Автобусный парк carassus'a

[carassus]

Модель Beaver вместимостью от 21 до 33 пассажиров, ставшая бестселлером Reeve Burgess, появилась в 1987-м. В основе лежал Mercedes-Benz 709D или 811D. Гораздо меньшее количество машин было построено на базе Renault S56 и S75, а Iveco – вообще штучный товар. Однако этот мини-бас выпускался до 1996 года, когда ему на смену пришло второе поколение. Но об этом – потом.

Фото:
1-2. Beaver, обычный и школьный
3-4. Подготовка к отправке и интерьер
5. Длинный Beaver
6. на базе Renault
7. и Iveco
8-10. Водились они повсюду и во множестве - от провинции до столиц: Бери, Дублин, Лондон...
11. И в 2013-м еще работали
12. Не так давно тема автовокзала поднималась. И в чем принципиальная разница, там и тут??
13. Beaver 2

[Maksus]

EFEвский мини-мерс?
А разница между вокзалами в чистоте и отсутствии несанкционированной торговли носками и дешевой туалетной водой.

[carassus]

Так точно, он самый - мерс от EFE.

Про отсутствие носков и прочего - трудно не согласиться, но по транспорту - то же самое. Ну разве что мерсы вместо газелей

[carassus]

Оригинал – Mercedes-Benz 709D с 23-местным кузовом пр-ва Plaxton 1993 г.в.

Модель – EFE (1998). Простенькая, но весьма симпатичная. Теперь надо еще такой же Рено (не частый гость…) и второе поколение в хорошем исполнении приобрести – тогда можно будет считать программу-минимум по британским газелям выполненной и переключиться на газели гонконгские, коих расплодилось просто немерено. 39/100

[Maksus]

Заметна разница между евро подходом к маршруткам (мини-автобус, высокий, нормальные двери и вместимость) и нашим (да пофиг как, главное чтоб набился поплотнее). А теперь наш губернатор хочет их вообще запретить и заменить обычными автобусами, но чую, что ничего у него не выйдет в нынешней конъюктуре.

[carassus]

Заметна разница между евро подходом к маршруткам (мини-автобус, высокий, нормальные двери и вместимость) и нашим (да пофиг как, главное чтоб набился поплотнее)

А на мой взгляд, тут дело не в технике, а в организации. В той же Газели (заводской, понятно, а не "сделано на автобазе") можно вполне себе неплохо ехать - если ее не забивать сверх меры, сажать за руль нормальных водил, не передавать за проезд, не высаживать посреди дороги и т.п. А стоячих мест в них в принципе не предусмотрено было, так ведь? Нынешний Некст, хоть и страшный, как смертный грех, но тоже вполне удобный! Это в ПАЗах ехать нельзя вообще никак, маршрутка он или типа городской автобус...

А теперь наш губернатор хочет их вообще запретить и заменить обычными автобусами, но чую, что ничего у него не выйдет в нынешней конъюктуре.

Хоть я к нашему оленеводу отношусь крайне негативно, но от того, что он их искоренил - хуже не стало! Хотя как искоренил? Ездят, только заметно меньше, стандартные, покрашенные в корпоративный цвет, с оплатой картой и... Перестали мешать!

[Maksus]

Так новый Некст - он как раз и проектировался как мини-бус, он уже полноценный. А вот ранние Газели были просто микробусами, не предназначенными для перевозок пассажиров, да еще и прыгают из левого ряда к обочине.

[carassus]

Ну как "не предназначенными"? Они для использования в режиме "оголтелой лани" не были предназначены, в период становления дикого капитализма)). Она же не сама по себе прыгала, ее баран за рулем в погоне за копейкой заставлял это делать... Заводские, кстати, имели нормальную планировку с доступом к задней двери - да только барыгам были невыгодны, что и породило массу того кустарного хлама, что местами до сих пор скачет. Сама Газель тут не при чем (только не подумай, что она мне нравится).

Некст - другой уровень, согласен. Хотя у нас и пятнадцать лет назад ходили Iveco Daily и с поручнями, и с дверями, все как у людей. Да как-то быстро исчезли, а вместо них появились Транзиты и Спринтеры, выпиленные из фургонов...

[carassus]

Одним из первых тяжелых шасси нового послевоенного типа – с двигателем под полом кузова – было разработанное в 1948-м Leyland Royal Tiger PSU, которое поступило в продажу в 1950 году и выпускалось до 1954-го, а последний готовый автобус на этом шасси поступил к заказчику в 1956-м. Несмотря на короткий срок производства, оно было выпущено в солидном количестве – более 6 500 штук.

Royal Tiger – классическое шасси, тяжелое, прочное и дубовое, предназначенное для установки только одноэтажных кузовов. Высота пола над дорогой составляла 3 фута, 914 мм. Горизонтальный дизель Leyland O.600H мощностью 125 л.с. устанавливался в середине рамы, КП была 4-ступенчатой, с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах. Автобус на этом шасси зачастую имел порожний вес, превышающий 8 тонн – больше, чем иной двухпалубный, который мог перевезти на 20 пассажиров больше. С полной загрузкой автобус весил уже до 12 тонн, еле-еле вписываясь в разрешенные законом весовые пределы. Неудивительно, что мощности двигателя и тормозов зачастую не хватало и это вызывало нарекания перевозчиков, заставив в итоге разработать облегченную модель Leyland Tiger Cub (1953), которая и сменила Royal Tiger в производстве. Зато запас прочности Ройял Тайгера был таков, что нередко одно шасси переживало по нескольку кузовов – Plaxton, Metal Sections и другие ставили свои кузова на них вплоть до конца 60-х. А в начале 60-х, когда разрешенная длина в очередной раз выросла, была популярна переделка с удлинением базы и установкой 36-футового кузова Plaxton Panorama, после чего машина получала новую регистрацию и работала еще с десяток-полтора лет, благо ресурса шасси хватало.

Первоначально предусматривалось 8 вариантов шасси с колесной базой 15’7” (4.75 м), шириной 7’6” или 8 футов и длиной 27’6” с разным типом тормозов и назначением (автобус обычный или "коуч"). Чуть позже, с увеличением разрешенной длины до 30 футов, предложили еще 9 вариантов, сохранив при этом базу и лишь удлинив задний свес (в отличие от многих других шасси).

С самого старта Leyland собрал внушительные заказы, более 300 штук только от британских операторов. Кузова строил как сам Leyland, так и все заметные на тот момент сторонние фирмы. Междугородные машины имели обычно 41 место и ручную дверь, пригородные – до 45 мест и дверь с электроприводом. Самыми известными автобусами на этом шасси были Burlingham Seagull, Duple Roadmaster и стандартные машины от самого Leyland’a.

Шасси на ура уходило на экспорт, причем в основном в страны с правосторонним движением. Крупнейшие заказы поступали из Южной и Латинской Америки – более 600 машин работали на Кубе, примерно по 450 – в Аргентине и Бразилии, поставлялись в Венесуэлу и Уругвай. В Европе Royal Tiger охотно брали финны, Норвегия, Дания, Греция, Испания, Португалия, Югославия. Ну и, разумеется, много заказов пришло из стран Содружества. Экспортные шасси имели обозначение OPSU/LOPSU (где L – левый руль) и отличались увеличенной по сравнению с местными вариантами колесной базой (вплоть до 20 футов) и максимальной длиной устанавливаемого кузова (до 35 футов). С 1954 года Royal Tiger освободил место шасси Worldmaster, который был еще прочнее, но при этом мощнее и совершеннее - это шасси выпускалось вплоть до 1979 года, их было сделано более 20 000 штук и Worldmaster вошел в число самых продаваемых автобусных шасси в мире.

Фото:
1-8. Royal Tiger с кузовами от разных фирм
9-10. Tiger Cub
11-20. Worldmaster с разных концов света - Новая Зеландия, Австралия, ЮАР, Уругвай (?), Португалия, Дания, Норвегия, Югославия, Нидерланды... У меня на этом шасси был голландский Verheul

[carassus]

Оригинал - 41-местный "коуч" Leyland Royal Tiger с кузовом от самого Leyland 1952 г.в., работал до 70-х.

Модель - Oxford (2013). Потихоньку собирается и Оксфорд. Весьма неплохо, но и ничего выдающегося - 42/100. Все сделано добротно, но выделить нечего.