Автобусный парк carassus'a

[carassus]

Я, помнится, не только Лейланды показать обещал, но и Регенты. А еще двинуться в Лондон... Поэтому следующая модель напрашивается сама собой.

1932 год. Разрешенная длина 4х-колесных автобусов возрастает с 25 до 26 футов, а общий вес – с 9.5 до 10 тонн. АЕС, выпускавший (с 1929 года) шасси Regent, вслед за этим увеличивает базу своего шасси – до 16 футов 3 дюймов вместо 15 футов 6,5 дюймов до этого. На прежнем, коротком, шасси LGOC (London General Omnibus Company) получал автобусы ST-класса (Short Type), которых было сделано немало – около 1 000 штук. Новое же шасси послужило для создания автобусов STL (Short Type Lengthened) – самого массового лондонского автобуса довоенного периода.

В момент выхода новинки London General особо не нуждался в такой машине: незадолго до этого было как раз куплено довольно много автобусов LT (то бишь Long Type) на шестиколесном шасси АЕС Renown, поэтому первые удлиненные Регенты покупались независимыми операторами, которые еще водились в то время в столице)). Но после, вплоть до конца 1939 года, закупки постоянно увеличивались. Основным производителем кузовов был завод London Transport в Чизвике. Интересный момент – т.к. при капремонте кузов требовал больше времени, чем шасси, то производились и запасные кузова, чтобы шасси не простаивало до окончания ремонта "своего". Отсюда постоянные расхождения в данных о выпуске

Программа замены подвижного состава на 1937-й год была настолько большой, что завод в Чизвике не мог справиться со всеми заказами и был заключен контракт с Park Royal о выпуске партии в 175 машин, а также срочно закуплено 100 Leyland. Автобусы этой партии (STL15) были очень похожи на машины производства Чизвика, но строились они с использованием новой "системы" - с металлическим каркасом. Однако совершенно неожиданно металл вступил в реакцию с клеями, использующимися при сборке, и кузова этих автобусов уже к началу войны находились в плохом состоянии и при первой же возможности заменялись на стандартные военного времени (которые в плане долговечности сами никуда не годились)… Все это привело к тому, что сразу после войны в Лондон попали даже машины Bristol, которых тут отродясь не водилось – их пришлось закупить у других операторов.

Для пригородного сообщения – London Country – lowbridge-кузова строил и Weymann: если кто помнит, такому варианту в Лондоне было отказано в праве на существование… Эти машины имели дверь в передней части кузова.

Автобусы STL работали до начала 50-х, когда их сменил RT-класс. 20-летние машины, к тому же прошедшие Войну, были к тому времени устаревшими и изношенными, но в связи с ликвидацией трамвая и они были очень нужны…

Ранние STL имели еще бензиновые моторы, которые к концу 30-х массово меняли на дизельные, которые изначально ставились и на машины поздних выпусков. Не буду утомлять комплектациями в этот раз, а они, как всегда, имели волшебные обозначения вроде 4/9STL12… Последний выпущенный кузов нес номер 2701.

Ну и еще немного о "наследнике", модели которого, скорее всего, у меня не будет – она существует, но...

Итак, вызванный послевоенной экономикой огромный спрос на автобусные перевозки приводил к появлению и разнообразных "временных" решений. Лондон ждал свои RT, но АЕС не мог поставлять шасси так же быстро, как клепали кузова RT-типа кузовные фирмы – Park Royal, Weymann, Saunders Roe, Cravens… А в это время по столице еще ездили STL ранних выпусков, латанные-перелатанные, но все еще необходимые для удовлетворения спроса. И был придуман хитрый ход: шасси STL 1939 года выпуска, как самые свежие и находящиеся в наилучшем состоянии, получали из образовавшихся излишков новые кузова RT, а их кузова шли на более старые шасси с еще не выработанным ресурсом. Это дало Лондону в 1949-м 125 автобусов, получивших обозначение SRT-класс. Все шасси, разумеется, прошли ремонт и, при необходимости, модернизацию. Выглядели автобусы хорошо, совсем как новые, однако…

Быстро выяснилось, что внешность – далеко не все! Кузов RT был на полтонны тяжелее STL, а под капотом-то всего 7.7 литра вместо 9.6 у "правильного" RT!! Да и тормоза ни в какое сравнение не шли… Любой холм был большой Проблемой – что на спуск, что на подъем, да и остановиться по требованию или экстренно у SRT получалось очень плохо. Естественно, все автобусы были отозваны для замены тормозных систем, но все это было сочтено чрезмерно дорогим и муторным, из-за чего вместо 300 машин в итоге было переделано всего 160. Их перебрасывали из гаража в гараж, никто с ними связываться не хотел. И использовали лишь на "ровных" маршрутах, от греха подальше…

В 1952-м SRT начали было отправлять на капремонт, но в 1953-м программа эта была остановлена и от машин стали избавляться – London Transport официально признал их непригодными к эксплуатации. Кузова были приделаны на новые (уже выпускавшиеся в достаточном количестве) шасси Regent III от RT, а родные шасси Regent, несмотря на довольно молодой возраст, пошли на утилизацию. К концу июля 1954-го история SRT (а вместе с ним и STL) была закончена.

Но все равно, именно этот автобус был Символом довоенного Лондона – как позже Рутмастер. Соберу все – обязательно поставлю рядом

Фото (Разумеется, среди этих 2700 штук было много различный "подсерий" со своими отличиями. Некоторые отобрал для "показа")

1-2. ST-класс
3-5. AEC Renown LT-класса
6-7. Машины ранних серий, London General и Tilling Group.
8. Red Line
9. "Стандартная" машина первой половины 30-х
10. С кузовом Weymann для пригорода
11. Godstone - пониженный (мосты...) вариант для определенного маршрута, и такое бывало частенько
12. Tunnel, работал на маршруте, проходящем через туннель Блэкуолл... У этого была заужена крыша, из-за чего пришлось переделать всю заднюю часть с лестницей
13. С кузовом Park Royal
14-16. 30-е годы...
17. Первый эксперимент по оплате при входе. Не пошлО))
18. Выжившие
19. SRT-класс, начало 50-х
20. Ну и для разнообразия - STL в Мадриде. Знать не знал, что англичане там водились долго и в приличном количестве...