Китайский десант. А я вот не решил, менять саратовскую базовую на эту или нет. Боюсь чумы у саратова. А так мило. Я все больше предпочитаю модели АНС базовым из АЛ. Интереснее что ли.
Чуть оправившись от празднования Нового года, начну представлять свои крайние обновки. Сегодня это будет:
Citroen CX 2400 Palas 1976 (Ixo-Altaya)
Как бы ни была хороша «Богиня» - «Ситроен ДС» ( http://rcforum.su/showpost.php?p=808678&postcount=477 ), к концу 60-х стало понятно, что время этого символа эпохи проходит. Инженеры фирмы, под руководством Роберта Опрона, приступили к разработке преемницы «Богини». Уровень, заданный «Ситроеном ДС» был настолько высок, что наследник должен был представлять из себя так же нечто незаурядное. Вдохновением для создателей новой машины стал концепт-кар, созданный итальянским ателье «Пининфарина» для концерна «Бритиш Моторс Корпорейшн» в 1967 году. «Пининфарине» удалось создать очень вместительный и при этом аэродинамичный кузов. «БМСи» эту разработку, к сожалению, не реализовало, а вот «Ситроен» на её базе построил свой бестселлер – модель «ГС». «Ситроен ГС» получил титул «Автомобиль 1971 года». Ещё одним этапом создания преемницы «Богини» можно назвать, созданный совместно с «Мазерати» «Ситроен СМ», оснащённый 6-цилиндровым двигателем, гидропневматической подвеской и другими «ноу-хау» фирмы и так же облачённый в самобытный обтекаемый кузов. Логическим развитием этих событий явилось представление на Парижском автосалоне 1974 года «Ситроена ЦИкс». Эта машина и стала наследницей «Богини-ДС». Исключительно аэродинамичный кузов, развившийся из концепта «пининфарины» 1967 года. Кстати «Cx» – обозначение коэффициента сопротивления воздуху, так была подчёркнута важность аэродинамики в достоинствах новой модели. Переднеприводная компоновка с поперечно расположенным силовым агрегатом. «Ситроеновская» полностью независимая гидропневматическая подвеска, гироусилитель руля. Силовой агрегат был установлен на мощном подрамнике, крепившемся к кузову в 12 точках и изолировавшем его от вибраций и шумов. «Ситроен ЦИкс» обладал превосходной плавностью хода, управляемостью и устойчивостью, благодаря уникальной подвеске подвеске, длинной базе и широкой колее. Покупатели по джостоинству оценили качества новой машины и уже в 1975 году «ЦИкс» получает титул «Автомобиль года».
Первоначально «Ситроен ЦИкс» дебютировал с 2-мя моторами – 2 и 2,2 литра. Количество же версий комплектаций и исполнений начало расти как грибы после дождя. «Паллас», «Экономик берлин», и универсал «Брик» появляются в 1975 году. Удлинённый на 25 см. «Престиж» - в 1976 году. Появляются новые двигатели – 2,4 литра, 2,2-литровый дизель. В 1977 году двигатели «Ситроенов ЦИкс» начинают оснащаться впрыском топлива.
Постепенно совершенствуясь «Ситроен ЦИкс» оставался флагманом модельной гаммы фирмы вплоть до начала 90-х, когда его сменил на этом посту «ИксМ» с дизайном от «Бертоне». Но эта машина достойна отдельного разговора, и надеюсь станет ещё одним поводом вернуться к разговору об автомобилях славной и самобытной марки «Ситроен».
Что же касается «ЦИкса», в первый раз я познакомился с ним ещё в детском саду. Отец покупал мне тогда журнальчик – что-то типа «техника для малышей». Тоненькая такая брошюрка с ядовитой полиграфией, но там были чудные статьи по устройству различных объектов техники. Мне больше всего запомнилась статья о морском порте и этом самом «Ситроене» с его рентген-схемой. Дальше были статьи в «За рулём», «Технике молодёжи». Информации становилось больше, эта машина мне всё больше нравилась, но та первая статья из детства накрепко врезалась в память. Уже в середине-конце 90-х удалось увидеть эту машину воочию. Кто-то притащил такую из-за бугра. Было забавно наблюдать за тем как «надувается» подвеска машины после её заводки. Но эта гидросистема стала ахиллесовой пятой машины. Из-за её сложности и трудной ремонтопригодности «Ситроены» достаточно быстро исчезли с наших дорог.
В память об этой замечательной машине я решил оставить модель в коллекции. Удачно подвернулся журнальный вариант от «Алтайи», выпущенный фирмой «Иксо». Исполнение модели изумительное. Прекрасная копийность модели, отлично передающая образ прототипа, достойная детализация, которой характеризуются журналки от «Алтайи». Любопытно увидеть характерное вогнутое стекло 5-й двери на модели. Очень интересно было поставить «ЦИкс» на полку рядом с моими «Богинями – ДС». Теперь вот ещё надо добыть третий «Ситроен» этих лет, интересующий меня – «СМ».
.
СХ - это вершина Ситроена, которую увыуже они больше так и не достигли. Ни ХМ, ни С6 уже не смогли повторить успеха "последнего успешного гранде Ситроена", разработанного до поглощения фирмы концерном Пежо.
Что хорошо получается у Иксо, так это лоск моделей. Однако, к сожалению, вынужден тебя немного разочаровать. При всей красоте модели, в плане копийности она еще хужечем Волга Газ-21 от Иксо. Ни одной верной пропорции. Более того, машина имитирует версию Престиж (судя по шильдику), однако Престиж никогда не был короткобазным, а только удлиненный в районе задней двери.
Кроме того, есть еще неточности в салоне. В свое время я долго изучал эту тему, и с сожалением отказался от этого Ситроена.
Зато в серии Пассьен Ситроен вышло 2 абсолютно верных СХ - самый первый, 1975 года, и рестайлинг 1986 года.
Советую выловить, особенно последний. (на фото в середине)
Сегодня и я стал счастливым обладателем 76-го выпуска "Автолегенд СССР", по совместительству ставшей моей первой моделью в этом году:
Иж-27156 (De Agostini)
Сколь долгожданной была первая "промышленная" модель "Каблучка" рассказывать, думается, не стоит. Уж очень не везло этой модели. Не выпустили его среди других "Москвичей" в Саратове, хотя там же с успехом делают и фургон "433-434" и почти фантастический "Пикап". А "Каблучка" - ни ни! "Пирожков" мелкосерийного производства выпущено достаточно, но их цена, тираж, да и материал изготовления, устраивает не всех. Выход же "Каблучка" в "Автолегендах", на которые только и оставалось надеяться так же был не определён до недавнего времени. И вот случилось - "Каблучёк" стоит передо мною на столе!
То, что эта модель принадлежит к серии "Автолегенды СССР", видно сразу. Кастомайзерские огромные колёса и грузовой отсек под завязку загруженный картошкой и тёщей, из за чего до упора просели задние рессоры, давно уже стали родовыми признаками "Автолегенд". Это нисколько уже не удивляет и не расстраивает. Что же касается остальной геометрии, будем считать её удовлетворительной. Форма кузова узнаваема и ладно. Что же до нюансов типа замыленной складки на поясной линии, то к "дристочкам" я обычно не придираюсь. Общая геометрия вроде в норме, да и ладно. Качеством модели я вполне доволен. Покраска без дефектов, все запчасти на месте. Неровно установленные фару и стекло задней двери я поправил. Неровно одетые на диски покрышки - тоже. Кстати, взял первый же предложенный продавщицей экземпляр ибо существенных недочётов на нём не обнаружил. Вцелом же от первого в этом году выпуска "Автолегенд" впечатление позитивное. Было интересно прочитать журнал. Хочется выразить благодарность всем, работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Тем более в следующем выпуске такой сладенький "Буратинчик"...
.
Сегодня продолжу представлять свои новогодние обновки:
Austin Princess DM4 Limousine (Oxford)
В качестве описания прототипа модели и его истории приведу замечательную статью Андрея Хрисанфова в журнале "Авто Ревю" (№6-2005г.):
"... Величественный лимузин на наших иллюстрациях — это изделие фирмы, сделавшей себе имя автомобилями куда более общедоступными: Austin. Другое дело, что предлагался он под более престижной — и как бы «импортной» — маркой Vanden Plas…
...на горизонте объявился спаситель в лице сэра Герберта Остина, основателя и владельца бирмингемской автомобилестроительной компании Austin, являвшейся на тот момент одним из крупнейших предприятий Англии. Его фирма уже выпускала машины самых разных типов, — грузовики, таксомоторы, малолитражки, легковые автомобили среднего класса, — и вот теперь он намеревался расширить свое присутствие на рынке за счет выпуска более комфортабельного варианта существующей модели Austin A125 Sheerline. На удлиненной базе и с кузовом повышенной вместимости. Для этого ему было нужно свое собственное кузовное ателье, не хуже, чем у Роллс-Ройса…
Семейство Фоксов, контролировавшее английский Vanden Plas с самого начала двадцатых годов, с радостью уступило сэру Герберту и производственное предприятие в Кингсбери, и свои права на торговую марку всего за 90 тысяч фунтов стерлингов. Фокс-старший и Фокс-младший были предусмотрительно оставлены в директорате, но на главные руководящие посты Герберт Остин все же назначил своих людей. Примерно год ушел на проектирование, и в 1947 году среди автомобилей Austin появился престижный лимузин, вместительный и консервативный, — модель A120 Princess c 3,5-литровой рядной «шестеркой» под капотом, в точности такой же, как у базового автомобиля Sheerline. Правда, всего несколько месяцев спустя рабочий объем этого силового агрегата бы доведен до четырех литров, в связи с чем индекс модели сменился на А135, но по конструкции своей мотор оставался все тем же, — он восходил к двигателю, впервые выпущенному в 1938 году и прослужившему затем всю войну на армейских грузовиках фирмы Austin. Первое время двигатель использовался прямо в сборе с трехступенчатой механической трансмиссией от той же самой модели Sheerline, но впоследствии господам, заботящимся об удобстве своего семейного шофера, начали предоставлять возможность установки — за отдельную плату — четырехдиапазонного автомата Hydramatic производства американской корпорации General Motors. (Данная трансмиссия использовалась также и на автомобилях Rolls-Royce.) Другой деталью конструкции, призванной облегчить водителю престижного авто его тяжкий труд, были встроенные гидравлические домкраты, серьезно упрощавшие процедуру замены колеса в полевых условиях, — как-никак, машина весила две с половиной тонны. Зато гидравлических амортизаторов машине не полагалось, — и хотя передняя подвеска была выполнена по независимой схеме на спиральных пружинах, для задней по-прежнему использовались листовые полуэллиптические рессоры. В качестве рулевого механизма использовалась пара «червяк и ролик», но в подавляющем большинстве случаев без гидроусилителя — эта опция встречалась крайне редко и исключительно на экземплярах, которые уходили на экспорт в Америку. Как правило, такие экземпляры оснащались заодно и кондиционером, — но делалось это не в заводских условиях, а уже по прибытии автомобиля в Штаты, в ходе предпродажной подготовки; использовались установки фирмы AC Delco, являвшейся подразделением все того же концерна General Motors.
В конструкции Принцессы решительно все дышало добротным традиционализмом в духе «старой доброй Англии». На раме, набранной из элементов коробчатого профиля, мастера из Кингсбери воздвигали крепкий деревянный каркас, который затем обтягивали панелями из листового алюминия, — в послевоенных условиях нехватка листовой стали была явлением совершенно обычным, а «крылатого металла», напротив, было вдоволь, поскольку выпуск военных самолетов сокращался и сворачивался. Поначалу машины строились без внутренней перегородки, но в 1952 году на Лондонском автосалоне были продемонстрированы два первых лимузина Princess, имевших не только перегородку с опускающимся стеклом, но и дополнительные откидные сиденья, и переговорное устройство «пассажир-водитель», — и, что характерно, оба экземпляра достались ныне царствующей королеве Елизавете, которая на тот момент еще не прошла коронации, а следовательно, являлась вот именно что принцессой. Несколько лет спустя Букингемский дворец приобрел еще пару таких же лимузинов, — из чего можно сделать вывод, что Принцесса четырехколесная пришлась принцессе живой по душе, коль скоро последняя не забыла первую, даже став королевой. Вообще, эти автомобили очень часто оказывались в гаражах представителей знати, и не только английской: так, уже в 1954 году по специальному заказу какого-то арабского шейха в Кингсбери за четыре месяца изготовили экземпляр лимузина, у которого все без исключения детали, которым полагалось бы быть хромированными, — как внутренние, так и внешние, — были покрыты толстым слоем червонного золота высшей пробы: позолоченная отделка весьма эффектно смотрелась на ярко-алом кузове. Другой лимузин вплоть до середины шестидесятых годов являлся парадной машиной генерал-губернатора Барбадоса. В конце концов выпуск автомобилей без внутренней перегородки был прекращен вовсе, и одновременно с этим из названия модели убрали как цифровой индекс, так и обозначение Austin: теперь машину следовало величать «полным именем» — Vanden Plas Princess. Фирменное накапотное украшение в виде стилизованной буквы «А» — первой буквы слова «Austin» — уступило место скромной и изящной накладной эмблемке-короне.
Консервативный лимузин оставался на производстве вплоть до конца 1967 года. Но к этому времени он уже не являлся единственной моделью, предлагавшейся под маркой Vanden Plas. Еще в 1958 году в Кингсбери прибыла партия из пятисот машин Austin A105 для полной замены внутренней отделки, — и эти непримечательные внешне автомобили с роскошным салоном поступили затем в продажу как Austin A105 Vanden Plas. Идея понравилась, и мало-помалу из кузовостроительного предприятия завод превратился в отделочный участок компании British Motors Corporation. Славное имя это живет и по сей день, — его можно встретить на самых дорогих исполнениях автомобилей марки Daimler, — но ничего, кроме повышенного уровня отделки, за ним уже не стоит: завод в Кингсбери давным-давно снесен, а бывший корпус заводоуправления, изменившийся после капитального ремонта почти до неузнаваемости, сдается в аренду под офисы разных мелких фирм и фирмочек....".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
Впервые я познакомился с этой замечательной машиной на страницах журнала "За Рулём". В 1992-93 годах, кжется, там выходила серия "Из коллекции За рулём", посвящённая автомобилям "сильных мира сего". Там, среди прочих лимузинов и спорткаров был представлен красный "Остин Принцесс". Тогда, помнится, меня удивило, что у фирмы, славившейся своими утилитарными и практичными массовыми моделями, оказывается, были и лимузины.
Модель "Принцессы" выпущена английской фирмой "Оксфорд". Сделана она классно. Меня устроила полностью и своим качеством исполнения и копийностью и детализацией. Покрашена - так вообще идеально. Практически плоская крышка багажника даже чем-то мне напомнила ройяль. Очень красивая и величественная машина в классических традициях британского дизайна. Кстати по поводу копийности. На приведённых мною снимках прототипов окно задней двери как-бы сливается с 6-м окном ( в задней стойке) - они разделены ажурными хромированными стоечками, как в "жигулёвских" треугольных форточках. Такой же была "Принцесса" на иллюстрации в "За рулём" в момент нашего знакомства. На модели же эти окна разделяет массивная стойка. Поиск в сети показал, что существовали обе модификации. Вот только более или менее приличного фото, достойного размещения здесь не нашлось. И ещё заметил обилие фото "Принцесс" в свадебных нарядах - машина до сих пор используется для торжественных выездов свадебных кортежей. Подытожу: моё первое знакомство с моделями "Оксфорд" меня вполне удовлетворило, возможно последует продолжение, есть уже один кандидат. Теперь эта замечательная и красивая машина живёт у меня на полочке рядом с младшим братишкой - "Остин ФИкс4 Такси".
.
"...В начале 1960-х на «Форде» решили омолодить имидж компании. Лучшим способом избрали участие и победы в автогонках вообще и в 24-часовых гонках в Ле Мане, в частности. По действовавшему между тремя американскими автогигантами джентльменскому соглашению все они отказывались от участия в автоспорте, и у «Форда» в этом вопросе, разумеется, не было никакого опыта. Зато имелись средства. Их было решено потратить на приобретение итальянской «Феррари». Предложение о покупке компании было с негодованием отвергнуто Энцо Феррари, и раздосадованный Генри Форд II решил проучить несговорчивых итальянцев, победив их, так сказать, в честном бою.
Все силы были брошены, чтобы практически с чистого листа создать гоночный автомобиль, способный бросить вызов фаворитам 24-часовых гонок в Ле Мане. Вообще-то «Форд» уже сотрудничал с Кэрроллом Шелби и его компанией AC Cars в производстве спортивгых автомобилей Cobra, но, в конечном счете, делить сиюминутные успехи с Шелби не входило в стратегические планы «Форда». В 1963 г. было принято решение строить среднемоторное двухместное купе, которое, в отличие от Cobra, было способно одерживать абсолютные победы. В компании понимали, что без сторонней помощи проект обречен, и после долгих консультаций с «Лотусом» и «Купером» выбор пал на… «Лолу». Эта компания под руководством Эрика Бродли только что закончила работу над созданием гоночного среднемоторного автомобиля как раз с двигателем Ford, и он мог стать отличной платформой для нового проекта. Тут же учредили новую компанию Ford Advanced Vehicles (FAV), которой и поручили разработку и производство автомобилей. Бродли возглавил конструкторского бюро, англичанину Лену Бейли поручили ходовую, а Джон Ваер стал спортивным менеджером команды.
Бейли строго повторял конструкцию ходовой Lola Mk IV с той только разницей, что алюминий заменили сталью для пущей прочности. Бродли не был доволен возросшей массой, но на «Форде» посчитали эту меру необходимой, чтобы надежно нести тяжелые и мощные двигатели, предложенные для нового автомобиля. С Lola также перекочевал полностью алюминиевый с сухим картером силовой агрегат Ford Fairlane. По старой доброй американской традиции этот V8 имел один распредвал в головке блока. Решено было использовать его, пока не подготовят двухвальный двигатель. Fairlane рабочим объемом 4,2 л развивал скромные 350 л. с. Агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой Colotti. Для разработки независимой на всех колесах подвески использовались мощнейшие компьютеры. Кузов сделали стеклопластиковым, а дверной проем для удобства посадки в кабину прихватывает и часть крыши.
Первые два Ford GT были готовы вовремя и участвовали в тестовых заездах в Ле Мане в апреле 1964 г. Но это был тяжелый день для «Форда», когда один автомобиль разбился на прямой Mulsanne, а второй был изрядно поврежден. Кузов создавал слишком мощную подъемную силу, и на высокой скорости автомобиль стремился взлететь. Другая проблема, обнаруженная на тестах, – перегрев двигателя. В Англии на «Лоле» изменили форму носовой части автомобиля и решили проблему перегрева, но доработанные автомобили все же демонстрировали невысокую надежность и ни один из трех Ford GT40, принявших старт в гонке, до финиша не добрались. Часть сходов списали на коробку Colotti, и ее быстренько заменили на 5-ступенчатую ZF. Сказалась и слабость двигателей Fairlane, которые уступили место более объемистым 4,7-литровым чугунным агрегатам V8, которые Шелби ставил на свои Cobra. Они были более мощными и тяговитыми и оказались лишь немного более тяжелыми.
Расстроенные неудачей фордовцы призвали на помощь Кэрролла Шелби и расстались с Эриком Бродли, который вернулся к своей «Лоле». Такие перестановки сразу сказались на результатах: на открытии сезона в феврале 1965 г. в Дайтоне «форды» одержали убедительную победу, заняв первое и третье места. Но и доводческая работа в FAV не стояла на месте. В течение сезона построили несколько разных автомобилей, в том числе несколько родстеров и один экземпляр с ходовой из легких сплавов. Два самых интересных из этих двенадцати прототипов (а именно с номерами шасси 106 и 107) отправили в Штаты, где на них установили 7,0-литровые двигатели. Эти два автомобиля, еще один родстер и три «серийных» GT40 отправились в Ле Ман. Оснащенные двигателями big block, эти два автомобиля с отрывом были самыми быстрыми в гонке, но из-за слабой надежности ни один из шести «фордов» не финишировал. Фил Хилл, правда, успел установить рекорд круга – чуть больше 222 км/ч.
Более чем через год после того, как первый Ford GT вышел на старт, конструкция носовой части стала достаточно удачной для того, чтобы начать производство. «Серийные» GT оснащались 4,7-литровым двигателем с коробкой ZF и предлагались в гоночном оснащении, равно как и в дорожной версии. К названию добавили цифру «40», которая отражала высоту автомобиля – всего 40 дюймов от земли до крыши (1016 мм). По регламенту соревнований в классе GT предполагалось, что должно быть выпущено 100 экземпляров GT40. Из этой сотни 31 автомобиль адаптировали для эксплуатации на дорогах общего пользования. Позднее, в конце 60-х, «Форд» выпустил еще некоторое количество «гражданских» Mark III с дефорсированными до 310 л. с. двигателями (их можно отличить по четырем фарам). Поэтому в отношении GT40 уместно говорить, что это был первый в истории суперкар. Ну, а пока несколько шасси отправили в США – там готовились к третьей попытке покорить-таки Ле Ман, и припасли для них более мощные двигатели. Эти 7-литровые экземпляры обычно называют Mark II.
К Ле Ману 1966 года «Форд» подготовил команду из восьми GT40 Mk II с 7,0-литровыми двигателями V8 мощностью 500 л. с. Это были модифицированные двигатели от дорожного Galaxie. Хотя на бумаге автомобили выставлялись тремя частными командами, «Форд» сам возглавлял операцию и даже командировал в пит-боксы свой персонал. Эта атака «Форда» прикрывалась «с тыла» еще пятью обычными Ford GT40. Напротив, «Феррари» выставила только три своих новейших прототипа. Гонка сложилась драматически: только 15 из 55 принявших старт автомобилей добрались до финиша. Все Ferrari сошли за 7 часов до финиша. Сошли и девять «фордов», но выжившие держались рядом и устроили зрелищный фотофиниш, заняв первые три места. Это было началом феноменальной четырехлетней серии побед, которая закончилась только когда изменился международный регламент соревнований, исключивший подобные автомобили «как класс».
Хотя цель и была достигнута, «Форд» не прекратил работу над проектом. В 1967 г. «Форд» прибыл в Ле Ман с ультра-технологичным Mk IV. Автомобиль сохранил хорошо зарекомендовавшие себя 7,0-литровый V8 и трансмиссию, но использовал новую сотовую технологию изготовления монокока и подвески, которая экономила ему 136 кг массы. Новые аэродинамичные обводы кузова позволяли автомобилю разгоняться на прямой Mulsanne до 330 км/ч. Mk IV был полностью разработан в США, и «Форд» доказал, что помощь европейцев ему более не нужна, чтобы побеждать в Ле Мане. Конечно, этого автомобиля просто не существовало бы, не работай европейцы над этим проектом в течение четырех лет.
Установив новый рекорд круга, со средней за 24 часа скоростью 218 км/ч гонщики Дэн Герни и А. Дж. Фойт на Mk IV принесли «Форду» вторую победу в Ле Мане.
Последовавшие вскоре изменения в регламенте исключили участие Mk IV в соревнованиях (хотя его и можно было доработать). Так или иначе, свою гоночную программу на 1968 и 1969 гг. «Форд» поручил команде Gulf Oil под руководством Джона Ваера. Он использовал доработанные версии оригинальных GT40 с расточенными до 5 литров двигателями V8. Его стараниями в 1968 г. «Форд» получает свою третью победу в Ле Мане, добытую гонщиками Педро Родригесом и Люсьеном Бьянки на GT40 в ливрее Gulf.
Удивительно, но то же самый автомобиль (серийный номер шасси GT40P 1075) выиграл Ле Ман и в следующем, 1969 году. На этот раз пилотами были Жак Икс и Джеки Оливер. В этот свой второй год автомобиль показал среднюю скорость 208,2 км/ч и преодолел за 24 часа 4999 км.
Хотя это был последний успех «Форд» в невероятной череде побед в Ле Мане, команда Gulf Oil продолжала сражаться за титул чемпиона мира в автогонках до конца года. Вот когда GT40 с почетом вышел в отставку. Несколько экземпляров знаменитых автомобилей в наши дни регулярно появляются и даже гоняются на важнейших исторических автоспортивных праздниках...".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
Модель, которую я сегодня представляю, копирует "Форд ДжиТи 40 Марк 2", на котором в суточном марфоне "24 часа Ле Мана" 1966 года выступали американцы Дэн Гёрни и Джерри Грант. В той гонке они, к сожалению сошли, а победил экипаж Брюса МакЛарена и Криса Амона Шелби, правда победил он, говорят, благодаря команде из боксов, велившей экипажу Мили/Хальме пропустить МакЛарена вперёд.
Модель выпущена фирмой "Иксо" в журнальной серии издательства "Алтайя", посвящённой 24-часовым марафонам в Ле Мане. Выполнена модель на вполне приличном уровне. Чудесами детализации она конечно не блещет, но всё, что нужно у неё есть. Гоночная окраска приведена правдоподобно, благо в те годы гоночные машины ещё не пестрели рекламными надписями. Светотехника выполнена отдельными деталями. Спереди приятно удивило наличие крюков для домкрата, сзади - выставленный напоказ фрагмент силового каркаса кузова и картера коробки передач, а так же патрубки выпускной системы. Очень понравились колёса модели с детализованными центральными крылатыми гайками "Рудж Витворт", которыми колёса крепятся к ступице. Посмотрел ролик, посвящённый гонке 1966 года, там показан момент смены колёс. Очень колоритно механник молотком затягивает такую гайку. характерным элементом машины являются торчащие над капотом патрубки воздухозаборников охлаждения задних тормозов - эдакие перископы.
Я довольно долго подыскивал себе в коллекцию экземпляр "ДжиТи 40". Изначально я хотел "гражданский" вариант, но хорошенько пораздумав, решился на гоночную машину, ведь именно в гонках "ДжиТи 40" заработал себе громкое имя и право войти в число лучших творений мирового автопрома. Своим выбором я вполне доволен.
.
Поздравляю! Я уже попал на 40-й и Вы видимо тоже! Как приобрел первую модель (в моем случае FORD GT 40 МК 4) так и решил собрать ВСЕ разновидности и гоночные версии, а там!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
У меня уже 26 моделей этого автомобиля и это не конец
Кстати тот что у Вас один из самых красивых.....
Когда я с женой такую видели на автошоу она, оценив своим женским взглядом, сказала Лепёшка. С тех пот так и называем её так. Фото моё с автошоу. Моё мнение - Отличная модель и отличная машина!
Линейный вид
