Сообщение от BARSUK72
|
Ни чего святого как так можно глумится над 810? не Жигули ведь
|
Не думаю, что после моего коллажика одной иконой стало меньше!
1937 CORD 812 Convertible Phaeton
( IXO #MUS030 )
Тридцатые… Время, когда технологии производства развивались огромными шагами и когда, несмотря на это, эстетическое совершенство ценилось не меньше, чем техническое!
Итак, звезда всех автосалонов 1935 года – Cord 810.
По единодушной оценке, машина была признана самым красивым экспонатом шоу.
Сенсационный дизайн кузова считается лучшим произведением Гордона Бёрига.
Сам Гордон Бёриг вошел в список 25 лучших дизайнеров XX в
Не случайно несколькими годами позже музей Метрополитен признал модель Cord 1935 г. произведением искусства и, следовательно, ее автор вполне может считаться скульптором.
Cord 810 с полным правом входит в десятку лучших образцов американского автодизайна!
Cord Model 810/812 признан если не главным автомобильным символом Art Deco, то одним из ведущих точно.
Машина, разорившая создателя и увековечившая его в Зале славы автомобилестроении Детройта, машина, не понятая современниками и обожествляемая последователями.
Марчелло Гандини, создатель самых легендарных моделей Lamborghini, решил стать дизайнером, когда еще мальчишкой увидел на улице Cord 812.
Что же делало этот автомобиль таким неотразимым? Пожалуй, сочетание футуристического дизайна ( заслуга Гордона Бёрига (Gordon Buehrig), которому помогали Дэйл Коспер (Dale Cosper), Дик Робертсон (Dick Robertson), и Пол Лорензен (Paul Laurenzen)) с огромным количеством новейших технических разработок.
Количество хрома было минимизировано и он остался лишь на бамперах, колесных колпаках, рамке ветрового стекла, ручках и молдингах вентиляционных решеток. Футуристические убирающиеся фары и полированная приборная доска «самолетного» стиля с круглыми приборами и авиационными тумблерами дополняли необычный проект.
У Cord 810 были технические и эстетические новшества, недоступные на любом другом автомобиле:
— Необычный дизайн капота автомобиля позволил отказаться от ярко выраженной решетки радиатора, характерной для этого времени, заменив ее на горизонтальные вентиляционные жалюзи, заходящие на боковины моторного отсека. Тогда у большинства американских автомобилей передок был вычерчен по строгим классическим канонам: высокая доминирующая радиаторная решетка в хромированном окладе, по бокам огромные отдельно стоящие фары.
— Электрический предселектор Bendix управлял коробкой передач. Для выбора необходимой передачи достаточно было кончиком пальца передвинуть маленький рычажок, установленный на рулевой колонке..
— Огромные понтонные передние крылья с вмонтированными в них фарами, механически убирающимися с места водителя. Cord 810 первым в истории получил скрывающиеся фары головного света. Механизм был позаимствован у посадочных огней легкого самолета Stinson. Выбор понятен, если учесть, что Корду принадлежало 60% акций Stinson. Фары располагались в крыльях и приводились в действие вручную — с помощью толстого гибкого кабеля, передающего усилие с ручки в салоне на червячные редукторы в крыльях. Причем каждая фара открывалась по отдельности: в правом и левом углах торпедо располагались две рукоятки, которые нужно было крутить, чтобы поднять или опустить фары.
Вряд ли это доставляло особое удовольствие владельцам Cord. С современной же точки зрения, оформление рукояток представляет собой прекрасный образчик стиля арт-деко в автомобильном интерьере, а вот сама идея — неразвитость тогдашних представлений об эргономике и удобстве использования. Воистину, form over function. При таких сложностях не удивляет, что Cord 810 и его компрессорная версия 812 стали не только первыми, но и единственными из серийных автомобилей, оборудованных подобной механической системой открытия фар. Принято считать, что Cord просто решили сэкономить, но на самом деле компания пробовала и вакуумные, и электрические приводы, а на механике остановились из-за ее надежности — по крайней мере, так утверждал Дэйл Коспер, один из дизайнеров Auburn.
— Двери подвешивались на скрытые петли.
— Задние фонари и крышка заливной горловины были выполнены заподлицо с крышкой багажника и задней боковиной кузова. Крепежный элемент номерного знака имел лампу освещения.
—Интегрированная в кузов передняя часть рамы с независимой передней подвеской на поперечной рессоре. Использование переднего привода позволило значительно (больше 250 мм по сравнению с обычными автомобилями) опустить пол и таким образом отказаться от подножек.
Про Cord говорили, что он заставляет тебя хотеть ездить, как джентльмен. Когда другие водители будут гонять рядом с тобой, один взгляд на сверкающие выхлопные коллектора Cord даст им понять, что они могут обогнать тебя только потому, что ты им это позволил…
А началось все с двух почеркушек, отправленных 7 ноября 1933 г. Бёригом на один из дизайнерских конкурсов. Председательствующий в жюри мэтр американского автомобильного стиля Харли Эрл назвал эту работу худшей из всех присланных. Зато эскизы понравились Эррету Корду. Больше года ушло на споры о том, что же все-таки нужно. Проектирование шло очень вяло.
Летом 1935 г. Бьюриг и его команда получили неожиданный пинок под зад: новый Cord должен быть представлен 2 ноября на автошоу в Нью-Йорке.
Годы спустя Бьюриг вспоминал, что они имели всего три месяца и двадцать шесть дней на постройку и испытания прототипа, подготовку технологической оснастки и выпуск сотни машин. Организаторы шоу не хотели и слышать об уникальных прототипах, требуя для показа только серийную продукцию.
Каким уж там чудом, но все было сделано в срок. Почти все. Глядя на радушные улыбки стендисток, никто не мог и предположить, что новые Cord не в состоянии самостоятельно передвигаться – ни один из них не имел трансмиссии! Ее просто не успели закончить вовремя.
Мало этого – вся партия была изготовлена практически вручную, на коленке! Не смотря на всё это и мерзкую погоду за пределами шоурума, результат превзошёл все ожидания. Стендисты записывали всех потенциальных клиентов, обещая им к Рождеству готовые машины. Почему Корд не догадался собрать с них еще и денег, до сих пор остается непонятным, иначе Америка бы наблюдала грандиознейшую аферу. Дилерам поступило 7639 заявок от желающих в ближайшее время приобрести эту новейшую модель. Вот он — настоящий успех. Слава и финансовое благополучие Империи Эррета Лоббана Корда!
«Американочки забираются в эти машины и сидят там целыми часами, не в силах выйти. В полном расстройстве чувств они нажимают кнопку, и фонари торжественно выползают из крыльев. Снова они касаются кнопки, и фонари прячутся в свои гнезда. И снова ничего не видно снаружи - голое сверкающее крыло» , - советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров посетили Нью-Йоркский автосалон в ноябре 1935 года и остались в восторге от представленного на нем Cord 810 (оставим эту волшебную кнопку на совести писателей, хотя у выставочного экземпляра мог быть и электропривод, хотя вряд ли…).
Между тем изнеженные американские автомобильные журналисты обзывали Cord 810 «гробом на колесах» и «холодильником» - все из-за непривычной формы капота.
Прошло Рождество, миновал сначала февраль, а за ним и март, а готовых Cord так никто из покупателей и не увидел. Многие из них уже аннулировали заказы, пока на предприятии пытались наладить выпуск новой модели -- спешка сыграла с Кордом злую шутку. Те клиенты, которые все-таки дождались это "чудо на колесах", столкнулись с кучей недостатков: шарниры угловых скоростей оказались ненадежны и ломались, мотор перегревался, тормоза плохо схватывали, переключение передач тоже оставляло желать лучшего. Слухи о том, что машина плохая, распространились молниеносно, и с ними уже ничего нельзя было сделать. Автомобиль вполне обоснованно терял свою репутацию, и сравнение с гробом оказалось пророческим. Корд только и делал, что читал отчеты, в которых указывалось, что затраты на производство превышают прибыль от продаж, причем не только в случае с Cord, но и с Auburn, и с Duesenberg. Опять пришлось что-то покупать и продавать на бирже, чтобы как-то вытащить свое детище.
Ситуацию не спасла и 812-я модель с компрессором.. Когда в 1936 году на автомобиль решили поставить компрессор (такая модификация имеет в обозначении индекс 812, а не 810), то места для него не нашлось – компрессор пришлось нахлобучить сверху, между головками блока. Капот в связи с этим приподняли на несколько сантиметров, но дизайнеры ловко скрыли это с помощью дополнительного лувра. С компрессором фирмы Schwitzer-Cummins мощность увеличилась с «атмосферных» 125 л.с. сначала до 170, а затем и до 190 л.с. Скорость выросла до 170 км/ч, а время набора «сотни» – до 13 секунд. Вместе с нагнетателем машина получила хромированные трубки по бокам капота, что сделало ее неординарный облик и вовсе фантастическим
Хромированные выхлопные трубы, установленные эти автомобили (Cord 812 SC) позволяли понизить температуру в подкапотном пространстве и легко отличать их от автомобилей без компрессоров. Также была предложена заказная серия Berline, с увеличенной до 132 дюймов (3353 мм) колесной базой. К сожалению, все эти предложения и усовершенствования слишком запоздали, да и после Великой депрессии немногие стремились приобрести один из самых дорогих автомобилей на рынке. Произведя в общей сложности 2907 автомобилей (1629 — Cord 810 и 1278 -Cord 812) компания прекратила производство.
1937 — из ворот сборочного цеха выкатили последний экземпляр модели Cord 812. Империя Эрретта Лоббана Корда завершила свой славный путь…
Один Cord 812 был в СССР у летчика-испытателя Михаила Громова. Друзья — Чкалов и Беляков — предпочитали традиционный Packard и смеялись над эксцентричным выбором Громова, а тот спокойно отвечал: «За передним приводом будущее». И оказался прав.
О модели. Традиционное «музейное» качество. Там, где нужен хром, он есть. О недостатках за такие деньги не хочется и говорить. С Паккардом её точно не спутаешь…
чугуна раньше не жалели
Линейный вид
