Ну а я их называю электровеники. Машина зверская. Песочниц, а стало быть эфективных тормозов нет, гремит как довоенный трамвай! Торможение пневматическое! На Московском трамвае, да и в большинстве регионов РФ кроме Питера, электрическое соленоидами. А какие спецэфекты при работе
Это помоему ГС, только более поздний.
Ещё были воронежские.
Миниатюры:
__________________
Если кто-то кое-где у нас порой, то это точно не я!
Это двухсторонний рельсошлифовальный вагон на базе ЛМ-68. Такие раньше были во многих крупных трамвайных хозяйствах СССР. В Харькове остатки такого вагона (примерно в таком же виде, как и в Саратове) до сих пор используются в качестве сарая в Салтовском депо. В Киеве тоже такой вагон есть, но в лучшем состоянии.
про КТМ-5КТМ-5М3 / 71-605
Историческая справка
Наверно нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась бы столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.
В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, была разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми. Кроме того, в КТМ-5М3 (модификация третья) лампы дневного света заменили на лампы накаливания, оставив их в длинных кожухах (как бы в напоминание о бывших когда-то лампах дневного света), дверной привод с тросового заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был несколько ограничен тем, что одновременно на заводе проводилась модернизация КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.
В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.
На протяжении 20 лет конструкция вагона принципиально не менялась, но на некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа «язычок» стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.
В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». А все потому, что Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.
В мае 1990 года появились первые в истории завода вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Модель получила обозначение 71-605У.
В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.
Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.
Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.
Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.
Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.
Технические характеристики
Колея, мм 1524
Количество мест для сидения 32
Вместимость, чел:
номинальная 123
максимальная 211
Тара, т 18,65
Длина кузова, мм 15076
Ширина кузова, мм 2600
Высота от головок рельсов, мм 3150
База вагона, мм 7500
База тележки, мм 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм 700
Тип двигателя ДК-259Г3
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 180(4х45)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Ускорение пуска, м/сек2 1,4
Замедление при торможении, м/сек2 1,5
Вес тары на одно место для сидения, т 0,53
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 0,50
Конструктивная скорость, км/ч 75
Минимальный радиус вписывания в кривую, м 16
И вот такие чертежики из инета Если у кого то есть лучше присылайте!
про КТМ-5КТМ-5М3 / 71-605
Историческая справка
Наверно нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась бы столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.
В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, . . . . .
Прикольно! У нас КТМ появились только после Перестройки. До этого я таких не видел никогда
Линейный вид
