слишком раздута. Ставка на двигатели системы Найта, ещё недавно считавшаяся преимуществом компании, становилась всё менее оправданной. За последние годы двигатели традиционных схем вышли на новый уровень развития и уже не уступали бесклапанным по своим основным характеристикам, но при этом были значительно проще в изготовлении и дешевле. Кроме того, начавшийся кризис выявил массу других проблем, начиная с устаревшего производственного оборудования и заканчивая неэффективной дилерской сетью. Продажи легковых автомобилей резко упали, компания несла убытки и держалась на плаву только за счет производства коммерческой техники и авиадвигателей. Начиная с 1929 года прекратилась выплата дивидендов акционерам. В ходе предпринятых мер Daimler Company Limited была вынуждена продать часть непрофильных активов, в том числе свой прокатный бизнес, предлагавший аренду автомобилей, яхт, самолетов и т.д. Собственное производство кузовов было свернуто, в результате с весны 1931 года компания производила исключительно шасси, а кузова изготавливали сторонние фирмы, благо в довоенной Британии недостатка в них не было.
В тоже время была приобретена фирма Lanchester Motor Company Limited, оказавшаяся на грани банкротства. Основанная братьями Ланчестер, эта компания, также как и Daimler, являлась одним из старейших автопроизводителей Британии, а её продукция была ориентирована на состоятельных клиентов. С Daimler Company Limited были давние связи у Фредерика Ланчестера, который занимался доводкой двигателя Найта и давал инженерные консультации по ряду других проектов компании. Завод Lanchester располагался в Спаркбруке, неподалеку от оружейных предприятий BSA, поэтому после слияния с Daimler он был переориентирован на выпуск вооружений, а производство автомобилей Lanchester перевели в Ковентри на завод Daimler. Сделка по приобретению Lanchester Motor Company Limited завершилась в январе 1931 года и обошлась Daimler Company Limited в £26 000. При этом Джордж Ланчестер сохранил за собой пост главного конструктора, а Фрэнк Ланчестер пост директора по продажам, однако модельная политика Lanchester Motor Company Limited была постепенно пересмотрена. На смену прежним роскошным моделям в течение нескольких лет пришли более компактные модели среднего ценового диапазона, конструкция которых зачастую перекликалась с младшими моделями Daimler.
Несмотря на затруднительное финансовое положение, в октябре 1930 года Daimler Company Limited представила две новые 12-цилиндровые модели: Double-Six 30/40 с двигателем объемом 5296 см.куб. и Double-Six 40/50 с двигателем объемом 6511 см.куб. Оба силовых агрегата были новыми, при их проектировании в конструкцию внесли немало изменений, которые заметно отличали эти моторы от Double-Six первого поколения, наиболее существенным из которых стал цельнолитой легкосплавный блок цилиндров. Главной же "изюминкой" новых Daimler Double-Six были даже не новые V12, а революционная полуавтоматическая трансмиссия, включавшая в себя гидромуфту "Fluid Flywheel" (англ. Жидкий маховик) в сочетании с планетарной коробкой передач Wilson. Новая система позволяла предварительно выбрать необходимую передачу небольшим рычажком на рулевой колонке, а собственно переключение передач происходило нажатием педали, расположенной на месте педали сцепления. Первоначально новая трансмиссия предлагалась в качестве опции за £50, однако оказалась настолько успешной, что к 1933 году стала стандартной для всех автомобилей Daimler. Не будет преувеличением сказать, что появление полуавтоматической трансмиссии Daimler имело далеко идущие последствия для дальнейшего развития всего мирового автопрома. Именно её подробное изучение позволило инженерам General Motors создать свой знаменитый Hydramatic - первую в мире автоматическую трансмиссию, которая появившись в 1939 году на автомобилях Oldsmobile, в послевоенные годы приобрела широкую популярность и устанавливалась не только на модели выпускаемые GM, но и продавалась другим автопроизводителям. Таким образом разработка инженеров Daimler Company Limited послужила толчком к появлению и последующему широкому распространению автоматических КПП.
Вскоре после появления новых моделей производство Daimler Double-Six первого поколения свернули. Как и предшественники, Double-Six второго поколения предлагались с различными вариантами шасси и кузовов. Цены на шасси начинались от £1 100, минимальная стоимость готового автомобиля составляла £1 600.
Отдельного упоминания заслуживают Daimler Double-Six построенные в 1931-32 годах на нестандартном низкорамном шасси спроектированном техническим директором фирмы Thomson & Taylor Ридом Рэйлтоном. Благодаря низкому силуэту, большой колесной базе (около 4 метров), очень длинному капоту (около половины общей длины автомобиля) и огромны колесам (стандартные для Double-Six колесные диски имели посадочный диаметр 23 дюйма) эти Daimler выглядели очень элегантно, что по праву делает их одними из красивейших автомобилей 30-х годов. Изготовили всего несколько таких автомобилей, из которых до наших дней сохранилось два. Первый - это Drophead Coupe с кузовом от Corsica 1931 года, изготовленный для обувного магната Хатчингса, причем первоначально автомобиль имел закрытый 2-дверный кузов, а в кабриолет превратился спустя некоторое время, при восстановлении после аварии. Второй - 4-дверный Sport Saloon с кузовом от Martin Walter 1932 года, заказанный для известной британской актрисы Анны Нигл её будущим мужем кинопродюсером и режиссёром Гербертом Уилкоксом.

Daimler Double-Six Corsica на низком шасси Thomson & Taylor. По некоторым данным автомобиль обошелся заказчику в £2 800.


Daimler Double-Six Sport Saloon с кузовом от Martin Walter на шасси Thomson & Taylor


Из-за кризиса и резкого падения продаж в сегменте дорогих автомобилей, в Daimler Company Limited решили включить в модельный ряд более доступную модель. В сентябре 1932 года состоялась премьера Daimler Fifteen относящегося к средней ценовой категории. Цена новой модели начиналась от £450, таким образом впервые после окончания Первой мировой войны появилась возможность стать обладателем автомобиля марки Daimler менее чем за £500. Клиентам новая модель преподносилась как Daimler которым может управлять сам владелец, в то время как прежние модели, как правило, предполагали езду с водителем. Впоследствии появление Daimler Fifteen часто называли первым шагом к закату марки, имидж которой, как производителя наиболее дорогих и престижных автомобилей Британии, складывавшийся годами, с этого момента стал размываться более дешевыми моделями доступными "простым смертным". Возможно роль производителя автомобилей среднего класса следовало целиком предоставить Lanchester, может быть - история в любом случае не признает сослагательных наклонений.

Daimler Fifteen с кузовом Saloon


Как я уже упоминал, Daimler Fifteen стал первым автомобилем компании, который после многолетнего перерыва оснастили двигателем с традиционной системой газораспределения. Эпоха бесклапанных двигателей, которые безраздельно господствовали на автомобилях Daimler более 20 лет, подходила к своему завершению. Новая рядная "шестерка", спроектированная Лоуренсом Помероем для модели Fifteen, имела рабочий объем 1 805 см.куб. (диаметр цилиндров 63,5 мм., ход поршня 95 мм.) и выдавала максимальную мощность 42,5 л.с. Налоговая мощность, как можно понять из названия модели - 15HP. Блок цилиндров и головка блока отлиты из чугуна, поршни из алюминиевого сплава. Традиционные тарельчатые клапаны расположены в головке блока цилиндров и приводятся в движение штангами от распредвала расположенного в блоке (т.н. схема OHV, считавшаяся на тот момент довольно передовой). Как и более дорогие модели Daimler, "пятнашка" оснащалась полуавтоматической трансмиссией с гидромуфтой "Fluid Flywhell". В остальном всё довольно традиционно: шасси на стальной раме с колесной базой 109,5 дюймов (2 781 мм.), зависимые подвески на продольных рессорах, гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Основным поставщиком кузовов для Daimler Fifteen была фирма Mulliner, но заказчик мог приобрести только шасси и самостоятельно заказать кузов у любого другого производителя.
После выхода Fifteen началось обновление старших моделей с постепенным отказом от бесклапанных двигателей. В 1934 году на смену моделям 20 и 25 с бесклапанными рядными "шестерками" приходят одноименные модели с верхнеклапанными двигателями. Новый Daimler 20 получает рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2 443 см.куб., а Daimler 25 рядную "восьмерку" Daimler "Straight Eight" объемом 3 746 см.куб. Осенью 1935 года объем "Straight Eight" увеличили до 4 624 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндра с 72 мм. до 80 мм. при сохранении прежнего хода поршня 115 мм. Также начинается выпуск "восьмерки" с меньшим рабочим объемом - 3 421 см.куб., так называемой "Light Straight Eight", с диаметром цилиндра 72 мм. и ходом поршня 105 мм. Практически одновременно с запуском новых "восьмерок", прекращен выпуск бесклапанных двигателей Double-Six, которые оказались последними бесклапанными моторами Daimler. Тем не менее 12-цилиндровые модели "Double-Six" до 1937 года будут присутствовать в модельной линейке Daimler, но уже в варианте с верхнеклапанным газораспределительным механизмом. Во многом эти двигатели оказались унифицированы с Double-Six 40/50, а для их производства использовали избытки комплектующих, оставшиеся после прекращения выпуска Double-Six 40/50. По мере израсходования этих запасов производство 12-цилиндровых моторов прекратили. Всего изготовили 9 шасси с верхнеклапанными Double-Six.

1936 Daimler Straight Eight


Тем временем "пятнашка", также претерпевала регулярные обновления, которые происходили практически ежегодно. В августе 1934 года рабочий объем двигателя увеличили до 2 003 см.куб., прибавка достигалась за счет увеличения хода поршня до 105 мм. с сохранением прежнего диаметра цилиндра - 63,5 мм., поэтому налоговая мощность не изменилась. Фактическая максимальная мощность выросла до 45 л.с. Одновременно внесли ещё ряд менее значительных изменений, например диаметр колесных дисков уменьшили с 19 до 18 дюймов. В августе 1935 года доработали подвеску и рулевое управление, рулевая колонка стала регулируемой. Базовые кузова от Mulliner стали шире и получили более обтекаемую форму. В августе 1936 года рабочий объем вновь увеличили до 2 166 см.куб., на этот раз за счет увеличения диаметра цилиндров до 66 мм., что повысило налоговую мощность до 16,2HP, однако модель сохранила прежнее имя Fifteen. Фактическая максимальная мощность достигала 56 л.с. В сентябре 1937 года была представлена существенно обновленная модель, получившая название New Fifteen. Автомобиль получил новое шасси с колесной базой 114 дюймов (2 896 мм.) и независимой передней подвеской с параллельными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, оснащенной стабилизатором поперечной устойчивости. Двигатель был значительно смещен вперед, что позволило сделать салон более просторным и комфортабельным. Кузова стали ещё более обтекаемыми. Спустя ещё год, в сентябре 1938 года, Daimler New Fifteen получил новый двигатель объемом 2 522 см.куб. мощностью 66 л.с., после чего модель стала называться Daimler Fifteen 2,5 litre. Стоит отметить, что несмотря на все многочисленные изменения начальная стоимость Daimler Fifteen оставалась ниже £500.

Daimler New Fifteen Ritz


К середине 30-х Daimler Company Limited начал выходить из кризиса, модельная линейка была модернизирована, продажи автомобилей постепенно росли, а акционерам после долгого перерыва вновь стали выплачивать дивиденды, В 1936 году компания, наряду с другими ведущими автопроизводителями страны: Austin, Nuffield Organization, Ford of Britain, Rootes Group, Standard, Rover, Rolls-Royce, была включена в правительственную программу "Shadow Factories" (англ. Теневые заводы). В рамках этой программы автомобильным предприятиям предстояло построить на правительственные деньги новые заводы, которые в случае большой войны, в скором начале которой уже мало кто сомневался, должны были развернуть массовый выпуск авиационных комплектующих, позволив авиазаводам страны существенно увеличить производство военных самолетов. Незадолго до начала войны Daimler Company Limited приобретает кузовную фирму Hooper & Co, ведущую свою историю с 1805 года, а с 1830 года обладающую королевским ордером поставщика экипажей. По мере развития автомобилестроения, компания не менее успешно работала на поприще изготовления автомобильных кузовов, к слову подавляющее большинство Daimler построенных для королевского гаража имели кузова Hooper.
Под маркой Lanchester выпускались главным образом модели среднего класса, хотя известно несколько примеров изготовления больших Daimler Straight Eight с решеткой радиатора и логотипами Lanchester, в том числе для членов королевской семьи.
С началом войны заводы Daimler переключаются на выпуск военной продукции. За годы войны компания изготовила 6626 3-тонных разведывательных бронеавтомобилей Daimler Dingo, и 2694 более тяжелых 7,6-тонных Daimler Mk.I/Mk.II вооруженных 2-фунтовой (40 мм.) пушкой, который уже можно отнести к легким колесным танкам. В конструкции бронеавтомобилей широко использовались автомобильные агрегаты, так более легкий Dingo оснащался 2,5-литровым двигателем от модели Fifteen, для более тяжелой пушечной машины была разработана новая 4,1-литровая шестерка. Оба оснащались полуавтоматической трансмиссией с "Жидким маховиком", правда их КПП, в отличии от автомобильных, имели 5 передач для движения вперед и столько же для движения назад. Кроме того Daimler поставил около 2500 своих трансмиссий для танков Crusader, Covenanter и Cavalier, более 50 000 авиадвигателей Bristol, 14 356 пулеметных турелей для бомбардировщиков, 74 000 ручных пулеметов Bren и более 10 миллионов различных авиадеталей.

Бронеавтомобили Daimler Dingo и Daimler Mk.I


Завод Daimler после одной из бомбежек 1940 года.


В 1941 году было изготовлено несколько бронированных лимузинов с рядными "восьмерками" для первых лиц государства, включая короля Георга VI и премьер-министра Уинстона Черчилля. В августе, октябре и ноябре 1940 года головной завод Daimler Company Limited подвергался бомбардировкам, которые принесли серьезные разрушения. Очередная бомбежка в апреле 1941 года уничтожила большую часть завода, но на тот момент уже были запущены новые цеха, построенные по программе "Теневых заводов", на которые было перенесено основное производство. В годы войны количество рабочих на заводах компании достигло 16 000 человек.

[Colobox]

Одним из главных возмутителей спокойствия на британском автомобильном Олимпе в первые послевоенные годы стала небольшая фирма Jowett Cars Limited из Брэдфорда, которая представила в 1946 году свою новую модель Jowett Javelin. В то время как ведущие игроки выпускали свои устаревшие довоенные модели, компания из "второго эшелона" смогла создать не просто свежую модель, а принципиально новую конструкцию опережающую многое из того что только готовились предложить большинство британских автомобильных компаний.

Не единственный пример, когда после масштабного кризиса (ВМВ в данном случае) маленькая компания оказывается гибче и быстрее, чем крупные.

Добавлено через 1 минуту

В 1926 году бывший член парламента Фрэнк Грей с напарником Джеком Сойером пересекли на двух автомобилях Jowett 7HP Африканский континент. Ещё в 1925 году Грей обратился ко всем британским автопроизводителям с просьбой предоставить ему автомобили для этого пробега, но оплатить автомобили обещал только в том случае если они выдержат суровые африканские условия и достигнут конечной точки запланированного маршрута. В итоге на его предложение откликнулись только братья Джоуэтт, которые и предоставили два вполне серийных автомобиля с кузовом пикап, правда на оба автомобиля были установлены фаркопы для буксировки прицепов с запасами продовольствия, топлива и прочего полезного скарба.

Что им оставалось, маленьким компаниям и приходится рисковать в таких ситуациях, в надежде использовать из для раскрутки. Пан или пропал )

Добавлено через 9 минут

P.S. Позволю себе небольшое лирическое отступление. При написании данного рассказа меня не покидало ощущение некоторого дежа-вю. Совершенная аэродинамика, несущий кузов, рациональная компоновка с разнесенными по углам колесами и смещенным вперед двигателем, торсионная независимая подвеска, оппозитный двигатель... Да, примерно эти же идеи закладывал Алек Иссигонис в свой проект "Москито" - будущий Morris Minor. Поразительное сходство... В данном случае я не о плагиате, а скорее о некотором возможном обмене идеями, учитывая что оба конструктора работали над своими проектами практически параллельно. Впрочем мне нигде не попадалась информация, хоть как-то подтверждающая мои догадки. С другой стороны есть ещё один интересный момент, относящийся к более раннему периоду: MG Y-type, разработанный Палмером, получил независимую переднюю подвеску спроектированную Иссигонисом для Morris Ten, но не утвержденную вышестоящим руководством...

Меня при прочтении тоже не покидало это чувство ) Идеи многих послевоенных автомобилей просто витали в воздухе, и конструкторы с квалификацией выше среднего просто обязаны были их подхватить, отсюда и некоторое сходство решений, с поправкой на имевшиеся у каждого разные технологии и возможности.
Ну и это не отменят, само собой, каких-то "домашних заготовок", которые нормальный специалист просто обязан носить с собой в чемодане с места на место )

[Colobox]

Скорость ограничивалась на уровне 2 мили/ч в городах и 4 мили/ч на загородных дорогах.
...разрешенную скорость увеличили на 10 миль/ч

Интересно, чем они её тогда измеряли... )) наверное, если обгонит человека-флагоносца, значит точно превысил )))

Фамилия немецкого инженера Готлиба Даймлера, одного из пионеров автомобилестроения, в названии отнюдь не случайность, изначально компания была по сути представительством Даймлера на территории Британской Империи, а также имела лицензию на производство двигателей его конструкции.

Я раньше думал, что Дэймлер это просто напросто был британский филиал Даймлера. После прочитанного, насколько понимаю, это скорее лицензия на детали и на торговую марку (франшиза, когда это ещё не стало мейнстримом )) )

Одна из моделей Daimler 1908 года с бесклапанным двигателем. Сизый дым при работе - характерная особенность этих двигателей, обусловленная неизбежным попаданием масла в камеру сгорания. Средний расход масла 1 имперский галлон на 450 миль (в привычных нам метрических единицах около 4,5 литров на 720 км).

Вот тебе и Бесшумный Рыцарь... (( такой каламбур названия тоже ведь обыгрывался в рекламе?

Совместно с фирмой William Foster & Co был разработан 15,9-литровый 105-сильный шестицилиндровый двигатель, предназначенный для тяжелых тракторов... 105-сильными двигателями Daimler, предназначенными для тракторов, оснащались первые британские танки.

А тракторно-танковые двигатели тоже были бесклапанными?

[Alex2006]

Интересно, чем они её тогда измеряли... )) наверное, если обгонит человека-флагоносца, значит точно превысил )))



Я раньше думал, что Дэймлер это просто напросто был британский филиал Даймлера. После прочитанного, насколько понимаю, это скорее лицензия на детали и на торговую марку (франшиза, когда это ещё не стало мейнстримом )) )



Вот тебе и Бесшумный Рыцарь... (( такой каламбур названия тоже ведь обыгрывался в рекламе?



А тракторно-танковые двигатели тоже были бесклапанными?

Нет Дэймлер никогда не был филиалом немецкого Даймлера, если рассматривать с точки зрения финансовой зависимости, но на первых порах сотрудничество было довольно тесным.

Собственно, как говорят, бесклапанные или золотниковые двигатели были очень бесшумными. В традиционных двигателях значительную часть шума создают клапаны в момент закрытия ударяющиеся о головку цилиндров (ну или о блок, в зависимости от расположения). Здесь же гильзы скользят относительно друг друга практически бесшумно, но требуют смазки, которая попадает в камеру сгорания. К слову, когда Daimler перешел от чугунных гильз к стальным, которые можно было изготовить с более высокой точностью и уменьшить зазор между ними - "масложор" заметно сократился. Правда появилась другая проблема, не менее серьёзная - двигатель требовалось регулярно заводить. Чуть ли не ежедневно, при длительном простое гильзы "слипались". При этом попытка провернуть коленчатый вал кривым стартером нередко приводила к серьезным поломкам. Надо понимать, что оживить "залипший" двигатель по-нормальному можно было только разобрав его...

Да, тракторно-танковые движки тоже были бесклапанными. Причем их дымность весьма мешала военным - противник обнаруживал дымку выхлопа намного раньше самих танков, что мешало застигнуть его врасплох.

[Alex2006]

Послевоенная история легковых Daimler началась в сентябре 1945 года с выпуска модели DB18. Автомобиль представлял собой дальнейшее развитие линейки среднеразмерных Daimler Fifteen. От довоенных Daimler Fifteen 2,5 Litre новый Daimler DB18 отличался, главным образом, линейкой кузовов. До войны подавляющее большинство стандартных кузовов для Daimler Fifteen 2,5 Litre делала мастерская Mulliner из Бирмингема, послевоенная линейка была представлена 6-оконным 4-дверным седаном Saloon, который по-прежнему делал Mullliner, и двухдверным кабриолетом Drophead Coupe от Barker & Co, который ещё накануне войны вместе с Hooper & Co вошел в состав Daimler Company Limited. Оба базовых кузова имели довольно консервативную внешность в духе 30-х годов, однако Saloon, на который приходилась основная часть заказов, обладал одной весьма интересной особенностью - изогнутым боковым остеклением, практически не встречавшимся на массовых моделях той эпохи. Разумеется можно было приобрести голое шасси DB18 и заказать кузов самостоятельно. За годы войны британский фунт стерлингов заметно ослабел, поэтому о начальной стоимости до £500 за готовый автомобиль можно было даже не мечтать. Теперь шасси стоило £815, DB18 Saloon обходился в £1 000 плюс налог на покупку £304.1s.8d., а за DB18 Drophead Coupe просили с учетом налогов £1 425.9s.5d.

Daimler DB18 Saloon


Daimler DB18 Drophead Coupe


Daimler DB18 был наиболее доступной и массовой моделью компании, продолжать же традиции больших Daimler, быть автомобилями королей и королями среди автомобилей в послевоенные годы должны были автомобили серии DE, запущенные в производство в марте 1946 года. Это была новая серия, включавшая две модели DE27 и DE36. Daimler DE27 имел колесную базу 138 дюймов (3505 мм.) и оснащался верхнеклапанной рядной шестеркой рабочим объемом 4 095 см.куб. По большому счету, двигатель представлял собой вариант мотора использовавшегося на 7,6-тонном пушечном бронеавтомобиле Daimler форсированный с 95 до 110 л.с. Топовая модель Daimler DE36 строилась на шасси с колесной базой 147 дюймов (3 734 мм.) и оснащалась рядной восьмеркой объемом 5 460 см.куб. с максимальной мощностью 150 л.с. Оба двигателя Daimler DE были унифицированы между собой, у них были одинаковые диаметр цилиндра (85,09 мм.), ход поршня (120,015 мм.) и степень сжатия (6,3). Питание осуществлялось парой карбюраторов SU с нисходящим потоком. За исключением размера колесной базы, шасси DE27 и DE36 были практически идентичны. Они строились на основе массивной стальной рамы с Х-образной поперечиной. Передняя подвеска, впервые для "больших Daimler", стала независимой с двойными поперечными рычагами витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска, сохранившая зависимую схему на продольных рессорах, также оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. Для предотвращения бокового смещения заднего моста в задней подвеске были установлены продольные рычаги, связывающие мост с рамой. Тормозная система - гидромеханическая. При проектировании серии DE Daimler, впервые с 1910 года, отказался от червячной главной пары в пользу конической гипоидной передачи. В компании долго отдавали предпочтение червячным редукторам благодаря их бесшумной работе и возможности расположить карданный вал значительно ниже уровня пола в салоне, что позволяло обойтись без тоннеля под карданную передачу и сделать пол ровным. Однако низко расположенный кардан существенно снижал дорожный просвет автомобиля, да и других недостатков у таких редукторов хватало. В частности их КПД был значительно ниже из-за высоких потерь на трение, поэтому для скоростных автомобилей они подходили не лучшим образом.
Учитывая небольшой объем выпуска и весьма специфический круг покупателей, сложно говорить о каких либо стандартных вариантах этих автомобилей. Конечно существовали определенные типовые кузова от "придворных" мастерских Barker и Hooper, а также от ряда сторонних мастерских, например Windover и Freestone & Webb, но в любом случае каждый автомобиль строился под конкретный заказ с учетом индивидуальных пожеланий покупателя. Соответственно и цена оговаривалась отдельно. В прайсе традиционно фигурировала только цена шасси, так на момент начала производства за шасси DE27 просили £1 400, а шасси DE36 стоило £1 700. В 1947 году стоимость выросла до £1 700 и £2 025 соответственно. Получить представление о стоимости готового автомобиля можно по лимузину Daimler DE27 с кузовом от Hooper который в июне 1948 года оказался на тесте журнала The Motor - стоимость данного автомобиля, приведенная в статье, составляла баснословные £5 904.16s.8d. из которых £3 795 составляла собственно стоимость автомобиля, а £2 109.16s.8d. налог на покупку, который для автомобилей стоимостью свыше £1 000 с июня 1947 года составлял две трети от заводской цены.

Daimler DE27 с кузовом от Hooper


Ещё два Daimler DE27 с кузовами от Barker (слева) и Windover (справа).


Daimler DE36 с различными вариантами кузова


Одни из первых построенных Daimler DE предназначалась для британской королевской семьи. Специально для королевского тура по Южной Африке, запланированного на 1947 год, были построены пять Daimler DE36 с кузовами от Hooper: два лимузина, два ландо и один открытый турер. Среди заказчиков фигурировали также: король Швеции, королева Нидерландов, принц Монако, король Таиланда, король Афганистана и другие венценосные особы.

Реклама Daimler DE36


Daimler DE36 короля Таиланда


Вскоре после окончания Второй мировой войны Совет графства Лондон разработал требования для новых автомобилей скорой помощи. Первоначальный заказ составлял 120 автомобилей. Компании Daimler Company Limited удалось одержать победу в конкурсе предложив автомобиль отвечающий всем основным требованиям заказчика. Карета скорой помощи получила обозначение Daimler DC27 и во многом была унифицирована по шасси с Daimler DE27. Главным отличием стала увеличенная до 150 дюймов (3 810 мм., на 3 дюйма больше чем у DE36) колесная база и менее мощный 105-сильный двигатель с единственным карбюратором. В итоге графство Лондон приобрело более 200 автомобилей, были заказы и от других графств, но массовый выпуск ограничивала достаточно высокая стоимость. В итоге общий объем выпуска составил 500 штук.

Карета скорой помощи на шасси Daimler DC27

[Alex2006]

Буклет Daimler DB18 Saloon