Английские грузовики - они такие английские!
Впрочем, как и французские.
Своебразный дизайн. Ещё каждый выпускал машины "со своим лицом"!
Не то, что теперь. Пара-тройка мировых концернов, которые диктут свои условия.
__________________
С уважением, Евгений
***************************************
***Да здравствует то, благодаря чему мы - несмотря ни на что!***
***Мы рождаемся с криком, умираем со стоном. Остаётся только жить со смехом. Виктор Гюго***
...Ещё каждый выпускал машины "со своим лицом"!
Не то, что теперь. Пара-тройка мировых концернов, которые диктут свои условия.
Ну, сейчас во всем так... И кто сказал, что дальше не станет еще хуже в этом плане?
Сообщение от Colobox
...И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку ))...
Да, и текст выше - наглядный пример! Почему везде Лодекка, а в Лондоне Рутмастер? При том, что Бристоль-то даже "породистее" был и более техничеки продвинут? Да потому, что АЕС/Park Royal - это свое, родное.
И, разумеется, на шасси АЕС таких "лондонцев" строилось немало. 4Q4 и Рутмастер уже были, а теперь, пожалуй, покажу еще один.
Лондонский Т-класс на шасси АЕС Regal может претендовать на звание долгожителя – эти автобусы производились и поставлялись в столичные гаражи почти 20 лет, с 1929 по 1948 год. Разумеется, в течение этого времени конструкция многократно модернизировалась и изменялась, было немало вариантов и модификаций, однако большинство из 801 выпущенных машин однозначно узнаваемы именно как Т-класс.
Индекс "Т" присваивался автобусам и "коучам" с бензиновыми и дизельными двигателями, полностью изготовленным в соответствии со спецификациями LGOC (London General Omnibus Company), а позже - London Transport. Справедливости ради надо признать, что в этот класс вошли и модели от других производителей, вошедших во флот LGOC при объединениях и поглощениях. Но все их объединяло одно – однопалубный автобус на шасси АЕС Regal и с мотором АЕС.
Автобусы Т обслуживали Большой Лондон и ближайшие окрестности в 1929-1962 годах. До войны они считались лучшими комфорт-коучами, а в конце эксплуатации работали уже на сельских маршрутах. Столь долгая и активная эксплуатация привели к тому, что из 801 машины выжило лишь 8, т.е. 1/100 – это едва ли не худший показатель (лондонские Титан TD1, например – 1/33), так что теперь это раритет! Интересный факт – первым автобусом, купленным частником специально для консервации и сохранения стал в 1956 году именно АЕС Т 1929 года выпуска (Т31). А само движение по сохранению образцов транспорта зародилось в конце 50-х годов, до которых дожили отнюдь не все довоенные машины…
Как и в случае с Q-классом, обозначения тут те еще, поэтому – только вкратце! И о самых важных.
Первые 50 машин (1Т1 и 2/1Т1/1) были поставлены в конце 1929 - начале 1930 гг. Шасси – АЕС 662 (Regal I), 6-цилиндровый бензиновый мотор. Кузов – свой, LGOC, 30-местный с открытым задним входом. К 1934 году в большинстве своем перестроены в конфигурацию с передним (в базе) входом. После войны, в 1949-50 гг. выжившие 18 штук получили дизельные двигатели от списанных дабл-деккеров AEC STL-класса и восстановленные кузова Marshall. Работавшие в послевоенное время в пригороде автобусы списаны в 1953 году.
38-я машина из первой партии стоит особняком – это был комфортабельный пригородный экспресс, фактически первый автобус Green Line. Списан в 1939-м.
В 1930-м был выполнен и заказ на следующие 150 машин, 7Т7. Внутри них было несколько разных вариантов, но остановлюсь лишь на основных. 145 из них были предназначены для работы в Green Line – задний вход с дверями, 27 мест. Шасси и двигатель остались прежними, а кузова изготовлены уже не только LGOC, но и Park Royal, и Short, и Hall Lewis. Работали на экспресс-линиях до 1938 года, после чего были "разжалованы" в обычные автобусы, а к 1940-му все, кроме 20 штук, списаны и утилизированы. Еще 17 машин переделали в грузовики. Оставшиеся и пережившие Войну списаны в 1952-м.
Интересная модификация внутри этой же партии – 5 машин для частного найма с двумя дверями и раздвижной брезентовой крышей (кузов Hoyal). Но ослабленный кузов давал о себе знать и уже в 1937-38 году их след теряется.
T-класс пришелся ко двору и новый дозаказ не заставил себя ждать – 100 машин в 1930-31 гг. Основное отличие – 30-местный кузов и передний вход, а также три автобуса на пробу получили дизель. Кузова для этой партии строили Weymann, Duple и Sims & Jeffries. В 1938 году 26 экземпляров получили дизельные моторы и обновленные кузова Weymann, получив обозначение 11Т11.
К этому же периоду (1930-35) относятся и варианты с кузовами мелких фирмочек, вроде Hall & Lewis, машины поглощенных операторов и прочие изыски с маркировкой вроде 4/1Т6, поэтому пропустим их…
В 1936 году появилась 30-местная модель 9Т9 с 95-сильным дизелем 7.7 литра и более современным кузовом от Weymann со скругленными углами. Машина предназначалась для замены всех вышеупомянутых модификаций (вместе с 4Q4 они должны были отправить разношерстный парк на покой) и проработали до 1952 года, примерив на себя и роль городского автобуса. 9Т9 оказались не очень хороши для Green Line – автобусам не хватало мощности на подъемах, поэтому уже в 1939-м они были понижены до городского автобуса.
Так как основным недостатком 9Т9 был его хилый двигатель, то в 1938-39 годах в Green Line поступила более совершенная версия с дизелем Comet III 8.8 л (104 л.с.), получившая индекс 10Т10 – лучшая довоенная модель коуча Green Line. Проблема была в том, что новый мотор был на 4.5 дюйма длиннее, а 9Т9 уже использовал габарит по максимуму… Вентилятор и водяной насос были перенесены назад, заменили радиатор – но все равно оставался 1 (!) дюйм сверх нормы!! Из положения вышли, удалив облицовку и бампер, плюс переделав оперение. А еще впервые в Британии в этой модели был предусмотрен кондиционер в задней части крыши! Машин этой серии было поставлено 266 штук, причем была и модификация "обычного" автобуса – 1/10Т10/1 на 34 места. Кузова изготовлялись в мастерских London Transport в Чизвике. Эти машины в военное время использовались в качестве скорой помощи, в том числе и американцами. 10-ка в 1951-52 закончила службу в Green Line и судьба машин сложилась по-разному – кто-то еще поработал на лондонских маршрутах, кто-то уехал в Родезию, Австралию и т.п., но самый интересный факт – немало машин 10Т10 (и несколько 9Т9) в первой половине 50-х уехало в… Югославию! Причем в разные города.
После Войны производство продолжилось: сперва в 1946-м было выпущено 50 упрощенных 14Т12 – со старым дизелем 7.7 л и открытым передним входом. Работали эти автобусы до 1958 года.
А в 1948-м было сделано 30 экземпляров 15Т13 – уже на новом шасси Regal III, с 9.6-литровым дизелем в 125 л.с. Машина была исключительно удачной и популярной, но к тому времени ее 31-местный кузов уже не мог удовлетворить потребности перевозчика… И все же они проработали до 1962-го!
Фото -
1. Шасси Regal одной из серий
2. 1Т1
3. 2/1Т1/1 уже с передним входом
4. 4/1Т6 с кузовом Hall & Lewis
5-8. варианты 7Т7
9. 8Т8 с кузовом Hall & Lewis
10. 9Т9
11-13. 10Т10
14. 15Т13
15. развитие семейства в одном кадре, сохранили все же!! Справа налево - 1Т1, 7Т7, 9Т9, 10Т10, 15Т13. Кузова разные, но преемственность налицо
Фото прототипа модели не нашлось, но это – 1/10Т10 выпуска 1938 года. Работал в London Country, во время войны сперва послужил скорой помощью, потом был переделан с размещением сидений по периметру салона. После войны - вернулся к нормальному виду. В 1953-м был продан дилеру в Лидс, откуда по некоторым данным уехал Югославию. А вот дальше – неизвестность.
Модель – EFE (2009), болваночка более современной разработки – и это видно! 33/100. Модель машины военного времени, с маскировкой фар и соответствующей окраской.
К вопросу о шторах: у меня ведь тоже модель с ними уже есть!! Ну а коли они оба в одно время "зажигали" в районе Лондона в конце 30-х и прошли всю войну - то фото рядом. АЕС 4Q4 и 10Т10.
Двухэтажный Utility bus был моделью, разработанной во время Второй мировой войны для противостояния растущей нехватке транспорта в городах.
Производство автобусов в первые годы войны было остановлено или сильно ограничено - вместо этого производители шасси и кузовов занимались выпуском необходимого военного оборудования. Однако вскоре выяснилось, что сочетание действий противника, устаревания и износа имеющихся в наличии транспортных средств, а также нехватки запчастей влияло на способность операторов поддерживать обслуживание, особенно важное в военный период. Таким образом, министерство снабжения разрешило отдельным производителям, включая Guy, Bristol, Daimler и Leyland, производить шасси для автобусов, а ограниченному кругу кузовщиков (в основном – Park Royal и Duple) было разрешено изготавливать кузова - но в соответствии со строгими техническими требованиями. Эти кузова строились с использованием необработанной древесины, практически без отделки салонов, из конструкции также было исключено все, без чего можно было обойтись. Все это позволило сэкономить дефицитные материалы и снизить трудозатраты. С точки зрения пассажиров, комфорт был минимален, так как большинство машин оснащалось простыми деревянными лавками, и те же поручни часто попадали "под сокращение"… Для установки кузова использовались и б/у шасси, со списанных автобусов. Производство машин Utility началось на рубеже 1941-42 годов, в первое послевоенное время оно продолжилось.
Автобусы распределялись по операторам государством (Министерством снабжения). Машины эти, с единственным одобренным типом кузова, появились во многих парках страны.
Однако некачественные материалы, используемые в производстве, означали, что большинство кузовов в их первоначальном виде просуществовали недолго, быстро приходя в негодность. В течение 1950-х годов многие операторы переоборудовали свои автобусы (начиная с замены сидений на нормальные, а после – заменяя кузов на новый, ведь ресурс шасси был еще вполне достаточным!) или как можно быстрее постарались избавиться от них (те, кто был "побогаче").
Например - Тип Utility использовался в London Transport с 1942 по начало 1950-х годов. Поставки включали 9 Bristol K5, 281 Daimler CWA6/CWD6 и 435 Guy Arab, некоторые из более поздних, уже послевоенных автобусов, имели менее строгий стиль – с более скругленной крышей.
Довольно большая партия "утилитарных" автобусов поступила в Ковентри в конце войны и сразу после нее (1944-46 гг.). Машины на шасси Daimler CWA6 с 7.7-литровым двигателем АЕС оснащались практически одинаковыми кузовами производства разных фирм – Northern Counties, Brush, Weymann, Duple… Первые автобусы, полученные еще во время войны, имели деревянные лавки, но с 45-го пошли уже пусть и упрощенные, но обычные сиденья (причем отделка была под цвет ливреи) и слегка измененный кузов. Уже начиная с 1949 года начались переделки, направленные на повышение комфорта и безопасности, а в 1951-53 годах почти все машины получили новые кузова.
Прототип – Daimler с кузовом Duple, выпущенный в сентябре 45-го. Уже 5,5 лет спустя кузов автобуса был заменен на новый, Roe. Списан в 1964-м – неплохо для "времянки". Фото оригинала снова не нашлось, что не удивительно.
Модель – Corgi OM (2003), 45/100. Стандартная по исполнению модель среднего уровня , уже с улучшениями вроде зеркал. На донышке написано "Utility bus", потому кузова для всех моделей идентичные, разница лишь в облицовке (а она - отдельной деталью) и капоте. И лавки у всех "под дерево"... Поэтому еще автобусы с таким кузовом даже в дальних планах не стоят. Разве что от EFE
На фото - машины из Ковентри (с кузовом NC 1944 года, салон, машины с уже замененными кузовами*3) и для сравнения Bristol и Guy - разницы и самом деле немного!
P.S. На момент прибытия ко мне именно этот бусик стал 100-м! Но это в августе было
На фото - машины из Ковентри (с кузовом NC 1944 года, салон, машины с уже замененными кузовами*3) и для сравнения Bristol и Guy - разницы и самом деле немного!
Только решётки выдают иногда
Сообщение от carassus
P.S. На момент прибытия ко мне именно этот бусик стал 100-м!
А как бы увидеть массив? )) Или, на языке оригинала - imperial bus depot
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
!
... И кто сказал, что дальше не станет еще хуже в этом плане
?
! Почему везде Лодекка, а в Лондоне Рутмастер? При том, что Бристоль-то даже "породистее" был и более техничеки продвинут? Да потому, что АЕС/Park Royal - это свое, родное
. 
. Оставшиеся и пережившие Войну списаны в 1952-м.
Линейный вид
