Нет-нет, такого мне не нужно. Я всю эту революционную псевдоромантику на дух не переношу. Хотя модели - неплохие, а диорама - вообще прикольная. Но - абсолютно не мое
Сообщение от MMA1963
Там и пожарники есть!
Пожарники - как "планета обезьян", не? Причем во всех наборах они такие гориллоподобные...
Место - не резиновое, в ближайшее время игрушки непрофильные вообще не рассматриваю. А как-нибудь очень потом - возьму повозку с сидром и фургон-"скорую". Остальные варианты (их немало, я знаю) вообще не торкают.
ЗЫ. Саша, экскаватор тот ушел за 27 фунтов (просто для информации). Это тоже за гранью разумного для таких вещей
Несмотря на то, что на железных дорогах уже давно была паровая тяга, использование пара на улицах городов натыкалось на препятствие – пакет законов "Locomotives on Highways Acts", делавший использование паровой тяги практически невозможным. Первые проекты парового трамвая тоже считались попадающими под этот закон, да и закон о трамваях 1870 года предполагал, что движущей силой будет только лошадь, а любая другая требовала одобрения специальным актом парламента.
К тому времени снова впереди всех была Америка – паровые трамваи использовались в Нью-Йорке на линии Гарлем еще в 1831 году, а в Филадельфии – между 1859 и 1861 годами (правда, без особого успеха). В Лондоне же первый эксперимент состоялся лишь в 1873-м: мощности, которую производил первенец, едва хватало на самостоятельное передвижение, о буксировке вагонов речь не даже не шла… А первая успешная перевозка платных пассажиров в Великобритании была осуществлена 8 января 1876-го локомотивом, построенным фирмой Hughes & Company из Лафборо по проекту Джона Даунса из Бирмингема.
Хотя действующее законодательство строго ограничивало развитие паровых трамваев, был найдены лазейки в законе – его действие НЕ распространялось на те "дорожные паровозы", что передвигались РЯДОМ с существующей дорогой, а не по ней. Поэтому все первые линии парового трамвая были либо придорожными, либо попросту сельскими (как уже упомянутая Суонси-Мамблз, например). В 1877-м заработали первые системы с паровой тягой и вновь пришло время заняться законотворчеством… Акт 1879 года "Об использовании механической энергии на трамваях" разрешал использование паровой тяги в городах, но при строгом соблюдении следующих ограничений: скорость не более 10 миль/ч, все движущиеся части должны быть прикрыты в пределах 4 дюймов от дороги и не допускалось наличие видимого дыма или пара (последнее, правда, со временем соблюдать перестали).
Намного большая мощность, развиваемая паровым локомотивом, позволяла перевозить груз больше и дальше, чем могла конка. Предпочтение было отдано не автономному паровому трамваю (хотя такие тоже пробовали), а сцепке из паровоза и прицепного вагона, причем некоторые операторы стали цеплять не один, а два или даже три вагона. Но Совет по торговле не одобрял такие поезда и в итоге прицепы цеплялись по одному, но стали стремительно увеличиваться в размерах. 26 июня 1883 года на линию Steam Tradsway Company в Южном Стаффордшире вышел двухэтажный вагон на 60 мест с дополнительными стальными тележками, а спустя пять лет для линии Wolverton and Stony Stratford были построены уже 100-местные вагоны.
Однако несмотря на преимущество перед конками, паровой трамвай просуществовал недолго. Если в 1880-х было открыто 45 линий с паровой тягой, то уже в 1890-х – ни одной. Паровые трамваи моментально устарели благодаря успехам, достигнутым в области использования электричества…
Модели в моем масштабе я не видел ни разу, а брать 87-й - не хочу...
Фото -
1. Автономный паровой трамвай
2-6. Разные системы
7. Гигантомания: Сандерленд
8-9. и Вулвертон
10. смена эпох
11. Ликвидация...
12. Журнальная модель паровика из Берна... Хорошая, но ведь чуть влезешь - и всю серию отлавливать придется и т.д. А потому - строго ПАС
А вот ! Не хочу 87, но от подставки отдельно не отказался бы)).
Эксперименты с электрической тягой проводились во многих странах еще в первой половине XIX века. В Великобритании Роберт Дэвидсон построил электрический локомотив, представленный публике в 1842 году на ж/д Эдинбург-Глазго, но, так как все ранние электрические транспортные средства имели крайне слабую и громоздкую батарею, интерес к электричеству как к источнику движения был невелик. Тот же Galvani Дэвидсона смог преодолеть полторы мили со скоростью 4 мили/час…
В 1879-м Вернер фон Сименс продемонстрировал первое практическое применение электричества для передвижения людей, построив линию узкой колеи для Берлинской промышленной выставки. Поезд состоял из четырехколесного локомотива, тянущего три пассажирских вагона, способных перевозить по шесть пассажиров каждый. Питание осуществлялось по принципу третьего рельса.
А к середине 1880-х годов Соединенное Королевство стало свидетелем уже многих демонстраций принципа электрической тяги: Volk Electric Railway в Брайтоне, Giants Causeway в Ирландии, трамваи Bessbrook и Newry, система в Блэкпуле в 1885 году и Ryde Pier Tramway в 1886 году...
В июне 1890 года на территории Craiglockhart в Эдинбурге была построена электрическая линия, которая отличалась от обычной использованием верхнего провода. Несмотря на то, что она была закрыта уже в ноябре, в конце выставки, по ней было перевезено более 15 000 человек, а также был впервые опробован принцип электрического трамвая с таким типом питания. Когда в 1891 году в Лидсе открылась трамвайная линия Roundhay Park, она работала по этому принципу и продемонстрировала его простоту и эффективность в эксплуатации.Впоследствии такой тип стал стандартом для большинства систем электрических трамваев, хотя не всем местным властям пришлись по душе накладные расходы и необходимое вспомогательное оборудование для обустройства контактной сети. В результате было опробовано несколько альтернативных методов (в том числе аккумуляторные трамваи, системы кабелепроводов и поверхностные контактные системы), но ни один из них не был столь же прост и удобен в эксплуатации. Тот же Блэкпул, например, в 1899-м отказался от третьего рельса (соль, грязь и песок доставляли огромные проблемы) и перешел на провода.
Однако уже в начале 1900-х темпы строительства новых систем резко упали: к 1910-му насчитывалось более 300 операторов, а с 1910-го открылось всего пять новых. Одной из причин было то, что линии в начале тянули где только можно и некоторые были построены в районах, которые не могли обеспечить пассажиропоток, покрывающий огромные расходы на строительство и эксплуатацию. А если еще учесть интересы акционеров… Таким образом, дорогой трамвай на своем фиксированном маршруте, абсолютно не гибкий и не имеющий возможности быстро реагировать на изменения стал проигрывать куда более мобильному автобусу и даже в немалой степени троллейбусу. Автобусы расплодились после ПМВ, когда армейский транспорт продавался на металлолом или частникам – вот частники эти и собирали сперва пассажиров с трамвайных остановок, ведь они ходили без расписания и не были привязаны к маршрутам… К 1920-м годам автобус стал более надежным и некоторые операторы уже рассматривали его как транспорт будущего. В 1917 году трамваи электрической и тяговой компании Sheerness & District были заменены на автобусы - первый отказ от трамвайной системы в Соединенном Королевстве...
Но трамвай продолжал оставаться важнейшей частью транспортной системы. Кстати, максимальное количество пассажиров было перевезено в 1928-м – когда во многих городах трамвайные линии уже пришли в упадок (пик перевозок автобусами пришелся на 1955-й, снижаясь после этого в среднем на 1-1,5% в год). Принимая во внимание необходимые немалые вложения для замены изношенной, родом из XIX века, инфраструктуры, многие операторы решили заменить свои трамваи автобусами, а перевозки трамваями год от года сокращались. В 30-е годы в Королевстве было уже больше заброшенных путей, чем действующих и, возможно, лишь ВМВ привела к увеличению срока службы многих оставшихся систем.
После прекращения военных действий цена на многие виды сырья начала расти, и вскоре заменять пути стало совсем неэкономичным. Последний гвоздь в гроб был вбит с национализацией поставок электроэнергии в апреле 1948 года, которая убрала источник дешевой электроэнергии для многих операторов, которые владели своими местными электроподстанциями. К тому времени, однако, действовало уже относительно немного систем уличных трамваев, и в 1962 году последняя из всех, Glasgow Corporation, была закрыта навсегда, оставив только систему Blackpool Corporation в качестве единственной выжившей. В октябре 1963 года Блэкпул закрыл всю систему трамвайных путей, и в течение нескольких месяцев в Соединенном Королевстве не работало ни одного трамвая. Но затем Блэкпул вновь открыл участки по набережной в течение следующего летнего сезона, и эта система все еще остается рабочей и сегодня как дань Золотому веку британских трамваев.
К снятию трамвая привело и автомобильное лобби в Парламенте. Считалось, что избавившись от трамваев и заменив их дизельными автобусами, скорость передвижения вырастет. Однако этого не произошло, а та же лондонская "операция Tramaway" в 1950-м встала в 9 млн. фунтов, потраченных на демонтаж сети и закупку автобусов (с меньшей пропускной способностью!). После войны, когда ликвидировались пережившие ее системы, только у 5% англичан был автомобиль и власти полагали, что все дружно пересядут на автобус, но нет – в Лондоне, Ливерпуле и Лидсе, например, пассажиропоток после закрытия трамвая сократился до 30% - люди переключились на автомобили или другие виды транспорта: уже в начале 50-х автомобиль был у 20% семей. Рост благосостояния и расселение в пригородах, где транспорта мало, привело к тому, что к 1971-му этот процент вырос до 60%. … Итог – еще больше пробки, а скорость – меньше. Сейчас трамвай потихоньку возрождается
Фото:
1. Galvani Дэвидсона
2. "Поезд" Сименса
3-4. Volks Electric Railway, действующая и в наши дни. Виден третий рельс
5. Американский ранний трамвай
6-7. Первые английские электрические трамваи на примере Лидса
8. Трамвай в Блэкпуле в 19 веке выглядел именно так))
9. Манчестер
10-12. 20-е. Трамваи на пике и ранние автобусы..
13. 30-е
14. Война
15-16. 50-е
17.
18. Crich Tramway Village, Национальны музей трамваев
19. "Иллюминированный" трамвай из Блэкпула
20. Бирмингем, наши дни
С моделями трамваев, в общем, не очень весело – их не так уж и много. Это если даже брать в расчет еще и Lledo в 72-м…
В качестве примера возьмем Лидс. В нем и система работала довольно долго, да и вагоны мне попались аккурат оттуда (специально – не выбирал, брал как всегда то, что плохо лежало).
Leeds Tramways Company получила разрешение на строительство линий в городе в 1871 году, первый маршрут открылся 16 сентября. Работали на нем, разумеется, конки, с вагонами местного производства. В самом конце 1870-х появились паровые трамваи также местной фирмы Kitson & Co, причем они работали не в самом Лидсе, а соединяли две соседние системы. В 1885-м выпуск локомотивов освоили еще и на литейном заводе Smithfield – так в городе стало два производителя трамваев. Продукция Китсона шла в том числе и на экспорт (Дания, Австралия), а покупателями Смитфилда были соседние трамвайные системы. Объемы выпуска паровозов составляли по несколько сотен штук.
В 1880-м паровой трамвай Kitson наконец вышел и на городской маршрут. К паровозу цепляли адаптированные вагоны от конки. Однако новинка пассажирам не понравилась – из-за дыма, окутывающего верхнюю открытую палубу и копоти. В 1883-м были закуплены вагоны постройки Starbuck из Биркенхеда, у которых второй этаж был прикрыт спереди и сзади, а также частично и по бокам – нареканий стало куда меньше.
В 1893-м Leeds Corporation выкупает систему у Leeds Tramways за немалые 112 225 фунтов. Это дает толчок к развитию и уже к началу века появляются первые современные электрические трамваи, а в конце 1901-го анахронизм – конки и паровозы – ушли в историю. Первым поставщиком трамваев нового типа стала Dick Kerr Company (которая вскоре была выкуплена ЕЕС – English Electric Company). Сначала вагоны были открытые, но быстро стали полу-, а потом и полностью закрытыми, но с балконом на втором этаже. Интересной особенностью были поворачивающиеся сиденья – чтобы пассажиры на обратном пути тоже сидели по ходу движения (ведь трамвай имел две кабины и ему не нужен был разворот).
Большое обновление парка произошло в 1926-28 годах, когда были списаны все старые типы и закуплено 185 вагонов English Electric, а чуть позже – еще 75. Это в основном было заслугой генерального менеджера, Роберта Лунда Хорсфилда, бывшего трамвайным энтузиастом и работавшего в этой сфере с 1900 года. Однако после его кончины в 1931-м и смены руководства, развитие затормозилось – новое начальство интересовали лишь дизельные автобусы, а новые трамваи поступали в мизерных количествах. Затем в 1949-м появляется одна из последних в Британии новых линий и закупается 90 экс-лондонских вагонов Feltham, но это не спасает ситуацию – городская власть твердо взяла курс на ликвидацию системы и в 1953-м закрывается первая линия. В то время парк вагонов насчитывал 379 единиц, причем парк автобусов составлял лишь 416 штук (из которых 10 одноэтажных). Несмотря на грядущие немалые затраты на покупку автобусов, решение все равно осталось прежним. Трамвайная система Лидса была закрыта 7 ноября 1959 года.
Некоторые из бывших трамваев Лидса сохранены в "заповеднике" - Crich Tramway Village.
Названия трамваев – отдельный разговор. Официально, конечно, у них было обозначение по производителю ходовой части и кузова, но закрепились именно неофициальные названия – а ими были чаще всего или название линии, где они работали, или город производства, или просто фамилия того генерального менеджера, который выдавал заказ и участвовал в разработке дизайна вагона - ведь, как и у автобусов, единого стандарта не было. Так появились названия Hamilton, Chamberlain, Horsfield, Morland…
Вагоны Horsfield были самыми известными из трамваев Лидса, ведь они проработали до самого последнего дня существования системы, которая, напомню, закрылась одной из последних – а в годы перед закрытием трамвайные маньяки уже вовсю приезжали в город посмотреть на исчезающий вид, прокатиться и сфотографировать на память (все везде одинаково). Из 104 построенных экземпляров только 4 были изготовлены в Лидсе, а остальные 100 собрала фирма Brush – мастерские Киркстолл, где обычно строили вагоны "для себя", были перегружены текущим ремонтом и обслуживанием, ведь именно в конце 20-х был "золотой век" трамвая и парк был больше, чем когда-либо прежде.
Новые вагоны были более современными по внешности, чем предшественники. Подножку убрали в габарит вагона для пущей безопасности. Окна верхнего этажа можно было поднимать и опускать с помощью храповика. Появились дворники (с ручным приводом) и зеркала… Но управлять этим трамваем по-прежнему приходилось стоя.
Первые 4 штуки, построенные в депо Kirkstall Road, были больше экспериментальными – их испытывали с разными тележками и двигателями, чтобы выдать окончательную спецификацию на серийные вагоны. В итоге выбор был сделан в пользу ходовой части Peckham, двигателей и контроллеров BTH (British Thomson-Houston). При этом вторая половина партии получила электрооборудование General Electric Company.
Первые, опытные, вагоны вышли на линии в период с февраля по сентябрь 1930 года, а в следующем году – и все трамваи сборки Brush. Первые 50 вагонов имели открытый вход с решетками, но уже в 1934-м все получили нормальные двери. За без малого 30 лет службы было множество мелких усовершенствований, но суть оставалась прежней. К концу 50-х такой вагон, конечно, безнадежно устарел. А новые вагоны появиться не успели, хотя попытки были - в предыдущем рассказе предпоследняя фотография - одноэтажный вагон, который предложил в середине 50-х Roe)…
Ну, а теперь включим пресловутый материализатор: трамваев "Хорсфилд" на фотографиях выше было полно
Модель – EFE. Страшно подумать, но она аж 1991 года – самая старая в моем шкафу. Тогда еще даже моделей автобусов (игрушки – не в счет) не делали! То есть эта модель - одна из тех, с которой пошла вся индустрия моделей ОТ в 76-м, получается. Есть еще вариант со штангой вместо бугеля. Простота ее ни малейшего отторжения не вызывает – у них с тех пор технологии не далеко ушли. Очень увесисто (200-граммовая металлическая чушка), солидно и – самое главное – похоже! 33/100. Понять, где у него перед, а где зад, только по сиденьям можно… Это вот мне не очень по душе: могли бы хоть рекламу разную лепить, но нет же, все идентично...
В 1929 году в опытную эксплуатацию на маршрутах компании Metropolitan Electric Tramways в Лондоне вышел зкспериментальный трамвай производства Union Construction Company из Фелтема. Чуть позже к нему добавились еще два – все они различались между собой в деталях и по результатам испытаний все лучшее от каждого было объединено в окончательную серийную версию трамваев Feltham.
В 1931-м, когда новинка стала массово появляться на улицах Лондона, это были самые современные трамваи, заметно отличавшиеся от того, что гремело и звенело по улицам. Обтекаемая форма кузова с пневматическими дверями, увеличенная мощность, две двухосные тележки – они могли быстро и с комфортом перевозить 64 пассажира. Еще 20 человек в час пик могли разместиться стоя возле двери на нижней палубе. Заметно улучшились условия для вагоновожатого (я вспомнил это слово!!) – ведь теперь он мог сидеть! Чтобы его глаза находились на том же уровне, что и у стоящего коллеги на старом трамвае, кабину приподняли над уровнем пола салона.
Кроме трех опытных было построено 100 серийных вагонов – 54 для Metropolitan Electric Tramways и 46 для London United Tramways (которые отличались от вагонов МЕТ электрооборудованием и незначительными нюансами).
В 1933 году все трамваи Feltham (и не только) были переданы в London Transport и работали на маршрутах в северной части города. После их закрытия и замены на троллейбусы вагоны перебрались в Южный Лондон. Первый прототип, заметно отличающийся от серийных вагонов, был списан уже в 1935-м. Второй – в 36-м, но был куплен Сандерлендом, где проработал до 1954-го и оттуда попал в Музей, в Крич. Третий, как самый близкий к остальным серийным, работал наравне с ними.
Пережив Войну, трамваи Feltham служили в Лондоне до самой "Operation Tramaway" 1950-52 годов по искоренению этого вида транспорта в столице. Поэтому, начиная с 1949-го, 90 вагонов перебрались в Лидс, проработав там до ликвидации системы в 1959-м.
Модель – Corgi OM (2002). Всего есть шесть вариантов, и пять из них чем-нибудь, да отличаются, помимо окраски. Поэтому в планах купить и лондонский Feltham, максимально непохожий на этот – благо модель очень нравится! Огромная интересная коробка, очень недурное исполнение. 58/100. Стоял у меня с прошлого лета, ждал, когда логическая цепь к нему приведет в итоге
-
. Я всю эту революционную псевдоромантику на дух не переношу
. Но - абсолютно не мое
, не? Причем во всех наборах они такие гориллоподобные
... 
. А как-нибудь очень потом - возьму повозку с сидром и фургон-"скорую"
). Это тоже за гранью разумного для таких вещей
. Поэтому все первые линии парового трамвая были либо придорожными, либо попросту сельскими (как уже упомянутая Суонси-Мамблз, например). В 1877-м заработали первые системы с паровой тягой и вновь пришло время заняться законотворчеством
! Не хочу 87, но от подставки отдельно не отказался бы)).
! То есть эта модель - одна из тех, с которой пошла вся индустрия моделей ОТ в 76-м, получается
. Есть еще вариант со штангой вместо бугеля. Простота ее ни малейшего отторжения не вызывает – у них с тех пор технологии не далеко ушли
Линейный вид
