С этим окружающим геморроем обуяли меня лень и апатия
Такая же фигня ((
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Я в оздоровительных целях смотрю учебные фильмы от 80М, попутно составляя список. Бодрит! Особенно когда всю эту раритетщину в деньги переведешь... Но при этом радует, что многое можно достать при желании - есть, к чему стремиться.
В этом видео мелькают три типа, которые уже приобрел и скоро покажу
Когда движухи нет - то и желания мало, наступает апатия... Как Кащей над моделями чахну, но хочется новенького. Однако ждем-с, и в самом деле - где наша не пропадала?!
Соберусь, доделаю, и очень похожий - будет следующим
Раз оказались в Гонконге – там пока и задержимся немного.
Чтобы рассказать о следующей модели, необходимо вернуться и к одной из тех, что давно украшают полку. Потому что одна от другой, можно сказать, неотделима.
В середине 70-х в Гонконге понемногу шла смена поколений автобусов. Старые полукапотники неохотно отступали, на их место приходили современные заднемоторные Fleetline… Но вот незадача: "сундуки" справлялись с гонконгскими холмистыми дорогами, скажем мягко, не лучшим образом – на ровных участках все было ок, но по холмам… Моторы перегревались, постоянно ломались коробки, да и управляемость была так себе. И сам двигатель сзади был непривычен… Нужно было искать какое-то иное решение. Однако, напомню, франчайзинговые автобусные компании Гонконга в то время имели право приобретать только автобусы, произведенные в Содружестве – а переднемоторные машины не имели уже спроса в Великобритании и потому их выпуск был прекращен…
Но у исчезнувшего к тому времени Guy Motors имелось шасси Victory J, с которым после катастрофы с Wilfrunian надеялись покорить экспортные рынки. На этом тяжелом шасси (которое, правда, уже носило имя Leyland) на другом конце света, в Южной Африке, фирма Bus Bodies строила для местного рынка двухэтажные автобусы, а одноэтажные работали в Сингапуре и Малайзии. Южноафрикаские машины привлекли внимание ищущего подходящую модель КМВ (Kowloon Motor Bus): передний двигатель, возможность работать без кондуктора – это было то, что нужно. И в 1976 году четыре полностью собранных автобуса из ЮАР были запущены в пробную эксплуатацию, сразу встав на центральные маршруты. Автобусы понравились (в итоге они работали до 1982-го, после чего еще два года были учебными), но для полного счастья их нужно было дорабатывать.
В это время за всем происходящим внимательно наблюдали из Метрополии: не хватавшая тогда звезд с неба (автобусного) только-только возобновившая производство автобусных шасси фирма Dennis, ищущая зарубежные заказы, в 1977-м предложила КМВ свой похожий продукт – шасси Jubilant, на котором в Гонконге из комплектов BACo (British Aluminium Co.) собрали в 1977-78 годах так же 4 кузова. Более мощные (дизель Gardner в 180 л.с.) и вместительные, Jubilant тут же были заказаны КМВ в количестве 50 штук (серия А) с кузовом Walter AlexanderKB*. Попутно машины Dennis стали первыми в ГК автобусами с АКП. Leyland от такого поворота событий занервничал, чувствуя, что возможный большой заказ утекает от него и тут же, в 78-м, выдал свой вариант - улучшенный африканский Victory J под названием Leyland Victory Mk.II! Автобус оснастили тем же кузовом Walter Alexander KB, на нем стоял такой же мотор… Близнецы! Первый Victory Mk.II, собранный и тщательно проверенный в Шотландии, морем прибыл в Гонконг. Замысел удался – Leyland удалось отобрать большой кусок заказа у конкурента!
Гонконг тогда активно застраивался, осваивались новые территории и потребность в транспорте была очень велика. КМВ заказал в общей сложности 540 Лейландов (1979-83 гг) и 360 Деннисов (из которых 210 с кузовом Alexander в 1979-81 гг. и 150 с отличающимся внешне кузовом Duple Metsec в 1981-82 гг. Этот кузов имел другие габариты и вмещал на 4 человека меньше). Не остался в стороне и другой оператор, СМВ – 167 Leyland и 30 Dennis. 9 Лейландов заказал даже маленький NLB – New Lantao Bus. Все кузова, кроме демонстраторов и опытных версий (например, с кондиционером), собирались из комплектов силами собственных мастерских.
Планировка верхней палубы была 2+3, автобус вмещал 102 пассажира. Для коротких маршрутов с большим пассажиропотоком КМВ планировку иногда изменяли: снизу снимались сиденья в пользу стоящих пассажиров, при этом и сверху приходилось делать 2+2 – иначе было бы превышение по массе.
Любопытный момент – водительская дверь, которая сперва навешивалась снаружи, делала ширину автобуса больше разрешенных законом 2.5 м, и ее пришлось переделывать на внутреннюю. Мотор, пышащий жаром в кабину, вызвал у водителей особую посадку – с левой ногой, стоящей на капоте.
Обе машины неплохо подходили для дорожных условий Гонконга, успешно лазая по горам и носясь на скоростных участках. Автобусы проработали до 1999-2000 гг. Но они (в особенности Лейланд) были очень валкими… Из-за своей качающейся "походки" Victory II получил прозвище "курица". Ну а Jubilant стал "уткой".
*КВ – обозначение кузова для КМВ. Для СМВ, соответственно, точно такой же кузов именовался СВ…
Фото:
1-2. Guy Victory J в ЮАР и опытный в ГК
3-4. Victory II и строящийся город
5. Victory II - демонстратор в Лондоне перед отправкой в Гонконг
6-8. просто Victory II в деле
9. Мотор...
10. Ранняя и поздняя двери
11. Эволюция морды
12. Посадка водилы
13. Упало их немало
14. Victory II с кузовом Duple Metsec
15-16. Опытные Jubilant
17-18. Jubilant в работе
19. Dennis с кондиционером. Тема не пошла, был переделан в обычный
20. Jubilant с кузовом Duple Metsec
обуяли меня лень и апатия
! Особенно когда всю эту раритетщину в деньги переведешь
, но хочется новенького. Однако ждем-с, и в самом деле - где наша не пропадала
. 
. Вон как его колбасит
Линейный вид
