Для порядка покажу очередной, 10-й, выпуск "Суперкаров":
Ford GT (De Agostini)
"Форд ДжиТи" я считаю одним из самых удачных "ремейков", ставших вдруг популярными в последние годы. Причина этого, наверное, в довольно буквальном повторении исторического прототипа. Модель этой машины так мне понравилась, что я её решил себе приобрести не смотря на наличие у меня в коллекции такой же модели от "Автотайм" ( http://rcforum.su/showpost.php?p=548218&postcount=133 ). Новичок мне понравился прежде всего своей геометрией и окраской. Очень стильно смотрится машинка в белом, снабжённая спортивными полосами. Кроме того, как-никак, а "ПСТ" модельная фирма, а для "Автотайма" копийность на втором плане. Но автотаймовский "ДжиТи" всё равно придётся оставить - он в моей любимой "Гулфовской" окраске. Кроме того, нужно искать модель классического "ДжиТи 40", её место в моей коллекции пока вакантно...
.
Недавно, в калужском "Ашане", в качестве своеобразного "оберега" от ГАИшников и, как выяснилось позднее, к Дню Гаишника, приобрёл себе вот эту модель:
ВАЗ-2118 "Lada Kalina" ДПС (Hongwell)
Хоть я и не люблю спецверсии автомобилей, эта "Калина" меня зацепила. Хороша! Красивый, нарядный автомсобильчик чем-то похож на мой "Поло-Седан". Что интересно, ни разу не видел "живьём" гаишную "Калину". Каких только машин у нас нет в этой окраске - "Жигули 05, 07", "14-е", "10-ки", даже "Шкоды" недавно подарили нашим Гаишникам, а вот "Калины" - ни одной. Даже в сети удалось нарыть всего одну фотографию такой машины. Но, как бы то ни было, "Калина" китайцам однозначно удалась. Тонкое, ажурное литьё, акуратная сборка-покраска. Модель отлично копирует прототип. А в этой версии ещё очень красиво выполнена "люстра" на крыше. Так что всем, кто ещё не успел себе такую приобрести - рекомендую!
.
Друзья, что-то Вы на меня накинулись со сходством моего "Поло" и "Калины". Я же не написал, что они один-в один - я сказал "чем-то похожи". Особенно в виде модели, когда некоторые нюансы полномасштабного восприятия теряются. Для иллюстрации привожу коллажи, где совместил изображения машин. Ракурсы правда неодинаковые, но ключевые элементы сходства: раскосая передняя оптика, 6-оконное боковое остекление, куцый багажник, на них видны. "Калину" я не считаю некрасивой машиной - вполне нормальный дизайн. Правда тут дело вкусовое, мне и "Логан" очень нравится своим внешним видом. А вот более удачный по мнению многих, "Рено-Сандеро" я наоборот считаю страшным, как и "Ниссан Тииду" например, и кучу других машин. "Поло-Седан" в моих глазах это "правильная Калина", которой подправили внешний вид, выправили пропорции и снабдили надлежащим качеством и потребительскими характеристиками. После покупки "Поло" посидел в "Калине" приятеля и понял - не моё. Ну это кто бы сомневался-то...
Эту модель так же зацепил в "Ашане". Долго выбирал между ней и "Мустангом", но победила тяга к инновациям:
Renault Megane Trophy (Bburago)
Модель копирует второе поколение болидов "Рено Меган", построенных отделением "Рено Спорт" для участия в монокубке "Меган Трофи", основанном в 2005 году.
"...Великолепная история спортивных автомобилей Рено нашла свое продолжение в Renault Megane Trophy, подвергшемуся радикальным изменениям в преддверии чемпионатов 2009 года. Самая заметная модификация — это абсолютно новый кузов, линии которого заимствованы у нового купе Renault Megane. Однако, при значительной внешней схожести, общими деталями Renault Megane Trophy и дорожной версии купе являются только передние и задние световые приборы и лобовое стекло. Специалисты Техноцентра Рено, используя новейшие технологии цифрового моделирования, переработали проект гражданского автомобиля в соответствии с суровыми требовании законов аэродинамики. Результатом работы стало 20% увеличение прижимной силы и 15% сокращение лобового сопротивления по сравнению с гоночным автомобилем предыдущего поколения.
Усовершенствованная силовая установка V6 альянса Рено-Ниссан ( от "Ниссан 350 Зет" ) объемом 3,5 литра теперь производит 360 лошадиных сил, в основном благодаря новой конструкции впускного коллектора. Механическая часть машины не претерпела каких-либо изменений. Это относится к трубчатому спортивному шасси с задне-среднемоторным размещением двигателя, полуавтоматической коробке передач с лепестковым переключением, 18-дюймовым колесам с шинами Michelin и т.д..."
Модель, выпущенная "Ббураго" сразу приглянулась мне на полке. На мой взгляд это самая навороченная и технически-сложная модель в 43-м масштабе, выпущенная этой фирмой. Сложный рельеф кузова, испещрённый многочисленными воздухозаборниками и прочими аэродинамическими элементами, массивное антикрыло. Прекрасно выполненный салон модели, в котором детализованы каркас безопасности и, кажется, даже двигатель. В-общем, хотя я уже начал задумываться о бесценности места на полках, не удержался и забрал себе этого красавца.
.
Сегодня, точнее уже вчера, стал счастливым обладателем 63-го выпуска "Автолегенд":
ЗАЗ-1102 "Таврия" (De Agostini)
Со вторника ждал выходных чтобы съездить купить модель. Дело в том, что в сети, где я обычно покупаю "Автолегенды" цена весной повысилась с 350 до 400 руб. А в выходные есть возможность купить модель за 350 руб. И дело тут не в сэкономленном полтиннике, а в принципе. Не хочу переплачивать. А пришлось. В центр я приехал когда там начался ливень и пробежаться по дешёвым точкам не удалось - не было времени. Мало того, модель я приобрёл всего на 10 руб дешевле, чем она продаётся в киоске у меня под окном. Так что ещё раз подтверждается старая истина "Скупой платит дважды". Но я хотя бы попытался отдать свои деньги тем, кто работает эфективнее, и кто может обеспечить более низкую цену. Но это всё малоинтересная лирика, а теперь непосредственно о модели.
Модель понравилась! Причём понравилось всё - и исполнение и качество. Правда, чтобы найти наилучшую модель, пришлось перерыть все 7 экземпляров на полке. Машинка, конечно же, неидеальная, все косячки уже перемыты коллегами на форуме, так что повторяться нет смысла. По мне же копийность модели - отличная, она прекрасно передаёт прототип. Удачно подобран цвет, хотя и не совсем попадает в заводской колер. Сегодня пили пиво с приятелями у подъезда, так вот обратил внимание на то, как к подъезду соседнему подъехала точно такая же "Таврия", только с "корзиной" на крыше. Раньше и не обращал на неё внимания, а теперь почти как родная. Детализация по мне вполне достаточная. Считаю, что выпуск удался. Это еподкреплено интересным журналом. Ранее я читал про тернистый путь "Таврии" к конвейеру. Одна из статей в "За рулём" конца 80-х начала 90-х про водителя-испытателя, дававшего ей путёвку в жизнь на протяжении 25!!! лет. Для меня тогда было непонятным как можно так долго "рожать" автомобиль. Это же не самолёт или космический корабль какой-нибудь. Позднее всё встало на свои места - проблема была не столько в технике, сколько в самой нашей автомобильной индустрии. Вспоминаю, как в 1987-88 году увидел живьём первую "Таврию". Это было в Тарусе. Остановившуюся было машину плотно окружила толпа мужиков, и смущённый владелец раритета робко отвечал на посыпавшиеся от них вопросы "что да как". Ну такие картины, связанные с отечественными переднеприводными новинками, я регулярно наблюдал в те годы. Мне тогда "Таврия" очень понравилась. Понравилась она и своим владельцам. Многочисленные "Таврии" верой и правдой служили своим владельцам. Мой автомобильный путь, правда, с "Таврией" ни разу не пересекался. Даже внутри не сидел ни разу. Компенсировать этот недостаток теперь будет модель на полке. Хочется сказать "Спасибо" всем, работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Тем более дальше нас ждёт такая "вкуснятина"...
PS: Фото "Таврии" с московскими номерами "тиснуто" у кого-то из коллег по форуму. Надеюсь коллега за это на меня не обидится.
.
Ну а теперь продолжу представлять модели из "основного списка" - списка из ста кандидатов на титул "Автомобиль ХХ Столетия":
Cord L29 Berline 1929 (Solido)
Эрретт Лоббан Корд – личность незаурядная. И не только в американской автоиндустрии. Родившийся в семье шотландского эмигранта, он к 19 годам получил необходимое образование. Первым его автомобильным проектом стал «тюнинг» фордовской «Жестянки Лизи», в результате которого старенький «Форд-Т» преврятился в импозантный «Спидстер». Проект был коммерчески успешным, и Кордом была построена серия таких машин. Позднее Корд занялся продажей автомобилей. Он являлся дилером фирмы «Пейдж». На этих машинах он даже выступал в гонках. В 1919 году Корд становится дилером фирмы «Мун» (Moon), и на этом поприще добивается значительных успехов. И вот тогда Корд решает заняться непосредственно выпуском автомобилей. Долго и упорно он идёт к своей цели. Первенцем Корда стала фирма «Обурн» (Auburn), стоявшую в ту пору на грани банкротства, которую Корд взял под контроль. За два года, к 1926г., Корд выводит компанию из кризиса, попутно став её полноправным хозяином. При этом он получил возможность расширять свои владения за счёт поглощения конкурентов. В том же году «Обурн» приобретает автостроительную фирму «Лексингтон» (Lexington) и производителя её двигателей «Анстед» (Ansted Engineering Co). Это приобретение здорово расширило производственные возможности компании. Попутно Корд приобрёл пару таксомоторных компаний, для которых вскоре стал выпускать машины. Империя Корда стала расти как на дрожжах. Корд приобретает «Дюзенберг» (Duesenberg), моторостроителя «Лайкоминг» (Lycoming), производителей кузовов «Limousine Body Co», «Expando Body» и «Central». Помимо, собственно, автобизнеса, интересы Корда распростёрлись на авиацию и судостроение. Но сейчас не об этом.
В 1929 году Корд создаёт компанию, названную собственным именем «Корд» (Cord Corporation). Компания должна была предложить покупателям нечто неординарное. Ещё в середине 20-х Корд был поражён переднеприводными гоночными болидами Гарри Миллера. Своим инженерам он дал задание воплотить переднеприводную компоновку, сулившую немалые преимущества, в серийной машине.
«…С самого начала работа над новым проектом сильно тормозилась – из-за отсутствия каких-либо отправных точек. Корд обратился к Гарри Миллеру, творцу одноименных гоночных моделей, и приобрел его патенты – вместе с возможностью пользоваться услугами его мастерской. Другим консультантом стал Леон Дюрей, гонщик и приятель Корда, растолковавший последнему, что система Миллера малопригодна для тяжелого легкового автомобиля. В качестве альтернативы Дюрей предложил передний мост конструкции Корнелиуса Ван Ранста (Cornelius Van Ranst), также использовавшийся на некоторых гоночных Miller. Система Ван Ранста была более простой, надежной и после необходимой модернизации вполне подошла бы для дорожной машины. Корд внял совету, привлек к работе Ван Ранста и даже поручил ему возглавить весь проект.
За основу взяли серийный седан Auburn модели 8-88 и, практически полностью его переделав, получили прототип для испытаний привода и определения характеристик управляемости. Пять месяцев интенсивной работы – и к ноябрю 1927 г. машина была готова к пробам. Сгорающий от нетерпения Корд стал одним из ее первых тест-пилотов и после небольшого пробега буквально захлебывался восторгом, расписывая достоинства автомобиля. Однако оценки Миллера и Ван Ранста были гораздо менее оптимистичными – трансмиссия на малых скоростях страшно шумела, а рулевое колесо сильно вибрировало на поворотах с подъемом. Были проблемы и с переключением передач.
Несмотря на все недостатки, Корд дал указание немедленно начать работу по запуску переднеприводного автомобиля в серию. К середине лета 1928 года документация была готова, и от нее перешли к металлу. Незадолго до этого к группе конструкторов присоединился молодой, исключительно талантливый дизайнер Алан Лими (Alan Leamy), вплотную занявшийся кузовом новой машины. В конце года был закончен первый из четырех предсерийных образцов. Последовали новые испытания – и вновь обнаружился целый букет недостатков, основным из которых была ненадежность шарниров равных угловых скоростей. Корд, несмотря на серьезные возражения инженеров, и слышать ничего не хотел о длительной доработке и последующих всесторонних испытаниях все еще слишком сырого автомобиля. Вместо этого он потребовал еще несколько экземпляров к январю следующего года, а в августе – начала серийного производства на заводе Auburn.
Автомобиль получил название Cord L-29 – в связи с тем, что его презентация состоялась в 1929 г., а в качестве силового агрегата использовалась рядная восьмерка Lycoming. Машина имела ряд преимуществ по сравнению с традиционными заднеприводными конструкциями. Отсутствие карданного вала позволило отказаться от высокого тоннеля на полу кузова, уменьшить высоту шасси и, соответственно, всего автомобиля. В свою очередь, низко расположенный центр тяжести увеличивал поперечную устойчивость при скоростном прохождении поворотов. Этим, пожалуй, преимущества и ограничивались. Дальше начинались недостатки. Не отличавшийся скромными размерами двигатель и смонтированные перед ним в едином блоке сцепление, коробка передач и дифференциал потребовали увеличить колесную базу почти до 3500 мм. При этом мотор оказался сильно сдвинутым назад – на задний мост приходилось более половины массы машины, что ослабляло тяговое усилие ведущих колес. На крутых же подъемах автомобиль становился просто беспомощным.
Результатом свежего подхода к конструкции переднеприводного шасси стала уникальная рама. Уникальная вдвойне – она не имела характерного изгиба над задним мостом, а для увеличения жесткости и лучшего сопротивления изгибающим и скручивающим нагрузкам ее средняя часть была усилена Х-образной поперечиной. Впервые примененный в качестве вынужденной меры, такой усилитель был отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение следующей четверти века.
Задняя ось представляла собой швеллер, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Балка переднего моста – труба, выгнутая не вниз, как обычно, а вперед – для увеличения дорожного просвета, и огибающая картер главной передачи, соединялась с лонжеронами рамы через две пары четвертьэллиптических рессор.
Двигатель был развернут маховиком вперед. Перед ним размещалось сухое однодисковое сцепление, трехступенчатая коробка передач и дифференциал с гипоидной главной передачей. Для переключения передач служил проходящий над двигателем рычаг длиной два с лишним метра.
Крутящий момент от дифференциала передавался на ведущие колеса через пару полуосей с двумя универсальными шарнирами на каждой. Автомобиль имел барабанные тормоза с гидроприводом. Задние барабаны размещались у дисков колес, а передние находились между дифференциалом и полуосями. Такая компоновка приводила к перегреву передних тормозов. Чтобы устранить этот недостаток, в 1930 г. в картерах тормозов сделали отверстия, прикрытые крышками с вентиляционными луврами – характерная деталь, заметная на фотографиях машин поздних выпусков. Отличительной особенностью шасси была и автоматическая система смазки.
Двигатель объемом 4894 см куб. развивал 125 л.с. при 3300 об./мин. Это был тот же агрегат, что применялся на Auburn 120, только с измененными коленчатым и распределительным валами, головкой блока цилиндров и картером. Степень сжатия составляла 5,35 (или 6,56 – в качестве опции). Автомобиль развивал максимальную скорость около 136 км/ч – вполне сопоставимо с другими современными ему машинами. А вот приемистость оказалась не на высоте – чуть больше 30 сек. требовалось, чтобы разогнать L-29 с места до 96 км/ч.
Какими бы «механическими» недостатками ни страдал первый Cord, его прямо-таки сенсационный стайлинг обеспечивал ему внимание публики. Низкий силуэт – высота машины была всего 1550 мм – и невероятно длинный капот визуально делали ее намного «вытянутей», нежели она была на самом деле. Автомобиль, предлагавшийся с двух- и четырехдверным открытым и закрытым вариантами кузова, был, несомненно, очень привлекательным.
Премьера Cord L-29 состоялась в августе 1929 г. За три первых дня в салоны Auburn на это чудо пришли посмотреть более 1,5 млн человек. Многие пожелали его немедленно приобрести – на автомобиль, стоивший более $3000, в первые же дни поступило рекордное количество заказов. В октябре 1929 г. машина была представлена на парижском и лондонском автосалонах, а затем и в других европейских городах. Презентациям неизменно сопутствовал оглушительный успех. Европейцы были поражены дизайном автомобиля – за шесть месяцев 1930 г. он удостоился 39 высших наград на 23 конкурсах элегантности в разных странах, в основном – во Франции. Причем все машины были серийными заводскими моделями, а соревноваться им приходилось нередко со значительно более дорогими машинами с заказными кузовами. Подобный успех на долю американских автомобилей выпадал редко. Высоко оценили Cord и особы королевских кровей – в 1930 г. некоторые из них его даже приобрели. Например, король Румынии Карол и японский принц Ямашина. В зависимости от типа кузова стоимость машины колебалась от $3095 до $3294. Для того времени это было достаточно высокой ценой, тем не менее такие модели, как Stutz, Lincoln или Packard стоили еще дороже.
Многочисленные кузовные ателье по обе стороны Атлантики, пользуясь случаем, продемонстрировали свое искусство – разработали для длинного низкого шасси Cord целый ряд великолепных кузовов. В США этим занимались Derham, Hayes, Murphy, La Grande, Le Baron, Weymann; в Европе – Castagna, Freestone & Webb, Gangloff, Million-Guiet, Saotchik.
Для представления на рынке новой машины Корд выбрал не лучшее время: через два месяца после ее премьеры разразился биржевой кризис, так что надежд на значительный объем продаж практически не осталось. Положения не спасло и последовавшее в 1931 году снижение цен на все модели – в среднем на $800. Наступившая за кризисом Великая Депрессия оказалась непреодолимым препятствием на пути кордовского первенца. Производство машины было прекращено в сентябре 1933 года, всего было выпущено лишь 4429 экземпляра.
Последней точкой в проекте L-29 стала попытка создания в 1932 году 200-сильной модификации с двигателем V16 (!). В экспериментальном цехе Auburn построили два прототипа – монстров с четырехметровой колесной базой. Машины в целом неплохо вели себя на испытаниях. Но здравый смысл восторжествовал – незачем было выпускать новый дорогой автомобиль в то время, когда слишком много людей были озабочены лишь одной проблемой – выжить. Один из двух прототипов сохранился до сих пор – напоминание об эксперименте, оценивавшемся как «сенсация автомобильного мира».
L-29 имел множество недостатков, в частности – тяжело управлялся при парковке и на малых скоростях и требовал слишком частых визитов в ремонтные мастерские. Тем не менее он вполне заслуженно считается классиком – благодаря примененным в его конструкции уникальным техническим решениям, особенно переднему приводу, ставшему на современных автомобилях общепринятым. …»
Первоисточник – статья Владимира Князькова «Империя Корда», опубликованная в журнале «Мотор» за октябрь 1998 года. С электронной версией статьи рекомендую ознакомиться здесь: .
Что сказать по модели «Корда Л29» от «Солидо»? Модель выпущена в журнальной серии «Voitures d’xception» (Исключительные автомобили) издательства «Алтайя». Насколько я понимаю эта серия предшественник любимой многими из нас «Вуатюр Классик». Старый добрый дайкаст. Причём классический. Модель красивая и добротная, и хотя по детализации она уступает «Иксошным» наследникам, внешность и дух прототипа передаёт отменно. Детализирована "банка" трансмиссии, расположенная спереди, под облицовкой радиатора. Очень позитивный цвет выбран для модели – символ благополучной Америки накануне финансового кризиса. В-общем моделью я вполне доволен, скажу больше – она мне очень нравится, и достойно займёт своё место на полке.
.
В 1926 году гениальный Фердинанд Порше, перешедший в «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» из компании «Австро-Даймлер», положил начало новому поколению спортивных автомобилей. «Mercedes-Benz Typ S» по праву считают одним из лучших его творений.
Все началось с создания «Мерседесом» нового рядного шестицилиндрового двигателя с компрессором, объемом 4,0 и 6,3 литра, для установки на большие автомобили компании, получившие названия, в зависимости от объема установленных моторов, «Тип 400» и «Тип 630». Компрессор «Рутс» на этих двигателях работал не постоянно, а включался для кратковременных ускорений лишь при полном открытии дроссельной заслонки. При очень мощном и современном двигателе, конструкция шасси этих моделей была очень простой, тяжелой и архаичной. Первым шагом в ее модернизации было введение в 1926 году укороченного шасси «Мерседес-Бенц 630 Модель K». Это улучшило показатели управляемости, но не решило всех проблем. Требовались кардинальные изменения, которые вскоре нашли свое отражение в новой конструкции — «Мерседес-Бенц Тип С».
Для большей устойчивости Порше опустил раму автомобиля, снизив центр тяжести, а для лучшей управляемости сдвинут назад двигатель. Объем силового агрегата был увеличен до 6,8 литров. В 1928 году на свет появился «Мерседес-Бенц 680 С (W06)» или «26/170/225PS». Литера «С» в названии модели означала «Спорт». Рядный 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель оснащался двухконтурной системой зажигания (один контур работал от магнето, а другой - от аккумулятора). Пpивод pаcпpедвала был выполнен коcозубыми шеcтеpнями. Коробка передач - 4-ступенчатая. Использование двух карбюраторов и компрессора помогло достичь мощность в 225 л.с. (при выключенном компрессоре это значение снижается до 170 л.с.). Шасси этих машин было под стать двигателям. Капитальная, очень жесткая рама, зависимая рессорная подвеска и барабанные тормоза на всех колесах. Хотя машина получилась очень тяжеловесной, сухая масса составила 1900 кг, 440 кг которой приходилось только на мотор, она отличалась ураганной по тем временам динамикой: максимальная скорость составляла 176 км/ч, что делало автомобиль одним из самых быстрых дорожных автомобилей того времени. За большую массу и белую окраску новая модель получила прозвище «Белый Слон», а Этторе Бугатти даже обозвал «Мерседес-Бенц С» грузовиком. Технический гений Фердинанда Порше сразу получил подтверждение. На первой же гонке в Нюрбургринге «680 С», под управлением Рудольфа Караччиолы, показал лучший результат. 25,6-километровая трасса со 172 поворотами определила принадлежность автомобиля к касте гоночных машин.
В 1928 году на сцену вышел «Мерседес-Бенц 710СС (W06)» (СС - Супер-Спорт) или, как его ещё обозначают, «27/170/225PS». Автомобиль получил новый мотор серии «M06», развивавший всё те же 170 и 225 сил при выключенном и включенном компрессоре соответственно. Но благодаря увеличению объёма до 7068 кубических сантиметров, использованию двухдроссельного карбюратора и «потере» 50 кг массы, по сравнению с моделью «680 С», максимальная скорость возросла на 14 км/ч (до 190 км/ч).
В том же 1928 году начался выпуск «Мерседес-Бенц 710ССК (W06II)» (27/170/225PS), который оснащался двигателем серии «M06II». Дополнительная литера «K» в обозначении расшифровывалась как «Курц» - «короткий». И действительно «710 ССК» получил на 480 мм более короткое шасси, что позволяло автомобилю быть более поворотливым. Главным различием между мотором серии «M06» (модель «710 СС») и «M06II» (модель «710 ССК») является система подачи топлива: на новом двигателе использовались 2 карбюратора восходящего потока взамен одного двухдроссельного. Хотя мощность осталась прежней, это нововведение помогло повысить максимальную скорость до 210 км/ч по сравнению с «Mercedes 710SS». Всего было выпущено около 40 экземпляров «Мерседес-Бенц 710ССК», половина которых были гоночными версиями «Реннваген», которые впоследствии стали победителями многочисленных гонок. «710 ССК» стал последним автомобилем, носящим звезду на капоте, в разработке которого принимал участие Фердинанд Порше. В 1928 году его сменил Ганс Нибель.
В 1930 году появилась последняя и самая успешная модификация знаменитой модели – облегченный за счет отверстий в раме «Mercedes-Benz ССКЛ» (сверхлегкий). Руководитель гоночной команды Мерседес-Бенц Альфред Нойбауэр в виде этих машин получил достойное оружие для прекращения гегемонии «Бугатти» и «Альфа Ромео» на трассе многодневной гонки «Милле Милья». Рудольф Караччиола стал первым неитальянцем, выигравшим эту легендарную гонку в 1931 году. «Мерседес-Бенц ССКЛ (W 06 RS)» с двигателем объемом 7059 см3 и мощностью 240 л.с. (300 при работающем компрессоре) был способен разогнаться до скорости 235 км/ч., и являлся одним из быстрейших гоночных автомобилей планеты. Но на дворе стояли нелёгкие времена, всемирный экономический кризис охватил и Германию. «Мерседес-Бенцу» пришлось практически свернуть свою гоночную программу, а вместе с ней и выпуск этих уникальных машин. Вернулся «Мерседес» к гонкам лишь с приходом к власти Гитлера, когда нацистами были инвестированы значительные средства в пропаганду превосходства арийской расы, в том числе и посредством автоспорта. Но это, как говорится, совсем другая история.
Модель «Мерседес Бенца ССКЛ» выпущена французской фирмой «Солидо». Как и вся продукция этой фирмы, модель можно отнести к классическому «Дайкасту» со всеми его атрибутами. Добротно отлитый корпус модели не блещет супердетализацией, но все характерные элементы прототипа на нём присутствуют. Днище модели так же отлито из металла. Деталировка – пластиковая. Фары, облицовка радиатора – хромированные, всё остальное - из цветного пластика. Порадовал «кожаный» ремешок, перехватывающий капот машины. В салоне модели есть декаль, изображающая панель приборов. Крылья мотоциклетного типа и спицованные диски колёс выполнены из красного пластика. Диски, конечно, хотелось бы видеть более детализованными, но уж такие технологии и традиции у «Солидо». На днище хромированными деталями выделены картер двигателя, карданный вал, задний мост и выхлопная система. «Растущие» из капота хромированные патрубки выхлопной системы, являются одной из характерных черт «Мерседесов» тех лет. Вообще эта модель – очень красива! Радует сочетание белого кузова с красными крыльями и дисками колёс. Всё это обильно сдобрено «хромом». Красотища! Так, благодаря коллеге Вениамину, на моей полке появился достойный образчик классического автомобильного моделизма и эпохальная машина в автомобильной истории.
.
Понравился ваш рассказ о появлении на свет Таврии!
В позднем СССР машины действительно рождались уж очень медленно, что было явным свидетельством экономической стагнации.
Помню, примерно такая же история случилась с ГАЗ-3105, только она так и не увидела свет в массовом виде. Хотя у нас в городе эти машины в начале 90-х ездили довольно часто. Для нас, тогда подростков, это было олицетворение автомобильной мечты, "вот, на чем мы будем ездить лет через пять".
Но.... Потом эти Волги постепенно исчезли, хотя губернатор И.П. Скляров вплоть до 1999 года ездил на 3105, это была его служебная машина!
Линейный вид
