Печальная история.
А модель мне тоже нравится. И учитывя то, что у саратова они все посгнивали, я тоже очень ждал в АЛ именно 2109. Поэтому, когда появилась польская девятка, я не стал ждать нашу. Синяя тоже красивая, к тому же она Самара, а не Спутник
А колеса надо сделать.
Эта моя давнишняя "хотелка" немного отстала от двух предыдущих ("Татры" и "Буччиали") в представлении. Но вот, наконец настала очередь и этой модели:
Chrysler Airflow 1936 (Ixo-Altaya)
Историческая справка по прототипу:
"... Многие считают, что Уолтер Крайслер (Walter Percy Chrysler) сделал ошибку. Тогда это первая его ошибка за многие годы.
Крайслер не ошибся, когда в 1926 году купил солидную фирму «Додж» (Dodge), не ошибся, и когда за год до начала мирового кризиса стал выпускать дешевые машины марки Plymouth (Плимут). Однако после десяти лет успешного производства автомобилей Уолтер Крайслер допустил ошибку. И этой ошибкой стала модель «Airflow».
Идея этого автомобиля возникла в 1927 году, когда Карл Брир (Carl Breer), один из ведущих инженеров компании, увидел эскадрилью военных самолетов и задумался над естественностью формы летательных аппаратов и возможностью применения законов аэродинамики при конструировании автомобилей.
Вскоре начала вырисовываться форма будущего автомобиля: овальная спереди и плавно опускающаяся сзади. Двигатель сместился вперед, а заднее сиденье, традиционно располагавшееся над мостом, встало перед ним, добавив пассажирам комфорта.
К концу 1933 года шестилетний труд был завершен, готовый прототип Airflow отправили на испытания, где шестиместный автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5318 см3 и мощностью 130 лошадиных сил показал неплохие ездовые качества и максимальную скорость 130 километров в час.
Представленный на Нью-Йоркском Автосалоне 1934 года, Chrysler Airflow вызвал восторг прессы. «Харпер Базар» писал, что новый Крайслер Эрфлоу захватывающе оригинален. Английский журнал «Автокар» глубокомысленно заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский «Мотор» выразился еще яснее: «Посмотрите на Эрфлоу два или три раза подряд, и обычные автомобили покажутся странными до уродливости».
Публика реагировала не столь восторженно. Посетители ходили вокруг Chrysler Airflow, но долго не могли поверить, что это сегодняшний автомобиль, а не перспективная модель из далекого будущего. Поняв, что это серийный автомобиль, стали его покупать. Но объемы реализации разочаровывали. В 1934 году продали 8389 машин, в 1935 — 7564, в 1936 — 4500 и на сто штук больше в 1937 году. Вскоре про автомобиль забыли. Американские покупатели не были готовы к принятию непривычных обтекаемых форм, которые стали общепринятыми лишь через десять лет. Прогрессивная, революционная идея, появившаяся раньше времени, не получила поддержки у покупателей и потерпела провал. Chrysler Airflow не нанес большого вреда корпорации, она неплохо продержалась за счет продаж дешевых Доджей и Плимутов. ...".
Источник:
Что сказать о самой модели? Ещё одна замечательная модель из "музейки" и ещё одна строчка в списке кандидатов на титул "Автомобиль Века". Модель сделана обалденно. Великолепная детализация и копийность. Ну чтобы всё не выглядело совсем уж "слюняво", позволю себе немного побрюзжать. Во-первых жалко, что прототипом модели не выбрали самый первый "Эйрфлоу" - 1934 года, с частоколом брусьев облицовки радиатора, "затекающим" на капот. По моему мнению этот вариант - самый колоритный. Во вторых - небольшой косячёк с 2-цветной окраской. нет, всё выполнено замечательно, но на разделе цветов виден опыл от краски крыльев. Ну это я уже совсем придираюсь - косячок этот практически незаметметен. Ну и в третьих, несмотря на мои замечания "Эйрфлоу" мне очень нравится. Искренне рекомендую, Друзья!
.
Интересный был Крайслер. По другую сторону атлантики в том же 1935 появился тоже один хит, который сразу не оценили, и который свел в могилу своего автора. Однако позднее, его судьба стала успешней.
Речь идет о Ситроене Траксьен Аван.
Сегодня хочу Вам представить очень интересную модель. Она не совсем соответствует профилю моей коллекции, но мимо неё я пройти не смог. Это 29-й выпуск "Русских танков":
БМ-30 "Смерч" (GE Fabbri)
Очень монументальная машина! Он не только больше любого из "Русских танков" - не смотря на свой 72-й масштаб, он размерами примерно соответствует самой крупной на сегодняшний день модели из "Автолегенд" - "Юности". Пару лет назад я приобрёл себе танталовский "Ураган" - монстр! Он так и лежит у меня в загашнике, не знаю как разместить его на будующих полках, которые вот-вот будут готовы. В этом контексте мне представляется вполне разумным коллекционирование грузовиков в 72-м масштабе. Начало уже положено "Русскими танками" и польскими "Легендарными авто" с их "Ельчем-Шкодой". Плюс к этому довольно солидное количество ГДР-овских "Шкод" в 87-м. Так что скорее всего в 72-м мои грузовики и будут собираться. Исполнение же "Смерча" порадовало. Причём не только меня, но и корефеев бронетанковой техники в соответствующей ветке форума. Очень солидно!
Кстати, чем ближе подходит момент переселения коллекции в новый "гараж", тем серьёзнее начинаешь подходить в наполнению коллекции. Уже сейчас я чуствую, что весь мой "арсенал" в "гараж" не влезет. Придётся чем-то жертвовать - либо избавляться, либо продолжать "ныкать" по коробкам. Мою коллекцию вскоре ждёт первая серъёзная ревизия. Ох обрадуются дочка и племяшка, которым достаются высвободившиеся модели - в основном "Буражки". Я же начинаю понимать коллег, предпочитающих одну достойную модель десятку бюджетных. Есть над чем подумать...
.
Сегодня хочу представить плановую обновку. Правда от своей запланированности она не стала менее желанна. Итак - 70-й выпуск "Автолегенд СССР":
ЛуАЗ-969 "Волынь" (De Agostini)
В детстве эта машина мне откровенно не нравилась. Этот угловатый чемодан, нависающий над передними колёсами, делал машину несуразной в мальчишеских глазах. Гораздо больше мне нравился "969М" с более округлым передком, да ещё украшенным контрасными чёрными ободками фар и облицовкой радиатора. С годами изначальный "Луноход" стал мне нравиться гораздо больше, и этот квадратный передок кажется мне гораздо более симпатичным. Ну да дизайн для этой сугубо утилитарной машины дело вторичное - он простой и функциональный. Хотя, как я сказал выше - машина не лишена элегантности. Уж сколько восторженных рассказов о беспредельной проходимости "Фантомаса" я наслушался от заслуженных людей. Машинка в моих глазах вызывает уважение. Сам, правда, ни разу не ездил - не довелось. Но когда встречаю редкие сейчас "Луноходы" на дорогах, обязательно проважаю их взглядом - нравится мне эта машина!
И модель удалась! Она изумительна! Правда, пока выбирал из предоставленной коробки свой экземпляр, воспользовавшись советом коллег, проглядел два явных косяка. И оба - с покраской. Прямо посередине крыши тента довольно внушительный дефект, замазанный кисточкой. На заднем правом крыле, возле номерного знака, большой скол краски. Причём чем-то на краску ляпнули, скорее всего клеем от номера, и она слезла. В остальном - практически идеал. Всё стоит на месте, всё ровно. Вот, кстати, неплохой компромисс между копийностью, детализацией и сложностью модели. Дворники выполнены рельефом на стекле, а смотрятся как травлёные - очень изящно. Передние подфарники отлиты вместе с маской передка, а в глаза это упрощение не бросается. Задние буфера правда можно было бы сделать и отдельно от кузова, но, сказать по совести, если бы коллеги не отметили, я бы и не заметил. Днище модели - одно из лучших в серии. Очень информативно и рельефно. В общем - зачёт! Очень приятная модель. Понравился журнал - прочитал с удовольствием. Спасибо всем работавшим над выпуском! Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Хм, не планировал эту модель, однако думаю что пересмотрю это решение. Очень уж аппетитно на твоих фотках она выглядит.
70-й номер... А ведь это мог бы быть последний номер, и не прочитали бы мы все "..традиционного - с нетерпением жду продолжения"
Очередная командировка в Москву обернулась для меня пополнением коллекции. Этим замечательным трофеем стал:
Porsche 356B Coupe (Hongwell)
Это, разумеется, не первый мой "356-й Поршик" в коллекции, по-этому на истории прототипа ещё раз останавливаться смысла нет. Вот предыдущие части этой моей истории:
Но именно купе от "Хонгвелл" мне не хватало для полного счастья. Я его даже не видел ни разу живьём. И вот модель дождалась меня на витрине магазина. Жаль конечно, что "Хонгвелл" не захотел сделать эти забавные, почти живые, машинки в правильном 43-м масштабе - вся серия "Порше-356Б" у этого производителя несколько крупнее. Мало того, эта модель несёт на себе следы "глобализации", т.е. упрощения. Своим исполнением модель напоминает модели из "Суперкаров". На ней отсутствуют не только поворотные передние колёса и открывающиеся дверцы, как на ранних экземплярах, но и мелкая фурнитура. Так зеркал теперь нет, колёса сделаны матовыми серебристыми - раньше колпаки были хромированными. Изящная рукоятка на багажнике отлита вместе с кузовом и окрашена всё той же серебрянкой. ну, как говорится, что поделаешь - раннего "356-го купе" за разумные деньги всё равно не купить, а этот вот стоит и согласен стать твоим за какие-то 220 руб. Как бы то ни было, я очень доволен тому, что в моей коллекции наконец поселился этот симпатичный автомобильчик.
П.С. А "ЛуАЗик", Саш, обязательно возьми - не пожалеешь! Замечательная модель! Единственное, попроси друзей, чтобы отобрали модель без косяков, как у меня...
.
Периодически у меня случаются "модельные обострения". Как правило это случается осенью . Выражается оно в приобретении моделей бывших соцстран. Сначала это были "Шкоды", позднее - "Татры" и "Варшавы". Теперь я добрался до автопрома бывшей ГДР. Но сегодняшняя новинка не является моим выражением воспоминаний из детства - это, как ни странно отображение основной темы моей коллекции. Впрочем, обо всём по порядку. Итак:
IFA F8 Limousine (De Agostini)
Вот что пишет об этом автомобиле корифей отечественной автомобильной истории Лев Шугуров в журнале "Моделист-Конструктор" ( ) :
" ...Среди фирм — приверженцев переднего привода выделялись два завода: французский «Ситроен» и немецкий ДКВ. Причем последний уже в тридцатые годы разработал конструкцию малолитражки с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя. Завод ДКВ — «Дас кляйне вундер» (в переводе с немецкого «маленькое чудо») приступил к выпуску двухместной открытой малолитражки Ф1 с передними ведущими колесами, шарнирами «Тракта», двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 584 см3 и мощностью 18 л. с. и независимой подвеской всех колес. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими (более дешевыми в производстве, чем конические) шестернями. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала (как у мотороллера «Тула») находился дина-стартер — узел, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины.
Машина из года в год совершенствовалась. На смену Ф1 пришла в 1932 году Ф2, за ней Ф4 и, наконец, Ф8 — наиболее известная массовая малолитражка, выпускавшаяся до 1955 года
После разгрома фашизма немецкий народ в восточной части страны приступил к строительству социализма. Бывшие частнокапиталистические предприятия были национализированы, и на них возобновилось производство легковых машин и грузовиков, остро необходимых молодой Германской Демократической Республике. Заводы «Ауди» и «Хорьх» в городе Цвиккау влились в предприятие ИФА — «Объединение ho автостроению». Оно в 1948 году возобновило выпуск довоенной машины Ф8, которая под маркой ИФА завоевала широкую популярность не только в ГДР, но и за рубежом.
Немало этих малолитражек было после войны и в нашей стране. Между прочим, машинами ДКВ Ф7 и Ф8 был в то время укомплектован 1-й таксомоторный парк Ленинграда. Сто этих автомобилей впервые вышли на линию 20 октября 1946 года и несли службу вплоть до поступления больших партий «Побед».
Что же представляла собой ИФА-Ф8! По габаритам она близка к «Москвичу-407». Когда «эф-восьмерка» и ее предшественницы вышли на дороги, они поражали приземистостью. Переднее расположение двигателя и привод на передние колеса делали ненужным карданный вал и туннель над ним, позволяли максимально снизить поп кузова. Центр тяжести У ИФА-Ф8 находился довольно низко, а своеобразная конструкция подвески колес сводила к минимуму крены на поворотах. Подвеска колес на поперечных рессорах (независимая спереди и зависимая сзади).
Первые ДКВ отличались хребтовой рамой, а вариант Ф8 получил так называемую периферийную раму, которая, если смотреть на машину сверху, имела грушевидную конфигурацию. Такую конструкцию и форму рамы от ИФА-Ф8 унаследовали и другие малолитражки, изготовлявшиеся заводами ГДР: ИФА-Ф9 и «Вартбург-311», вплоть до современного «Вартбург-353».
ИФА-Ф8, как, впрочем, и все довоенные ДКВ, имела деревянный кузов. Из стали штамповали капот, крылья, щиток приборов. Деревянный каркас кузова обшивали фанерой. Конструкция получилась довольно тяжелой: кузов весил 240 кг, в то время как масса снаряженного автомобиля составляла 750 кг. Но зато на изготовление автомобилей ДКВ и ИФА шло дешевое древесное сырье. Кстати, до 1933 года завод Делал только одну разновидность кузовов — так называемый «двухместный родстер». Позже начали выпуск машин с двухдверными кузовами «седан», «кабриолет», «фаэтон», «фургон». Очень простые, почти примитивные оборудование и экипировка салона, минимальное количество блестящих декоративных деталей, тормоза с механическим приводом в значительной мере удешевляли производство и позволяли при малых затратах сырья и труда выпускать в год около 60 тысяч машин.
Разумеется, спрос на автомобиль с чересчур спартанскими экипировкой и внешностью не мог быть очень велик, и завод поэтому выпускал модели, начиная с Ф4, в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний располагал более богатыми отделкой и оборудованием кузова, более мощным аккумулятором, шинами увеличенного сечения (размером 5,00-16 вместо 4,00-19), централизованной смазкой узлов шасси и муфтой свободного хода. Наконец, улучшенный вариант оснащался и более мощным двигателем — при увеличенном с 585 до 677 см3 рабочем объеме он развивал мощность не 18, а 20 л. с. при 3500 об/мин. Соответственно было изменено передаточное число главной передачи, и, как следствие, максимальная скорость увеличилась с 85 до 90 км/ч.
Кстати, когда в 1948 году после шестилетнего перерыва трудящиеся демократической Германии возобновили выпуск варианта Ф8, они отдали предпочтение как раз более совершенному варианту с 20-сильным двигателем.
Что собой представляли централизованная смазка и муфта свободного хода? Сначала о первой. Все узлы шасси: рулевые шарниры, сочленения подвески — были соединены трубками с центральным смазывающим блоком. Один раз через каждые 100 километров водитель нажимает на педаль этого блока, и жидкое масло (такое же, какое заливают в картер двигателя) под давлением поступает ко всем смазываемым точкам.
Муфта же свободного хода, по замыслу конструкторов, должна была способствовать снижению расхода топлива. Дело в том, что автомобили с двухтактными двигателями (а именно такими были все модели ДКВ и ИФА) расходуют примерно на 15-20% больше горючего, чем с четырехтактными. Муфта свободного хода, которая работает по тому же принципу, что и велосипедная втулка заднего колеса, на модели Ф8 и ее предшественницах позволяла машине идти накатом, как только водитель «сбросит газ». При этом трансмиссия благодаря муфте теряла связь с ведущими колесами, автомобиль двигался по инерции, а его двигатель работал с минимальным расходом топлива. Однако муфта давала и другой — нежелательный эффект: она исключала возможность торможения двигателем и, следовательно, делала езду по мокрым и обледенелым дорогам небезопасной. Выход — механизм блокирования муфты, который впоследствии и начали ставить.
Отличительными чертами автомобиля ИФА-Ф8 были надежность и простота эксплуатации. Отсутствовали такие источники частых неполадок, как бензонасос (топливо подавалось самотеком), распределитель зажигания (его заменяли две бобины, обслуживавшие каждая свой цилиндр), водяной насос (вода в системе охлаждения циркулировала только за счет разности температур), вентилятор охлаждения с ременным приводом. Поскольку двигатель был двухтактным, он не требовал периодической регулировки клапанов и доливки масла, неизбежных на четырехтактных моторах.
По лицензии ДКВ с 1934 по 1938 год чехословацкий завод ЯВА выпускал автомобили. Для участия в гонках было создано несколько интересных модификаций с обтекаемыми кузовами, которые достигали скорости 115 км/ч. Серийный же ИФА-Ф8 при 20-сильном двигателе не выходил за 85 — 90 км/ч. Однако за счет установки в опытном порядке обтекаемого кузова скорость удалось поднять до 120 км/ч. Этот эксперимент, проведенный в 1939 году, дал конструкторам богатый материал, использованный при создании новой машины Ф9. Ее опытные образцы были готовы в 1940 году, но серийный выпуск начался лишь после войны, в 1949-м. Любопытно, что в ГДР завод ИФА начал строить Ф9 сразу же с новым, трехцилиндровым двухтактным двигателем. Филиал прежнего ДКВ, находившийся в западной части Германии, приступил к выпуску модели Ф9 годом позже и со старым, двухцилиндровым, «сердцем». И только в 1953 году он наконец смог освоить новый, трехцилиндровый мотор. ..."
Место в моей коллекции эта модель заслужила благодаря переднеприводному первенцу "ДКВ" модели "Ф-1" (Фронт - перед). Эту машину жюри внесло в список кандидатов на титул "Автомобиль Столетия", и по-скольку модели этой машины я не встречал, решил пока ограничиться его младшим братом, тем более, что у него такая игнтересная судьба. Модель, выпущенна "Де Агостини" в польской серии "Культовые авто ПНР". Модель вцелом очень понравилась. Дизайн, типичный для немецких машин конца 30-х. Качественное исполнение модели, её 2-цветная окраска с разделительным молдингом, выполненным серебрянкой. Выглядит очень стильно. Короче всё чудесно, но как всегда, есть ложка дёгтя. Вот мы часто ругаем "ПСТ" за косяки в наших "Автолегендах". За границей тоже не всё гладко. Во-первых колёса. Упрощение моделей добралось и до поляков. Диски колёс выполнены целиком хромированными. Кроме того, что гораздо важнее, колёса получились переразмеренными. Ах как это нам знакомо. У поляков, помимо "Нысы" тоже такие модели встречаются. Вторым косяком хотелось бы отметить днище модели. Для меня это немаловажный элемент, тем более в таких специфических моделях. Так вот на днище у "Ифы-ДКВ" карданный вал и неразрезной задний мост. Это у переднеприводной-то машины. Вот он - прообраз соовременных легковых полноприводников. Какие там "Дженсены", "Субару" и "Ауди Куаттро"? "Ифа" - вот первый легковой полноприводник! Так и просится прямо на раллийные допы со своим тщедушным 3-цилиндровым 2-тактным моторчиком, оставляющим позади себя специфические стрекот и сизый маслянный дымок. Ну да ладно - нам такие косяки тоже давно знакомы. Будем считать, что китайцы так прикололись. Вцелом, повторюсь, модель понравилась. Могу смело рекомендовать всем, кому интересна тематика автомобилей 30-х годов.
.
Линейный вид
