1958 EDSEL CITATION 2-DOOR CONVERTIBLE
( SPARK #S2961 )
В основе любого крупного провала — например, когда Форд закрыл Edsel 19 ноября 1959 года, — лежат высокие ожидания. Edsel был назван в честь сына Генри Форда, что немаловажно, и для его создания было создано собственное подразделение компании. Как сообщало TIME в 1957 году, когда автомобиль дебютировал, компания потратила 10 лет и 250 миллионов долларов на разработку одного из своих первых совершенно новых автомобилей за последние десятилетия. Edsel выпускался в 18 моделях, но для того, чтобы достичь своих целей по продажам, в 1957 году он должен был работать намного лучше, чем ожидалось от любого другого автомобиля.
Когда Форд объявил, что они закрывают программу, вот как TIME объяснил, что пошло не так:
Как оказалось, Edsel был классическим случаем, когда
не тот автомобиль попал не на тот рынок, не в то время. Это также был яркий пример ограниченности маркетинговых исследований с их «глубинными интервью» и «мотивационной» чепухой. В ходе исследования у Форда были железобетонные доводы в пользу нового автомобиля средней ценовой категории, который мог бы конкурировать с Chrysler-ровскими Dodge и DeSoto, General Motors-шными Pontiac, Oldsmobile и Buick. Исследования показали, что к 1965 году половина всех семей в США будут иметь доход от 5000 долларов и выше, будут покупать больше автомобилей среднего ценового сегмента, на которые уже приходится 60% рынка. Edsel мог продавать до 400 000 автомобилей в год.
После того, как решение было принято в 1955 году, Форд провел дополнительные исследования, чтобы убедиться, что новый автомобиль имеет именно ту «личность». Исследования показали, что покупатели Mercury, как правило, были молодыми и склонными к хот-родам, в то время как Pontiac, Dodge и Buick нравились людям среднего возраста. Эдсел должен был найти золотую середину. Как сказал один исследователь, это будет «умная машина для семьи молодых руководителей или профессионалов, которая находится на пути к карьере».
Недостаток всех исследований заключался в том, что к 1957 году, когда появился Edsel, расцвет в области средних цен уже угас, и начался новый бум в области компактных товаров, область, которую исследования Edsel полностью упустили из виду.
Также в то время, на волне постоянного экономического роста, маркетологи автомобилестроительных компаний использовали модель поведения покупателя, предполагавшую, что по мере своего карьерного роста человек начинает приобретать всё более дорогие и престижные автомобили («лестница Слоана»). В соответствии с этим представлением строился и модельный ряд корпорации, который старались поделить на цепочку стоящих на одну ступеньку выше или ниже друг относительно друга брендов. Наиболее жёстко придерживались этих представлений маркетологи General Motors, модельный ряд которой был выстроен в полном соответствии с принципом «лестницы» — от дешёвого Chevrolet до роскошного Cadillac, с промежуточными «ступенями», идущими на примерно равном расстоянии друг между другом в плане оборудования, престижа и цены. Считалось, что, например, начав с Chevrolet, в следующий раз тот же человек купит в трейд-ин Pontiac, затем — Oldsmobile, Buick, и так далее. Собранная в этот период маркетинговая информация казалось бы подтверждала эту теорию, но на более длительной перспективе оказалось, что дело обстоит несколько иначе: хотя определённая группа покупателей, сделавших быструю и успешную карьеру, действительно действовали примерно в рамках этой закономерности, основная масса приобретавших новые автомобили скорее придерживалась принципа верности определённому бренду (brand loyalty), соответствующему их уровню дохода и амбиций; то есть, купив сегодня новый Chevrolet, через год или несколько лет тот же человек приходил за Chevrolet следующей модели.
Именно в середине 50-х годов корпоративный менеджмент компании Ford, в состав которой в то время входили подразделения Mercury и Lincoln, оказался всерьёз обеспокоен тем фактом, что модельный ряд компании включал лишь одну марку средней ценовой категории — Mercury, против трёх у GM и двух у Chrysler. В результате между дешёвыми Ford и среднедорогими Mercury, а также — между теми же Mercury и роскошными Lincoln, оставались вакантные рыночные ниши. Причём созданы они были не столько реальной разницей в цене между автомобилями этих брендов — различные модели Mercury были всё же достаточно равномерно распределены в обширном промежутке между Ford и Lincoln — сколько психологическими барьерами между покупателями автомобилей различных ценовых категорий
В результате покупатель, ранее владевший Ford, а теперь могущий позволить себе что-то большее, мог посчитать, что Mercury для него будет излишне дорог,— и, как результат, приобрести в салоне конкурентов менее претенциозные Dodge или Pontiac. То же самое происходило и с покупателями, смотревшими в сторону чего-то более шикарного, чем их Mercury, но всё же посчитавшими Lincoln излишне роскошным или не подходящим им по социальному статусу — привлекательными предложениями для них оказывались принадлежавшие конкурентам марки Buick или Chrysler — автомобили которых, тоже шикарные и, с учётом опций, зачастую не уступающие многим Lincoln по цене, всё же не претендовали на роль символа абсолютного успеха в жизни. Ford же предложить в этих сегментах было по сути нечего — не по цене, а именно по уровню престижности, что рассматривалось как огромное упущение. Кроме того, сам Lincoln по своему положению в сложившейся «автомобильной иерархии» к тому времени явно отставал от конкурентного Cadillac, после упадка Packard окончательно ставшего мировым стандартом автомобильной роскоши.
Результатом этих опасений стал разработанный в середине 1950-х годов план структурной перестройки всех подразделений компании. В 1956 году из состава Lincoln было выделено самостоятельное подразделение Continental, занявшее место на самом верху корпоративного модельного ряда, наравне с топовыми моделями конкурентных Imperial и Cadillac — самому же Lincoln предстояло защищать честь компании в верхнем-среднем ценовом диапазоне, конкурируя главным образом с наиболее дорогими Buick и Chrysler. Mercury оставался ровно посередине модельного ряда, напрямую конкурируя с DeSoto и Oldsmobile. Промежуток же между Mercury и Ford, соответствующий по уровню Dodge и Pontiac, предстояло «заткнуть» автомобилям ещё одного нового подразделения — им и стал злосчастный Edsel. Это должна была быть не просто новая марка автомобилей — было запланировано полноценное новое подразделение корпорации, со своим модельным рядом, своей дилерской сетью, своим менеджментом и даже своими заводами (в полной мере эти планы не были реализованы). Именно это обусловило колоссальный уровень затрат уже на самых ранних стадиях работы над проектом, получившим название E-Car — изначально от experimental — «экспериментальный».
Разработка E-Car началась в 1955 году. Параллельно с инженерными и дизайнерскими решались вопросы позиционирования и маркетинга. Компания обратилась в рекламное агентство Foote, Cone & Belding, сотрудники которого вскоре выдали список из 6 тысяч вариантов названия будущего автомобиля, делая упор на лёгкость и, при этом, звучность. Название автомобиля должно было состоять из двух слогов, звучать «по-американски», легко читаться простым обывателем и при этом быть звучным для радио- и телерекламы. Впоследствии маркетологи отобрали из этих тысяч имён десять наиболее, на их взгляд, подходящих. Тем не менее, они были использованы лишь для обозначения моделей нового подразделения, для него самого же — и выпускаемой им марки — было избрано имя Эдсела Форда — рано умершего сына Генри Форда I, руководившего компанией в довоенные годы, что было сделано даже вопреки воли самой семьи Фордов, — совет директоров принял решение в отсутствие сына Эдсела, Генри Форда II, который, по собственному признанию, не желал «видеть имя своего отца вращающимся на колёсных колпаках автомобилей по всей стране». Впрочем, именно им к тому времени было проведено акционирование некогда семейного бизнеса клана Фордов, так что никаких реальных рычагов воздействия на ситуацию он уже не имел.
Несмотря на использование методов маркетинга на начальном этапе создания новой линейки моделей, финальные предсерийные варианты создавались в обстановке полной секретности, без каких либо исследований мнения публики или даже будущих дилеров.
После окончания трёхлетнего цикла разработки, к 1958 модельному году, подразделение получило полный модельный ряд полноразмерных легковых и грузопассажирских автомобилей, с практически всеми возможными в те годы вариантами кузовов и комплектаций. Считавшиеся по стандартам своих лет относительно небольшими Edsel Ranger и Pacer использовали общую рамную платформу с автомобилями Ford и имели колёсную базу в 118" — почти 3 метра. Таким образом, даже они были, по современным меркам, огромны. Эти автомобили, стоявшие в самом начале модельного ряда нового подразделения, снабжались только восьмицилиндровыми двигателями модели E-400, рабочим объёмом в 361 дюйм³ (без малого 6 литров) и мощностью 303 л. с.. Более крупные же Edsel Corsair и Citation имели общую платформу с автомобилями Mercury, базу в 124" (3150 мм) и снабжались моторами мощностью 345 л. с. при рабочем объёме в 410 дюйм³ (6,7 л). Обе модели предлагались в вариантах кузовов: двух- или четырёхдверный седан и двух- или четырёхдверный хардтоп, а Pacer и Citation — ещё и как кабриолет. Правда, универсалы Villager и Bermuda в целях экономии оба были построены на «короткой» платформе с базой в 116" (2950 мм), однако и они оснащались только V8, всё той же модели Е-400. На моделях Corsair и Citation автоматическая трансмиссия была стандартным оборудованием, а на более дешёвых — предлагалась за отдельную доплату. Тем не менее, абсолютное большинство автомобилей модели 1958 года вне зависимости от модели были снабжены автоматическими трансмиссиями, так как большая часть автомобилей, в особенности из первых производственных партий, уходила со сборочных заводов в наивысших возможных вариантах комплектации — маркетологи намеревались таким образом показать потребителю высокий класс нового автомобиля, его современность и техническое совершенство. Кроме того, шасси автомобиля также было несколько более совершенным, чем у серийных Ford и Mercury, в частности, даже на более дорогих Mercury предлагавшиеся лишь за доплату «самоподводящиеся» тормоза, не требующие регулировки в процессе эксплуатации, имелись уже в стандартной комплектации.
Cиловой каркас кузова как «младшей», так и «старшей» серий унаследовали от своих предков — Ford или Mercury 1958 модельного года соответственно. Сложная пластика кузовных панелей, обилие блестящего декора, огромные панорамные лобовое и заднее стёкла — всё это в полной мере соответствовало представлениям тогдашних американцев о том, как должен выглядеть «настоящий автомобиль». Правда, автомобили были лишены ультрамодных в то время хвостовых плавников, но их место занимали «гребешки» (scallops) — продолговатые выштамповки на задних крыльях и (у седанов) дверях, охваченные петлеобразным блестящим молдингом и выделенные контрастным цветом. Тем не менее, в дизайне, в целом вполне стандартном для своего времени, были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе — особенные нарекания вызывала непривычная вертикальная овальная решётка радиатора, наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «Pontiac, проглотивший лимон» и даже сравнивали двойную хромированную окантовку решётки с женским половым органом. На первых эскизных проектах будущего автомобиля его передок украшал достаточно небольшой вертикальный щиток с узкой прорезью, отдалённо напоминающий воздухозаборник реактивного истребителя, однако команда инженеров опасалась перегрева двигателя из-за недостаточной подачи воздуха в радиатор, результатом чего стал постепенный переход в сторону будущего «сидения унитаза». Не понравились покупателям и такие особенности модели 1958 года, как купольный спидометр, затруднявший считывание показаний, переключение режимов работы АКПП кнопками, расположенными на ступице рулевого колеса (там, где обычно располагалась кнопка звукового сигнала), и указатели поворотов на универсалах, которые имели вид стрелок, направленных к середине автомобиля, и поэтому при плохой видимости создавали ложное впечатление о намерениях водителя, подающего сигнал о повороте.
Качество сборки также оказалось не на высоте, что выяснилось уже незадолго до премьеры автомобиля. Дело в том, что на практике производство в целях экономии средств никогда не было сконцентировано на одном заводе, занятом производством автомобилей только этой марки и имевшем специально обученный для этого персонал, как то было задумано изначально. Вместо этого выпуск модели 1958 года был «временно» распределён по различным заводам, параллельно собиравшим модели Ford и Mercury — в дополнение к уже имевшимся заказам. Это привело к большой путанице на производственных линиях и, в сочетании с недостатком контроля качества, в конечном итоге — к невысокому качеству сборки. Многие Edsel покидали завод в полусобранном виде, с недостающими запчастями в багажниках и инструкциями по их установке для механиков дилерских центров, с криво установленными кузовными деталями, плохо выбранными зазорами, некачественной окраской и плохо закреплённой отделкой. В принципе, такие дефекты на вновь осваиваемых в производстве моделях не были редкостью в американской автомобильной промышленности 1950-х — начала 1970-х годов, с характерными для неё катастрофически быстрыми темпами обновления модельного ряда: в условиях ежегодного рестайлинга автомобилей нередко первые производственные серии начинающегося модельного года попадали к дилерам частично без установленной отделки или частично с отделкой предыдущего модельного года, и эти дефекты им приходилось исправлять своими силами. Однако применительно к совершенно новой марке, имидж которой только начинал складываться, это имело трагические последствия. Низкое качество сборки не добавляло автомобилям ни популярности, ни авторитета в глазах дилеров, их механиков и рядового потребителя. После шквала обращений по гарантийным случаям, механики стали расшифровывать слово Edsel не иначе как — Every Day Something Else Leaks («каждый день — новая течь»).
Так или иначе, премьера нового автомобиля прошла, как и было назначено, 4 сентября 1957 года — день, объявленный «Днём Edsel» — E-Day. К этому времени уже были заключены договоры с дилерскими представительствами новой марки, готовыми к началу продаж, заказано сырьё для запланированных объёмов производства и был развёрнут выпуск запасных частей. Запуск автомобиля сопровождался мощной рекламной кампанией, причём для «подогрева» интереса к нему на рекламных материалах Edsel изображался либо накрытым чехлом из ткани, либо в сильно искажённом, как бы при разглядывании через очень сильную линзу, виде, либо смазанным, как на фотоснимке машины, несущейся на полной скорости по хайвэю. С дилерами в обязательном порядке подписывались особые соглашения, категорически запрещавшие демонстрацию автомобиля до официального начала продаж. Таким образом, до премьеры публика не имела чёткого представления о внешнем виде и других особенностях автомобилей новой марки, зато благодаря созданной вокруг неё атмосфере секретности имела крайне завышенные ожидания: рекламные материалы обещали революционно новый «автомобиль будущего», не похожий ни на какой другой (never before a car like it), и при этом удовлетворяющий любому, даже самому взыскательному вкусу. В рекламной кампании были задействованы последние новинки индустрии, включая радио- и телепередачи, игрушечные масштабные модели, раздававшиеся в крупных торговых центрах, был снят демонстрационный фильм и даже поставлен мюзикл.
В «День Edsel» почти 2,5 миллиона американцев пришло посмотреть на новый автомобиль в выставочные залы автосалонов. В тот же день было продано более 4 тысяч автомобилей, что было воспринято как хороший сигнал. Тем не менее, уже в течение недели после премьеры продажи резко упали, что недвусмысленно сигнализировало о том, что старт марки по сути «провалился».
У провала была объективная причина — если в середине пятидесятых, когда была начата разработка Edsel, экономика США была на подъёме и продажи автомобилей росли, то в конце 1957 года начался очередной экономический спад (так называемая «рецессия Эйзенхауэра»), с неизбежным сокращением продаж автомобилей, в особенности в представленном моделями Edsel «среднедорогом» сегменте. В 1958 модельном году продажи новых автомобилей в целом по США упали на 31 % по сравнению с 1957 годом. В таких обстоятельствах даже давно существующие, хорошо известные покупателям производители этого сегмента испытывали трудности со сбытом продукции — что уж говорить о только что выведенном на рынок Edsel. Популярной новинкой американского рынка в те годы стали недорогие, компактные, экономичные, лёгкие в управлении модели: либо европейский импорт, в том числе — продукция европейских филиалов американских компаний (Opel, Vauxhall и немецкий филиал Ford), либо продукция небольших, по американским меркам, местных фирм — Nash, Rambler, Studebaker. Edsel же разочаровал потребителей — они получили просто «ещё одну» марку обычных полноразмерных американских автомобилей, возможно не хуже, но и не лучше других. Заведомо завышенные из-за слишком рано начатой и чрезмерно активной рекламной кампании ожидания потенциальных покупателей были обмануты.
Кроме того, большая часть первых производственных серий принадлежала к хорошо укомплектованным моделям, да и сравнительно доступные Ranger и Pacer приходили к дилерам в основном в наиболее высоких — и дорогих — вариантах комплектации. И происходило это в самом начале модельного года, в то время, когда у дилеров всё ещё оставались существенные запасы нераспроданных автомобилей предыдущего модельного года, которые распродавались с огромными скидками. Впрочем, даже новые автомобили 1958 модельного года других производителей, включая Mercury, зачастую при близком уровне отделки и комплектации стоили дешевле, чем поставлявшиеся дилерам «упакованные» варианты . Естественно, покупатели в большинстве своём делали выбор в пользу автомобилей привычных марок[источник не указан 594 дня].
Таким образом, вместо изначально планировавшегося для него места, промежуточного по престижности между Ford и Mercury, в действительности Edsel не имел чётко очерченной позиции в производственной программе Ford Motor Company, создавая внутреннюю конкуренцию другим подразделениям компании и не давая покупателю ясного понимания того, что же он, в конце концов, покупает: более дорогой Ford, более дешёвый Mercury, или нечто среднее по престижности между ними.
В сочетании с уже упомянутыми ошибками в маркетинге и дизайне, а также изначально не очень высоким качеством изготовления ввиду неразберихи на производстве, этого оказалось достаточно для громкого провала модели 1958 года.
Уже в конце сентября, чувствуя неладное, руководство концерна решило предпринять вторую маркетинговую атаку на покупателей, в этот раз уже с упором на более доступные варианты. Апофеозом новой рекламной кампании стало Edsel Show — музыкальное варьете, начинённое огромным количеством «продакт-плейсмент», в котором принимали участие звёзды масштаба Френка Синатры и Луи Армстронга. Оно было показано в прямом эфире 13 октября 1957 года, а позднее — в записи — на Атлантическом побережье США. Тем не менее, из 53 миллионов американцев, посмотревших шоу, утром следующего дня лишь мизерная часть отправилась к ближайшему дилеру. Эффект от одной из самых масштабных рекламных акций в истории оказался практически нулевым.
По итогам 1958 модельного года, длившегося с 4 сентября 1957 по осень 1958 календарного, было продано 63 110 экземпляров — не самая плохая цифра, но более чем втрое ниже порога рентабельности предприятия, составлявшего по минимальным оценкам 200 тысяч экземпляров. Хуже того — стало очевидно, что Edsel не освоил новую, ранее не использовавшуюся Ford Motor Company рыночную нишу, а просто оттянул на себя часть покупателей из автосалонов. Если в 1957 модельном году Mercury было продано почти 300 тысяч автомобилей (286 163 экземпляров), то в 1958 продажи упали более чем вдвое — до 133 271 экземпляра, в чём, помимо общего кризиса отрасли, была огромная и несомненная вина Edsel. Продажи Ford также упали практически вдвое — с 1,7 млн автомобилей в 1957 до всего лишь 990 тыс. в 1958, в чём также отчасти — хотя и в меньшей степени — были повинны напрямую конкурировавшие с Ford «младшие» модели Edsel, а также — урон, полученный в результате эпопеи с Edsel репутацией компании. Вместо расширения своей рыночной доли за счёт запланированной изначально продажи дополнительных как минимум 200 тыс. автомобилей новой марки, FoMoCo по итогам 1958 модельного года сократила свою долю на рынке практически вдвое (с примерно 2 млн проданных автомобилей до ок. 1 млн.), а само подразделение потеряло принадлежавшее ему в 1957 году первое место по продажам — в то время, как конкуренты из Chevrolet даже в кризисный 1958 модельный год продали практически столько же автомобилей, сколько и в благополучный предыдущий 1957.
В том же 1957 году один только Oldsmobile сумел реализовать более 385 тыс. автомобилей, а все принадлежащие General Motors марки среднего ценового диапазона вместе взятые — более 1 миллиона, то есть, даже изначальная рыночная доля Mercury была чрезвычайно мала по сравнению с конкурентами. Попытка «разделить» её на два подразделения оказалась неудачной.
Что касается последующих моделей, то, обеспокоенный высокими и не окупающимися затратами, вице-президент корпорации Роберт Макнамара (впоследствии ставший министром обороны США) значительно урезал финансирование на их разработку, из-за чего модельный ряд 1959 года стал в два раза у́же — все модели «переехали» на более короткую платформу и получили единую колёсную базу вместо двух её вариантов у моделей 1958 года, что устраняло внутреннюю конкуренцию с Mercury, но при этом окончательно превращало Edsel в чуть более люксовый вариант Ford. Кроме того, был значительно урезан модельный ряд универсалов за счёт двухдверных моделей (и без того не пользовавшихся широким спросом) и Bermuda с фальшь-деревянной отделкой (слишком близких к аналогичным Ford Country Squire), а наряду с единственной оставшейся 6-литровой «восьмёркой» стал доступен более экономичный шестицилиндровый двигатель. Внешность автомобиля была существенно переработана, став более современной. Вертикальная тема решётки радиатора была сохранена, но место «сидения унитаза» занял намного более скромный и элегантный щиток. Были убраны и такие одиозные детали оборудования салона, как купольный спидометр и переключатель передач на ступице рулевого колеса.
Но было уже поздно — продажи 1959 модельного года оказались ещё на треть хуже, чем в 1958. Директор Mercury Edsel Lincoln Division Джеймс Нэнци подал в отставку. Даже весьма привлекательные внешне модели 1960 года, предлагавшиеся в виде единственного варианта Ranger (плюс универсал) и по сути бывшие кузовами серийных автомобилей Ford со слегка изменённой отделкой, расходились очень плохо — было продано всего 2,5 тысячи до полного прекращения производства, произошедшего уже в ноябре 1959 календарного года. Общий выпуск всех моделей составил 110 847 автомобилей.
Выводы
Общие финансовые потери от проекта составили, по разным оценкам, от $250 000 000 до $350 000 000, что примерно соответствует $2 000 000 000 на начало XXI века. Впрочем, компания достаточно быстро от них оправилась. Его провал показал как наличие огромного количества нерешённых проблем в американском автомобилестроении как отрасли, — впоследствии, уже в начале 1960-х годов эта тема была развита в знаменитой книге Ральфа Нейдера, — так и ограниченность возможностей маркетинговых технологий, как в области анализа рынка и планирования продукта, так и в области его продвижения.
Сейчас в мире осталось около 6000 автомобилей Edsel. В наши дни автомобили этой марки пользуются популярностью у коллекционеров. Цены на сохранившиеся экземпляры кол****тся в значительной степени в зависимости от типа кузова (наиболее дёшевы седаны, наиболее дороги открытые модели) и степени сохранности.
Самой характерной и памятной чертой автомобилей Edsel была хомутообразная облицовка радиатора, грациозные горизонтальные задние фонари и оригинальные расцветки интерьеров. Автомобили оборудовались кнопочным переключателем передач автоматической трансмиссии, кнопки которого располагались в середине рулевого колеса и необычным вращающимся барабанным спидометром.
Модель Edsel, признанная всеми самым крупным провалом в автомобильной индустрии, по моему мнению, была очень неплохой. К примеру, открытый автомобиль Citation 1958 года выпуска отличался и великолепным набором оборудования, и высокими скоростными характеристиками... А выглядел для своего времени он просто замечательно.
Про него писали: Садишься на большое стеганое сиденье автомобиля Citation и чувствуешь уныние - все здесь, как на прочих детройтских машинах. Но стоит только слегка надавить на газ, как ощущение сразу меняется - двигатель на автомобиле стоит более приемистый, чем на многих его современниках, а на трассе, на скорости в 70 км/ч, он едет легко и мягко. Можете бросить машину в любой поворот - и она устоит. Во всем же остальном она, действительно, ничем не отличается от других машин.
За дополнительные $143,90 можно было установить радиоприемник с фиксированной настройкой.
Характерная деталь всех автомобилей модели Edsel 1958 года - вращающийся барабанный спидометр Cyclops Eye.
Покупатель мог выбрать для своего автомобиля Citation откидной верх с виниловым покрытием понравившегося ему цвета. Были доступны черный, белый, бронзовый и бирюзовый цвета. Поднимался и опускался верх при помощи электромотора, как и на многих других машинах того времени, а складывался за задние сиденья. Сзади верх имел окно из прозрачной пластмассы.
О модели. Год ничего не покупал, но тут решил сам себе сделать подарок на день рождения. И снова “американец”, и снова Спарк. Как всегда прекрасно детализирован, аккуратно собран. Что еще надо для счастья?
Вначале хотел закрытый вариант, но просто грех прятать под крышу фантастически исполненный салон. Плюс просто фантастическое сочетание цветов. Единственный недостаток: колесные колпаки выглядят слегка игрушечными…
С дня рождения нет новинок, решил брать только то, что реально будет приносить радость. То, что есть, либо не трогает за душу, либо слишком дорого для меня. Идет процесс переоценки всей коллекции. Ориентация на доступные цены не до конца оправдала себя...Увы!
А тут глянул свежим взглядом на довоенные авто ( принято считать, что тогда разнообразие было просто уникальное...). И что? Крылья-лопухи, пучеглазые фары, подножки...Все, как у всех...Скучно, девушки! Души, конечно, было много больше, но так и CADа еще не было и глобализация только впереди маячила.
Линейный вид
