Продолжая тему «ремейков» из числа моих недавних пополнений, хочу сегодня Вам представить импозантную итальянку
Ferrari 330 P4 (КФИ)
Эту модель я считаю одним из самых интересных «ремейков». Нам повезло, и итальянцы продали в СССР оснастку для производства очень приличной, для своего времени, модели одного из самых красивых гоночных автомобилей. Кроме того, в истории «Феррари» прототип модели тоже занимает довольно важное место. Об этом я сейчас немного расскажу.
Конец 50-х годов ознаменовался в мировом автоспорте триумфальным пришествием среднемоторной компоновки. Такие машины появлялись и раньше, стоит вспомнить легендарные «Ауто-Унионы» конца 30-х, или послевоенную «Чизиталию» Порше. Но тотальное доминирование таких машин в мировом автоспорте началось именно на рубеже 60-х.
Не обошло это веяние и «Скудерию Феррари». В 50-х «конюшня» находилась в постоянном поиске - пробовали двигатели, отличной от исходной схемы «V12»: - 8-, 6- и даже 4-цилиндровые. Отрабатывались различные ухищрения в части конструкции шасси. Но в целом, облик классических «Феррари» изменился несильно. Основной «ударной силой» по-прежнему оставались автомобили классической компоновки, оснащëнные классическими же двигателями «V12». «Комендаторе» Энцо Феррари был принципиальным приверженцем этой схемы.
Трудно себе представить, какими усилиями инженеры Феррари убедили упрямого «Комендаторе», но в 1961 году на трассу вышел целый «выводок" среднемоторных 6-цилиндровых «Феррари» серии «Дино»: болиды Формулы-1 - «Ferrari 156» и спортпрототипы «Ferrari 246 SP». Новые машины отлично себя зарекомендовали - в Формуле-1 «Феррари» получила чемпионский титул и взяла «Кубок конструкторов». К сезону 1962 года на базе «Ferrari 246 SP» была выпущена уже целая линейка гоночных автомобилей — включая модель «196 SP» для 2,0-литровой категории и две версии с V8 — для участия в многочисленных чемпионатах и классах. На счету среднемоторных прототипов немало побед. Но в абсолютном зачëте честь Феррари защищали классические «Ferrari Testa Rossa» и «Ferrari 250 GTO».
«Ferrari 250 P», первый прототип Ferrari с двенадцатицилиндровым двигателем, размещённым за спинкой сиденья, был представлен прессе 4 марта 1963 года на гоночном треке Монца. В ателье Pininfarina создали очень красивый кузов, оригинальной деталью которого было замкнутое в виде арки антикрыло, расположенное прямо за кокпитом. Модели не потребовалось много времени для утверждения на гоночных трассах, победы в Себринге, Ле-Мане и на Нюрбургринге, ясно показали возможности этого автомобиля.
«Ferrari 250 P» имела расположенный сзади продольно V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 3 литра мощностью 310 л.с. Мотор имел по одному верхнему распредвалу в каждой головке (SOHC), по два клапана и одной свече на цилиндр, напряжение на которые подавалось от двух катушек зажигания. Питался двигатель от шести карбюраторов Weber и имел систему смазки с сухим картером. От двигателя через многодисковое сцепление крутящий момент передавался на механическую 5-ступенчатую коробку передач.
К раме из стальных труб крепились независимые пружинные передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах. Спереди и сзади использовались гидравлические телескопические амортизаторы и были установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Использовалось реечное рулевое управление, тормоза всех колёс были дисковыми
В том же году дебютировало купе «Ferrari 250 LM», ставшее развитием «250 P». В 1964 году к серии была добавлена ещё одна модель — «275 P» с двигателем рабочим объёмом 3,3 литра мощностью 320 л.с. Возросший объём двигателя улучшил скоростные показатели автомобиля в гонках на выносливость.
4-литровый двигатель мощностью 370 л.с. был установлен на следующий прототип 1964 года, модель «Ferrari-330 P». Автомобиль был развитием технических достижений, успешно опробованных на предыдущих моделях. Мощность его двигателя возрастала от версии к версии, он прошёл испытание на надёжность, принося победы и призовые места для таких незаводских команд, как NART и Maranello Concessionaires, тесно сотрудничающих с Ferrari. В конце 1964 года на нём были выиграны два соревнования: гонки «1000 километров Парижа» на трассе Monthléry и «Trofeo Bettoia» в Монце с Лудовико Скарфиотти за рулём.
В 1965 году была представлена обновлённая модель «Ferrari 275 P2» и очень похожая на неё, только с двигателем большего объёма, модель «Ferrari 330 P2». Новый двигатель теперь имел по два верхних распредвала в каждой головке (DOHC), но количество клапанов осталось прежним, по два на цилиндр. Мотор модели «275 P2» при рабочем объёме 3,3 литра развивал мощность 350 л.с. Кузов автомобиля был усилен с помощью дополнительных алюминиевых панелей, закреплённых снаружи пространственной рамы, а новые независимые передняя и задняя подвески прототипа были заимствованы из разработок Ferrari для Формулы-1.
Благодаря Парксу и Гише дебют автомобиля «275 P2» на автодроме Монца оказался очень успешным, он легко обошёл соперников на более мощных автомобилях. Эта авангардная модель использовалась только заводскими гонщиками.
Для борьбы с американскими спортивными автомобилями, оснащёнными 7-литровыми моторами, Ferrari представил модель «330 P2» с 4-литровым двигателем мощностью 410 л.с. После довольно неоднородного сезона, автомобиль был заменён следующей моделью «330 P3».
В это же время разворачивалась самая известная история в мире автоспорта 60-х, красочно описанная в фильме «Форд против Феррари». Многим она хорошо известна, по-этому расскажу о ней лишь вкратце.
В начале 60-х глава концерна Форд, Генри Форд II, внук своего легендарного деда, озаботился улучшением имиджа концерна, машинам которого не хватало «перчинки». Было решено заняться автоспортом и выпуском спортивных машин. Один из топ-менеджеров концерна Форд, Ли Якокка, предложил не терять времени и ресурсов на «подъëм» столь непростой темы, а приобрести проект «под ключ». Выбор пал на фирму «Феррари», одного из лидеров как производства эксклюзивных спортивных автомобилей, так и мирового автоспорта. Начались переговоры с Феррари, который испытывал определëнные финансовые трудности – автоспорт постоянно дорожал, и доходы от производства гражданских машин постепенно переставали покрывать расходы на участие в гонках. Дело шло к договору, но тут выяснилось, что Феррари, по итогам сделки, потеряет контроль над «Скудерией» - своей гоночной командой, ради которой, собственно, Феррари всë и затевал. В результате, стороны консенсуса не достигли, причем, по всей видимости, произошло это не очень мирно. Тогда Форд решает, во что бы то ни стало, наказать строптивого итальянца, и задаëтся целью победить Феррари на гоночных трассах.
За помощью Форд обращается к Лотусу, но тот уже загружен сотрудничеством с Фордом. Помочь американцам соглашается английская же Лола, представившая многообещающий среднемоторный прототип. Форд привлекает к проекту очень серьёзные ресурсы, в том числе своих партнëров, например Кэрола Шелби. Исходный прототип доводится, и в 1964 году выходит на гоночные трассы.
Успешными выступления новых «Ford GT40» назвать сложно - конструкция оказалась сырой. «Феррари» со своими «250 GTO», «250 LM» и прототипами серии «P» успешно сдерживают натиск американского магната, и продолжают доминировать на гоночных трассах. В следующем сезоне так же главным бичом Фордов была надëжность. Правда, и Феррари начали испытывать проблемы с надëжностью своих прототипов. Например в Ле Мане 1965 года победил «Ferrari 250 LM» команды «NART», тогда как все заводские прототипы «330 P2», равно как и «Форды» различных модификаций модели «GT40», основные претенденты на победу, сошли с дистанции. Кстати, эта победа стала последней для Феррари победой в Ле Мане в абсолютном затем. Но постепенно мощь заокеанского концерна начала проявляться, и Форды начали побеждать в гонках.
Своего Форд добился в 1966 году, выведя на трассы 7-литровых монстров «GT40». Форд наконец-то получил свою красивую победу в Ле Мане, показанную в фильме. Феррари противопоставила американцам новую модель «330 P3», но ни одна из этих машин до финиша 24-часового марафона не добралась из за поломок и аварии.
Появившийся в 1966 году автомобиль «Ferrari 330 P3», в первую очередь, привлёк всеобщее внимание необычайной красотой своих форм. Плавные кривые, от носа до кормы, с вкраплениями воздухозаборников, были созданы дизайнерской фирмой Пьера Дого (Piero Drogo). Автомобиль имел новое шасси состоящее из трубчатой рамы, заключённой в кокон из стеклопластика - монокок. Двигатель и коробка передач были неотъемлемой частью этой структуры, увеличивая её жёсткость. По сравнению с агрегатом, использованным на модели «330 P2», новый двигатель был легче на 30 кг., благодаря переделанным головкам цилиндров. Двигатель оснащался двумя верхними распредвалами и имел по 2 клапана на цилиндр. Применение новой системы впрыска топлива производства Lucas, вместо обычно используемых карбюраторов Weber, позволило увеличить его мощность до 420 л.с. Наиболее громкие победы на автомобиле, ведомом Скарфиотти и Парксом, были достигнуты в Спа и в 1000 километровой гонке в Монце с экипажем в составе Сёртиса и Паркса.
Представив новую машину, «Ferrari 330 P4», Феррари отыгрался на первой же гонке сезона 1967 года – «24 часа Дайтоны». Там итальянцы триумфально финишировали на первых 3-х местах.
Внешне «Ferrari 330 P4» был очень похож на своего предшественника модель "330 P3". Но он был оснащен двигателем, радикально переделанным Франко Рокки. Теперь у мотора было по три клапана на цилиндр: два впускных и один выпускной, и два верхних распредвала. Питание двигателя осуществлялось с помощью системы впрыска топлива фирмы Lucas. Автомобиль был немного длиннее «Ferrari 330 P3» и имел новую подвеску, существенно повысившую устойчивость и управляемость машины. Мощность двигателя поднялась до 450-480 л.с. при 8000 об/мин., а максимальная скорость составляла 338 км/ч. Команда отказалась от ненадежной коробки передач фирмы ZF, вместо нее в прототипах «P4» установлена коробка собственной разработки.
Были построены всего три экземпляра «Ferrari 330 P4», с шасси №№: 0856, 0858 и 0860 – два с закрытым кузовом «купе» и один «спайдер». Кроме того, Ferrari обновила для гонок один прошлогодний «330 Р3» №0846 до спецификации «Р4». Эти четыре автомобиля представляли заводскую команду в 1967 году.
Существовал ещё промежуточный, между версиями «330 P3» и «330 P4», автомобиль «Ferrari 412 P», который иногда называли моделью «330 P3/P4». Эти машины на фотографиях тех лет можно отличить лишь по окраске и стартовым номерам. По сути это был тот же автомобиль «330 P3», но с кузовом и ходовой частью от «330 P4». Двигатель, также был от модели 1966 года, но с увеличенным до 4,4 литра рабочим объёмом, 2 клапанами на цилиндр и карбюраторами вместо системы впрыска. Увеличение рабочего объёма компенсировало недобор мощности менее сложным в эксплуатации и обслуживании двигателем. Эти машины предназначались для частных команд – партнёров «Конюшни», таких как «NART», «Scuderia Filipinetti», «Ecurie Francorchamps» и «Maranello Concessionaires», которые успешно использовали их в гонках.
В сезоне 1967 года за Феррари осталась ещё победа в гонке: «1000 км Монцы». 7 мая 1967 года в Феррари произошла трагедия – в дебютном этапе чемпионата «Формулы-1» в Монако разбился лидер команды Лоренцо Бандини. Через 3 дня он умер в больнице. Это очень пагубно сказалось на положении команды. В гонке «1000 км. Спа» клиентский «412P» занял 3-е место, тогда как заводской «330 P4» - 5-е. На 5-м этапе, сложнейшей гонке по сицилийским дорогам «Тарга Флорио» ни один из 2-х участвующих «Феррари» ло финиша не доехал. В «24 часах Ле Мана», победил Форд, но Феррари заняли 2-е и 3-е места. В середине сезона все машины «Ferrari 330 P4» были переоборудованы в открытые «спайдеры», что дало около 40 кг. экономии в весе. В таком виде Феррари заняли 2-е, 5-е, 6-е и 7-е места на гонке в Брэндс Хэтч. По совокупности набранных очков Феррари победили в чемпионате 1967 года, формально выйдя победителем из противостояния с Фордом. Чтобы прекратить захватывающую, но смертельно опасную, «гонку автоспортивных вооружений», ФИА ввело ограничение рабочего объёма для участвующих в чемпионате автомобилей – 3000 см3. Феррари принялись готовить новую машину «Ferrari 312S». Форд, устал от многомиллионных вливаний в гоночную программу. Ну, а в младших классах созрел уже свой сильный лидер – Порше. Но это уже тема отдельного рассказа. Даст Бог, будет возможность его рассказать
Сегодня расскажу Вам, собственно, о модели. Как известно наша модель «Ferrari P4» является «ремейком» одноимённой модели итальянской фирмы «Mebetoys». В каталоге фирмы эта модель значилась под номером «А-27» с конца 60-х годов. Модель имела открывающиеся дверцы, капот и передний обтекатель, хромированную фурнитуру и зеркала. Под капотом устанавливалась имитация силового агрегата и запасного колеса.
С начала 80-х производство модели «Ferrari P4» началось на Киевском экспериментально-механическом заводе игрушек им. Н.Ф.Ватутина, на приобретённой нашей страной оснастке. Модель изготавливалась из металла, но относительно итальянского прототипа, вместо оригинальных колёс оснащалась унифицированными самостоятельной разработки. Даже не смотря на то, что на ранние выпуски устанавливались задние покрышки увеличенного размера, от «Волги», производства этой же фабрики, полноценной заменой оригинальным итальянским гоночным колёсам они не стали. Дело в том, что итальянцы использовали унифицированные колёса сразу на нескольких моделях. При продаже оснастки, формы на колёса либо оставались за итальянцами, либо шли в комплекте оснастки к одной из моделей. В наших условиях производство моделей с одинаковыми колëсами могли распределить на разные заводы. Формы на колёса «Ferrari P4» остались в Италии – фирма выпускала несколько моделей серии «Гранд Торос», использовавших аналогичные колёса.
Модели ранних выпусков имели хромированные обтекатели фар, которые позднее стали прозрачными, и хромированные же руль и ручку КПП. Рули позднее стали простыми, из тëмного пластика, а ручка КПП и вовсе не устанавливалась - осталось только установочное отверстие в детали салона.
Открывающиеся элементы на нашей модели были сохранены, но щели между кокпитом и передним обтекателем, судя по фото итальянских моделей, радикально увеличились. Выпуск моделей «Ferrari P4» на КФИ продолжался до 1994 года.
Не буду в тысячный раз повторяться, что в детские годы я слыхом не слыхивал о существовании в Союзе этой замечательной модели. Узнал же о ней я после своего возвращения к коллекционированию моделей. Одной из первых, приобретëнных мною на "Молотке" моделей, полтора десятилетия назад, стал ремейк «Ferrari P4» красного цвета. Модель в очень приличном состоянии, возможно реставрировалась. Из особенностей - шины от "Волги", увеличенного размера, на задней оси. Приобретая тогда модель, мне очень хотелось улучшить еë копийность заменой колëс. Хороший донор колëс появился с выходом аналогичной модели в журнальной серии "Феррари Коллекшн". Однако, мне так и не удалось приобрести второй экземпляр модели - донора колëс для "ремейка", и тема потихоньку "заглохла" сама собой.
Однако, увидев недавно в продаже на "Мешке" комплект неокрашенных деталей этого "ремейка", да ещё и по вполне гуманной цене, я не смог удержаться - купил. Я решил реализовать давнюю "хотелку", а заодно попрактиковаться в покраске модели. Колëса решил напечатать на 3Д-принтере, благо кое-какой опыт у меня имеется.
Получив модель, удивился - вид у неë был такой, буд-то она никогда вообще не красилась. Ни одного следа краски на металлических отливках. При этом, стëкла находились на своих местах. Я даже задавал вопрос в профильной теме форума. Коллеги пояснили, что модель действительно готовилась под покраску, раньше она была синего цвета, а снять краску, не повредив пластик можно, отмочив детали в димексиде. Чуть позже, когда мне удалось без усилий снять детали остекления, всë встало на свои места - корпусные детали просто отмочили в расстворителе.
Я потихоньку начал зачищать отливки от окислов, заодно и от дефектов литья. Попутно решил переделать неудачный механизм крепления капота, который на моëм экземпляре не работал как следует - капот постоянно выскакивал из крепления.
Дело в том, что петля капота фиксируется в специальных выступах на внутренней стороне крыши кузова, и прижимается к ним стальной пластиной, приклëпанной к внутренней же поверхности крыши. Силуминовая расклëпка разболталась, и пластина перестала выполнять свою функцию. Что сделал я: на задней стенке детали салона, с помощью кусочка пластика, суперклея и воды сделал ответный выступ, запирающий петлю капота в гнезде крыши кузова. Так же немного доработал, с помощью вам того же суперклей и соды, выступы гнезда на крыше. Получилось очень просто, надëжно, и практически незаметно.
Работая с моделью выявил две основных еë проблемы. Первая - в моëм КИТе не было обтекателей фар. Их, конечно, можно попытаться выточить самостоятельно, но из-за довольно сложной формы это крайне непростая задача. У меня в работе есть модель с аналогичной проблемой - грузинская "Альфа Ромео Джулия Загато". Одну фару для которой я почти выточил, но понял, что скорее найду донора, чем сделаю ей нормальные "глаза". Второй проблемой стали дефекты кузовных деталей КИТа - забоина в районе задней колëсной арки и немного перекошенный в закрытом состоянии передний обтекатель. Передний капот я попробовал немного отрихтовать - не помогло, перекос остался. Памятуя о своëм печальном опыте, а на моëм счету уже несколько сломанных днищ "ремейков", особо усердствовать я не стал.
Решил посмотреть, что из запчастей есть на "Мешке". Наткнулся на лот продавца из Севастополя, предлагавшего заигранные, варварски раскрашенные, останки модели «Ferrari P4». У этого лота был один важный "плюс" - на нëм уцелели фары. Купил. Этот экземпляр оказался в лучшем состоянии по части кузовных деталей - передний обтекатель лучше стыковался с кузовом, и на деталях не было крупных дефектов. По совету товарищей, я замочил детали в димексиде. Эта модель, в итоге, и стала основой для восстановленной.
Колëса, как и планировал, напечатал на 3Д-принтере. Модели отрисовывал по фотографии прототипа в профиль. Единственное, задние покрышки пришлось чуть увеличить в размерах, чтобы они лучше заполняли гигантские задние арки. Зачищая диски после печати, понял, что печатать их нужно на "фотополимернике". На моëм принтере диски получились страшненькие. Как только технология станет мне доступной, колëса переделаю. Тем более, мой товарищ печатает резиноподобным пластиком - наверное, пришла пора попробовать мягкие покрышки. Аналогично исходной модели, колëса решил установить на ось со свободным вращением, а торцы оси расклепать.
Даже с новыми колëсами, клиренс модели более соответствовал участнику ралли-рейдов типа "Париж-Дакар", нежели покорителю кольца Сартэ. Пришлось выбирать ход подвески модели: передний конец рессорной пластины я зафиксировал на кузове проволочным штифтом в максимально верхнем положении. При этом с кузова удалил технологический прилив, ограничивающий ход передней подвески. Заднюю ось установил в гнездо кузова поверх рессорной пластины. В таком виде модель стала чуть более похожей на свой прототип.
По части покраски, я сразу решил красить модель из баллона. Завести себе аэрограф - для меня не вариант. Смысл проекта в большой степени и заключался в освоении этой технологии. С химией особо заморачиваться не стал - выбрал самую доступную для покупки, не вставая с дивана. Ею оказались материалы фирмы "Кудо": обезжириватель, акриловый грунт и акриловая эмаль в аэрозольных баллонах. Цена вопроса на маркет-плейсах около 300 руб. за баллон. Получил материалы, посмотрел ролики в инете - и в путь. Удалось немного увлечь этим процессом сынишку, что дало мне карт-бланш со стороны супруги. В качестве покрасочной камеры послужила площадка лестничной клетки в подъезде и пара картонных коробок.
Результат покраски я считаю неплохим, ожидал худшего. Но вот стойкость покрытия вызывает вопросы. Вроде технологию всю соблюдал, но при сборке модели появились сколы. Так же сколы появились вокруг подвижных элементов, но к этому я был готов. Возможно, при покраске, температура в подъезде была низковатой. Может цинковый сплав требует другого грунта, с адгезией акрилового грунта явные проблемы. Но в целом, результатом покраски я остался доволен - модель заиграла.
По сборке особо рассказать нечего - модель очень приятна. Ещё раз хочу отметить мастерство итальянских модельщиков и смелость их замысла - сделать "полную открывашку" такой модели, где общий объём формируется тремя основными деталями и их стыковкой друг с другом. И это на том уровне технологий, как проектирования, так и изготовления. Да и модель - полностью металлическая. Сейчас таких не делают, а во времена зарождения "классического дайкаста" эти модели продавались в магазинах игрушек. Завидую я тем пацанам, которым такие машинки покупали в 60-х, когда их прототипы "гремели" на гоночных трассах.
По части копийности, как и ко всем остальным моделям "Мебетойс", да и моделям тех лет вообще, есть вопросы. Как сейчас принято говорить: "Модель по мотивам". Оно и не мудрено, заводская документация вряд ли была доступна, а методы проектирования были далеки от сегодняшних. По части детализации, то же не чета современным моделям. Это сейчас обилие деталировки, тампо- и микропечать, травлëнка. В те годы вам, что можно, отличалось рельефом на кузовных деталях. Машинка одновременно могла украшать полки коллекции и служить игрушкой в песочнице. Так что оценивать достоинства и недостатки "ремейков" нужно с позиции их возраста и назначения.
Я остался доволен, как своим приобретением, так и проделанной работой. Бюджет проекта, для меня, вышел за рамки разумного. Причëм, исходные модели стали самой малой его частью - их пересылка оказалась дороже. Но, целью проекта было не только получить модель в коллекцию, но и попробовать освоить новую для меня технологию покраски. Так что своей цели я достиг. Это сообщение я проиллюстрировал фотографиями процесса работы над моделью, возможно, Вам это будет интересно.
.
С "барского плеча" "Феррари" кое-что перепало моей, пожалуй самой любимой машинке - другу детства
Autobianci Primula (АТЭ-1)
Заодно с реставрируемым "ремейком", я решил перекрасить ещё один. Эту модель, точнее процесс еë реставрации, я уже пару раз Вам показывал. Самый важный этап - покраску, мне пришлось сделать по единственной, доступной мне, технологии - кистью. Получилось неважно. Теперь, этот "косяк" я решил исправить - покрасить модель получше. Правда, при покраске всë равно накосячил - неудачно закрепил детали на подставках, что вынудило меня сократить дистанцию распыления. Как результат, я перелил краски, появились потëки. Плюс к тому, при сборке модели и проверке подвижности открывающихся элементов, на кромках, появились сколы. Аналогично получилось с покраской "Феррари". Но, всë равно, машинку удалось покрасить гораздо лучше, чем было. Теперь мой друг детства щеголяет в "феррариевском" красном цвете. Я результатом остался доволен, да и заслуженной модели удалось воздать должное.
.
Alpine Renault A 110 (Verem-Solido) нужное.
Модель "Alpine 1300 Berlinette" в масштабе 1:43
Резюмируя, повторюсь, я доволен своим приобретением. Получил то, что хотел. Радует, что до сих пор у нас имеется возможность, достаточно бюджетно, пополнять своë собрание такими душевными классическими моделями.
Хороший и почти исчерпывающий материал по истории этого интересного автомобиля, ставшего легендой.
Но парочку уточнений всё же стоит сделать. И они касаются как модели Solido/Verem, так и самого автомобиля, а точнее его фотографий.
Историей было отведено этому автомобилю 14 лет жизни, которые условно можно разделить на 4 периода: 1963-65, 1966-1970, 1971-73 и 1974-1977. Отличия по годам между моделями были абсолютно минимальными сзади и лишь передние указатели поворотов позволяют датировать конкретные автомобили.
Модель Solido представляла собой воплощение А110 второго поколения, о чем свидетельствуют воспроизведенные на модели указатели поворотов, спрятанные в переднем бампере, и щели вентиляции тормозов на передних крыльях. Модель изначально называлась Alpine 1300 (по крайней мере так она обозначалась в каталоге Solido 1970 г. фото 1). Но успехи этого автомобиля в соревнованиях привели к тому, что в каталоге 1971 года она уже называлась Alpine 1600 (на коробке модели было написано Alpine Rallye 1600 (фото 2) и представляла собой раллийный вариант украшенный соответствующими декалями, небольшая часть из которых уже была нанесена на модель, а остальные предполагалось наносить самостоятельно. Поэтому найти «дорожный вариант» Alpine в исполнении Solido почти нереально (если это только не «обездекаленные» модели). Т.к. не понятно, существовали ли они вообще. Самым забавным было то, что название модели, указанное на её донышке, весьма отличалось от каталожного (Alpine Berlinette Tour de France). И эта ситуация продолжалась до самого конца производства модели.
Когда «старое, доброе» Solido в середине 80-х годов начало загибаться, группа товарищей решила не дать прославленным моделям сгинуть окончательно. И в это же время появилась новая фирма Verem, использовавшая старые формы Solido для продолжения производства легендарных моделей. На некоторых из которых первоначально даже не всегда было удалено старое название фирмы.
Но на Verem решили не вдаваться в подробности типажа Alpine A110 (1300, 1600, 1800 и т.д.) Они нeзамысловато назвали свою модель Renault Alpine A110 (фото 3). Хотя на донышках моделей все ещё красовалась Солидошная надпись. Со временем на Verem создали несколько различных вариантов моделей автомобилей участников различных соревнований (фото 4). Существовали как готовые модели, так и предназначенные для самостоятельного нанесения декалей. В 1997 году на Verem родилась идея рассказать историю марки Alpine в моделях – была презентована серия RN43, состоящая первоначально из 11 моделей Alpine A106-108 1955-63 г.г. со смоляными кузовами на металлическом шасси (фото 5-10).
Теперь пара слов о фотографиях. Среди них, к величайшему сожалению, нет ни одной показывающей Alpine A110 второго поколения. Есть представитель 4 поколения (первые 6 фотографии, а так же 12), 3 поколения (средние фотографии 7, 10, 13) и даже затесалась одна фотография Alpine 1600S Groupe 4. Но ни одной демонстрирующей оригинал, послуживший прототипом для модели Solido/Verem. Предлагаю взглянуть на нее (фото 11-12).
P.s. Пока готовил эту информация сделал для себя маленькое открытие. Оказывается существует и модель самого первого поколения Alpine A110, которое я, положа руку на сердце, считал обделенным моделями. И это самая первая модель Alpine. Старый добрый пластмассовый Norev, модель №59. Модели повезло с качеством пластмассы – почти не встречаются экземпляры скрученные в штопор (фото 13-14). Но только нужно смотреть на модели первого поколения, т.к. в своей второй реинкарнации той же модели на Norev решили воспроизвести Alpine второго поколения и …что-то пошло не так. Но тут уже подоспела модель от Solido.
Уважаемые Друзья, по просьбе Коллеги, залил архив с 3Д-моделями деталей для печати на 3Д-принтере и сборки модели Руссо-Балт С 24/30 Брейтигам санитарный (1914)
на бесплатный файлообменник. Срок хранения файлов - 14 дней.
Наконец-то дошла очередь до представления моделей, купленных пол-года назад, прошлым летом. Начну с болида «Формулы-1»:
Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ (Bburago)
Гоночные машины «Формулы-1» от «Ббураго» я впервые увидел на прилавке «Детского мира» пару лет назад. Это были «Феррари» и «Мерседесы» нескольких моделей. Посмотреть было очень интересно, всё-таки «Ббураго» ассоциируется у меня, в первую очередь, с более простыми и недорогими моделями. От покупки я решил воздержаться – тема не моя, да и ценник не очень гуманный. До этого, несколько лет назад, я приобретал гоночный «Татус» формулы «Абарт» от «Ббураго». Модель мне тогда очень понравилась, но ту модель я покупал под впечатлением от презентации «Формулы Россия» на нашем калужском Дне Города, да и цена её была более чем демократична. Но вот на эти модели в «Детском мире» сделали хорошую скидку. Правда, к этому времени, ассортимент их заметно сузился. В итоге, пока я созрел к покупке, на выбор оставалась пара «Мерседесов». Из них я взял тот, что наиболее отличается от имеющихся у меня немногочисленных моделей «Формулы-1» - дугой безопасности перед пилотом.
Принеся модель домой и достав её из коробки, я испытал культурный шок – какая же она огромная. Было даже, усомнился в масштабности модели. Полез в интернет за данными – нет, всё в норме. Просто за то время, что я не слежу за перипетиями «Королевы автоспорта», участвующие в ней машины успели заметно подрасти в размерах. Длина машины теперь серьёзно превышает 5 метров, ширина – 2 метра.
На этот раз, не буду утомлять Вас историей прототипа модели, приведу лишь официальное описание её устройства:
Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины. Система защиты головы гонщика Halo.
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS. Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика.
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами. Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами. Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава. Шины: Pirelli
Тормозная система: Карбоновые диски и накладки производства Carbone Industries, электронное управление brake-by-wire. Тормозные суппорты: Brembo Рулевое управление: Реечного типа с усилителем.
Габаритные размеры. Длина: Более 5000 мм. Ширина: 2000 мм. Высота: 950 мм. Общий вес: 743 кг.
Силовая установка. Тип - Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+. Минимальный вес: 145 кг. Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE). Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, три MGU-H, два MGU-K, две батареи и два блока управляющей электроники.
Двигатель внутреннего сгорания. Рабочий объём - 1,6 л. Число цилиндров - 6. Угол развала цилиндров - 90 градусов. Число клапанов – 24. Максимальная скорость вращения коленвала - 15000 об/мин. Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин. Топливная система - непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр. Турбонагнетатель – 1-ступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала. Максимальная скорость вращения турбины - 125000 об/мин
Система рекуперации энергии (ERS) - Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов. Накопитель энергии - Литиево-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента. Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге - 4 МДж. Мощность MGU-K - 120 кВт (161 л.с.). Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин. Максимальное количество энергии, накапливаемое мотор-генератором MGU-K - 2 МДж за круг. Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K - 4 МДж за круг (33,3 сек при полной мощности). Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H) - 125000 об/мин. Максимальная мощность MGU-H - Не ограничена.
Топливная система - ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак. Топливо: Petronas Primax. Смазочные материалы: Petronas Syntium. Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela
Трансмиссия. Коробка передач - 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус. Управление КПП - Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод. Сцепление - Диск из карбона
Этот сгусток инженерной мысли был подготовлен к участию в сезоне 2019 года. Две машины команды имели стартовые номера «44» - машина Льюиса Хэмильтона, и «77» - машина Вальтери Боттаса. Сезон для «Мерседеса» был более чем успешным – из 21 гонки чемпионата пилоты команды выиграли 15. Команда завоевала «Кубок конструкторов», а её пилоты заняли первые две строчки в личном зачёте. Чемпионом стал Льюис Хэмильтон с 413 очками. За ходом чемпионата, повторюсь, не следил, так что подробностями поделиться не смогу.
Ну а теперь, собственно, о модели. Я, конечно же, хотел бы приобрести свою любимую «Феррари», а не «Мерседес», но успел лишь к «шапочному разбору». Без скидок вкладываться в тему «Формулы-1» не хочется, ибо, если увлечься, вней можно утонуть навсегда. Сейчас, конечно, выбор моделей «Формулы» от «Ббураго» достаточно широк, но и цены там уже вполне «взрослые». Да и «теперешние» машины, несмотря на свою техническую изощрённость, не впечатляют меня как легендарные машины «Золотой эпохи» - эту модель я приобретал «для общего развития», и в этом качестве она вполне себя проявила.
Так что же из себя представляет современная модель формульного болида от «Ббураго»? Признаюсь, с аналогами я знаком лишь по журнальным моделям, так что сравнивать буду с ними. Исполнение корпуса в этих моделях не могу признать сильной стороной «Ббураго», хотя обычно меня радует их литьё. Вот кто из китайцев в «Ббураго» придумал стыковать детали на самом видном месте модели – её капоте. Эту гигантскую щель не увидит только слепой. Её не скрывает даже контрастная окраска модели. Линии расшивки так же выполнены грубовато. Журнальные «ПСТ-шные» Формулы, на этом фоне просто верх модельного искусства. По окраске то же самое – лаком металлик кузова покрыть забыли, модель получилась матовой. По всевозможным микротамповкам и декалям рекламных надписей журнальные модели тоже в выигрыше. Навесные пластиковые элементы, типа дефлекторов, антикрыльев, зеркал заднего вида, на журнальных моделях так же выглядят более ажурными. Довершило проигрыш «Ббуражьей Формулы» предательски блестящее днище со штриховкой под карбон, что напомнило мне классические «Ббуражки», и порядочный «игрушечный» осевой люфт колёсных пар. При этом, кататься модель не хочет, ибо на днище выполнена втулка под винт для крепления к коробке.
В общем, на фоне впечатления от современной «Формулы-1», как модель «Ббуражка» меня не впечатлила. Не доросла пока фирма для производства таких моделей – тут класс другой нужен. С появившимися в последнее время моделями гражданских «Феррари», на которые у «Ббураго» эксклюзивная лицензия, как я понимаю, ситуация практически такая же. Но, как бы то ни было, своим приобретением я доволен. Машинка показала мне много нового, как про современный автоспорт, так и про современное производство моделей.
.
Там же, в "Детском мире", я приобрëл, по случаю, ещё одну модель "для общего развития". На этот раз это гоночный автомобиль серии ДТМ:
Mercedes AMG C63 DTM (Uni fortune)
Впервые о гоночных автомобилях ДТМ я узнал в 90-е из журнала "АвтоМотоСпорт". Меня впечатлили, вроде знакомые машины типа "190-го Мерса" и "БМВ М3", но люто затюнингованные. Шли годы, машины в ДТМ постепенно менялись, но, периодически встречаясь мне в прессе или видеорепортажах, впечатляли своими фантастическимм аэродинамическими элементами. Сегодня, можно следить за чемпионатом ДТМ по телевизору или интернету, но, честно говоря, ни интереса, ни времени на это у меня нет. А вот заиметь модельку такого автомобиля было интересно.
Впервые я увидел эти "Мерседесы" в продаже, в "Детском мире" примерно в одно время с "Формулами" от "Ббураго". Модели заинтересовали, но цена для меня была высоковата - не настолько они мне интересны. Аналогично "Ббураго", я дождался скидок на эти модели и приобрëл себе одну из них. Выбрал единственный вариант, окрашенный не металликом, с "нейтральной" рекламной надписью.
Распаковав дома модель, не разочаровался в своëм выборе. При всей "несерьëзности" производителя, для которого больше характерны различные игрушечные машинки, неплохо исполненные, но в произвольных масштабах "под коробку", их работа в классическом 43-м внушает оптимизм. Общая геометрия модели выглядит вполне правдоподобной. Разработчики постарались наделить модель довольно приличной детализацией. Внушительное антикрыло, спойлер, задний диффузор, многочисленные аэродинамические плоскости по всему кузову. Стеклянная, раскрашенная оптика, ажурные колëсных диски с имитацией дисков тормозных внутри, покрышки с тамповкой, детализированный салон с каркасом безопасности. Всё это акуратно покрашено и собрано. На кузов в изобилии нанесены декали рекламных надписей и т.п. В общем, заявка вполне серьёзная. Модель вполне на уровне журнальных спорткаров РСТ. За свои деньги, модель очень даже приличная. Жаль только ассортимент моделей в продаже довольно скудный - мне попались только аналогичные "Мерсы" в раскрасках различных гоночных команд.
Конкретно эта модель копирует машину N84, на которой в сезоне 2016 года гонялся Максимилиан Гëтц. В чемпионате тогда он не особо блеснул, заняв, по итогам сезона 20-е место. Да и вцелом "Мерседес" уступил в том сезоне основным конкурентам: "Ауди" и "БМВ". Раскраска машины соответствует раскраске прототипа во время этапа в Нюрбургринге.
В целом, я остался доволен своим приобретением, даже не смотря на косяк, обнаружившийся в моëм экземпляре. Правое переднее колесо оказалось от другой модели - наверное, механники, вовремя гонки, стащили его у соседей по боксам - из команды "БМВ".
.
Ferrari 330 P4 (КФИ)
Линейный вид
