Автобусный парк carassus'a

[carassus]

Сколько ж у них разных было! Это ж какой рынок тогда был там?

Задал ты, Паша, задачку! Я абсолютно точно помню, что 4-5 лет назад подобное мне удалось нарыть и даже ссылка была на документ сохранена, но... Тот ноут давно сдох, а двухдневный поиск результатов не дал. Придется самого себя процитировать в качестве ответа:

...Суммарный выпуск менялся в разные годы весьма заметно - насколько удалось нарыть (не уверен в цифрах на 100%!!), в 1965~5300 шт., 1970~5000, 1975~5300, 1980~4900, 1985~4200, 1990~2800, 1995~4800, 2000~3900, 2005~3800, 2010~2900, 2013~3300... Причем показатели плавают и внутри этих "пятилеток". По производителям - W.Alexander в 70-80 гг. делал в год 750-1000 кузовов (без учета экспорта, к тому же им производились еще вагоны для дизель-поездов), Plaxton - до 1500. Northern Counties - около 200. Видимо, все же выгодно было.

А тот же Bristol, к примеру, за все время выпустил около 30 000 автобусных шасси. Считается - много, но по сравнению с нашими сотнями тысяч скотовозов да пазов-лазов это, конечно, вообще ничто. А разнообразие - за счет большого количества кузовщиков, шасси-то не так уж и много разновидностей было.

А на континенте, наверное, ещё больше, если не только Бовы и Ванхулы посчитать, но и всякие местные...

Картина, думаю, такая же.

[Colobox]

Задал ты, Паша, задачку! Я абсолютно точно помню, что 4-5 лет назад подобное мне удалось нарыть и даже ссылка была на документ сохранена, но... Тот ноут давно сдох, а двухдневный поиск результатов не дал. Придется самого себя процитировать в качестве ответа:


А тот же Bristol, к примеру, за все время выпустил около 30 000 автобусных шасси. Считается - много, но по сравнению с нашими сотнями тысяч скотовозов да пазов-лазов это, конечно, вообще ничто. А разнообразие - за счет большого количества кузовщиков, шасси-то не так уж и много разновидностей было.

Ну я вот про кузова и подумал в первую очередь, они же внешнее разнообразие дают.
Это при том, что Великобритания это не самая большая страна, как по территории, так и по населению. Франция и Германия побольше будут. Это если сравнивать сравнимое. Швеция больше территориально, но населения меньше. А Испания, наверное, наоборот ) Я не сравниваю с нами, с США, с Китаем...
Великобритания страна богатая, там частных автомобилей должно было быть всегда много. Развитая сеть железных дорог. Это всё не способствует широкому распространению автобусного движения. И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку )) (благо - было куда им старьё сплавлять, в тот же Гонконг или наверняка всякие Кении - Ганы...)

[carassus]

...Великобритания страна богатая, там частных автомобилей должно было быть всегда много. Развитая сеть железных дорог. Это всё не способствует широкому распространению автобусного движения. И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку ))

Именно так! Пример: в Лондоне - Рутмастер (и вообще АЕС там был популярнее всего до поры, до времени) с кузовом местного производства Park Royal, в Бристоле - разумеется Bristol/ECW, в Бирмингеме - ВММО, у шотландцев - Alexander и так далее. То есть, и в самом деле почти во всех крупных городах был своего рода "придворный кузовщик" для местного оператора. И помимо этого - туча малосерийки для остальных, хотя и в крупных городах она встречалась. Потом все уходило на вторичный рынок и расползалось по стране, создавая видимость того, что определенная модель была популярна у всех операторов.

Пример - Ensignbus из Эссекса (скоро модель их покажу). Они оптом скупили ВСЕ Daimler Fleetline лондонские в 1979-80 - более 2 000 штук. 400+ тут же ушло известно, куда (в ГК), остальные проданы мелким паркам по всей Британии. А Лондон закупает новый тип, Metrobus.

Плюс каждый крупный оператор разрабатывал свою спецификацию... ВЕТ-style, например. Шасси - на выбор, кузова - от разных фирм, но вид - почти одинаковый. Как MAN и Mercedes 305-й

Сейчас уже все по-другому, конечно. И производителей своих не осталось, шасси сплошь шведы да голландцы. И внешность более-менее стандартная у всех, да и операторов осталось мало - и те все интернациональные, Arriva та же по всей Европе работает...

[carassus]

К Новому году нужно что-то не совсем обычное, а скорее – просто неожиданное)). Но сперва много-много букв будет

Троллейбусы в Великобритании работали 61 год… За это время было построено около 6 000 экземпляров вех мастей.

Британия немного запоздала с введением "безрельсового трамвая": в первом десятилетии ХХ века такие машины уже работали в Германии, Австро-Венгрии и даже в США – около 40 систем. В них использовались небольшие машины, работающие на коротких маршрутах - либо подменяющие трамвай, либо в небольших городах, где прокладка трамвайных путей была нерентабельна. Поэтому неудивительно, что новый опыт привлек руководителей нескольких британских операторов трамвая.

Первый британский безрельсовый трамвай появился на территории трамвайного депо Metropolitan Electric Tramways в Хендоне (север и северо-запад Лондона). К 1908 году была основана компания по продаже безрельсовых систем и транспортных средств – Railless Electric Traction Co. Плодом их совместной работы стала сеть, протянутая по территории депо, по которой ходил экипаж с двумя электродвигателями мощностью 25 л.с., с кузовом вместимостью 24 пассажира, построенным Company of Birkenhead, известным производителем кузовов трамваев. Демонстрационные поездки не впечатлили, и об этом первом троллейбусе более не было ничего слышно, а сеть демонтировали в 1911 году…

Однако в том же году еще два оператора из числа заинтересовавшихся новым видом транспорта – из Брэдфорда и Лидса – решились воплотить идею в жизнь и 20 июня 1911 года одновременно состоялось открытие их систем, а еще через 4 дня начались регулярные перевозки. Трассы в обоих городах были совершенно разными: Брэдфордская была пригородным маршрутом длиной в одну милю, соединяющим трамвайные линии, в то время как Лидс выбрал маршрут, начинающийся в центре города, а затем направляющийся к сельскому поселению в 4 милях (6 км). Обе системы были признаны успешными, хотя в каждом случае оригинальные троллейбусы Railless имели избыточную массу... В 1914 году Брэдфорд продлил свой первоначальный маршрут в оба конца (чтобы соединить еще два трамвайных маршрута), а также открыл новый маршрут от центра города до отдаленной деревни. Другой подобный маршрут был добавлен в следующем году. Лидс же открыл сельские маршруты в Йоркшир-Дейлс, также соединив их с трамвайной линией. На этих новых линиях уже использовались улучшенные транспортные средства, разработанные с учетом пожеланий операторов.

Безрельсовая дорога начала проявлять себя как привлекательный и недорогой метод расширения пассажирских перевозок в районах, которые не могли "потянуть" стоимость трамвая. В 1912 году начались операции в Ротерхэме и Данди, а год спустя - в небольшом городке Рэмсботтом в Ланкашире (он как раз относился к таким - ввел более дешевую безрельсовую систему по финансовым причинам). Маршрут Ротерхэма составлял 4 мили в длину, в то время как небольшая система Данди пролегала между двумя трамвайными остановками. Причем проработала она всего два года - из-за состояния дороги, общей проблемы. Все троллейбусы также поставлялись компанией Railless, которая к этому времени стремилась расширить привлекательность безрельсового транспорта, представив первый в мире двухэтажный троллейбус. Этот открытый аппарат был испытан в Лидсе и на короткой демонстрационной линии в Брайтоне в 1913 году, однако он страдал от конструктивных проблем из-за веса оборудования на верхней палубе и эксперимент не был продолжен.

Маршруты часто носили "деревенский" характер, поэтому конструкторы искали способ удешевить эксплуатацию, снизить расходы. Первые троллейбусы имели жесткие сдвоенные токоприемники системы Scheimann, но австрийская компания Cedes-Stoll поставила на рынок иное решение: использовался гибкий кабель, ведущий к маленькой четырехколесной тележке, которая проходила по верхней части проводов. Кабель можно было обменивать между транспортными средствами, его можно было удлинить, чтобы позволить работу вдали от проводов. Это упростило и удешевило конструкцию – ведь можно было строить "однопутку", да и разворотные кольца были не нужны. В шасси Cedes использовались двигатели, установленные непосредственно на ступицах задних колес, что также упростило передачу мощности. Права британцев на эту систему принадлежали лондонской Trackless Trolley Ltd., а впервые она была применена в Вест Хэме в 1912-м (австрийское шасси + английский кузов). Свои маршруты оборудовали такой системой в 1913-14 гг. Кейли и Абердаре, открыв несколько сельских маршрутов, связанных с трамвайными линиями. А в Хоу в 1914-м был продемонстрирован двухпалубник такой же системы – в отличие от машины Railless лишенный громоздких "рогов" на верхней палубе.

Разновидностью гибкого токосъемника Cedes была немецкая система Lloyd-Kohler, также известная как "бременская" (в честь города, где впервые была применена). Вместо горизонтальных проводов использовались вертикальные провода с двухколесной тележкой, бегущей по верхнему (отрицательному) проводу, и пружинным устройством, нажимающим на нижний положительный. Одним из преимуществ этого было то, что при необходимости нижний провод могли использовать трамваи. В Великобритании концепция Ллойда-Колера продвигалась инженерами Brush, а шасси были построены Daimler. Единственная линия, использующая такую систему, открылась в Стокпорте в 1913-м (закрыта в 1920-м).

Начавшаяся ПМВ поставила крест на развитии этих систем – из-за их происхождения: отсутствие запчастей для тележек и для тогда еще недолговечных шасси. Несмотря на это, система Cedes в валлийском Абердаре проработала до 1925 года.

Фото -

1. Линия Monheim - Lagenfeld в Германии (1904-08)
2. Первый британский троллейбус на опытной трассе
3. Брэдфордский троллейбус
4-5. Лидс и его "деревенский" маршрут
6. Первый двухэтажник Railless
7. Ramsbottom'ский троллейбус
8-9. Система Cedes. Вест Хэм и конструкция
10-11. Система Lloyd-Kohler
12. Двухэтажный Cedes из Хоу, 1914 год
13. Разъезд, система Cedes (Германия)

[Eugene]

Таки где модель?
Подразнился и обратный ход дал?

[carassus]

Таки где модель?

Спокойствие, только спокойствие! все будет скоро!

Подразнился и обратный ход дал?

Работа мешает фото обработать... поэтому еще подразнюсь сперва

После Первой мировой, к началу 20-х, для троллейбуса появилась явная угроза – а именно бурный расцвет автобусов. Но, с другой стороны, многие британские трамваи, выпущенные еще на рубеже веков, к этому времени обветшали и устарели, что дало новые возможности. Все чаще внимание трамвайных операторов обращалось на троллейбус – ведь электрооборудование было привычно и знакомо механикам! Да и производители автомобильных шасси стали рассматривать возможность их адаптации для создания троллейбусов…

Впервые трамвайный маршрут был заменен троллейбусным в Лидсе, а с 1922-го к нему присоединился Бирмингем, заменявший трамваи крытыми усовершенствованными двухпалубниками производства Railless. Малые и средние операторы трамваев тоже стали переходить на троллейбусы - Вулверхэмптон, Кейли, Дарлингтон, Уэст-Хартлпул, Гастингс… Причем переход этот осуществлялся такими темпами, что к концу десятилетия Вулверхэмптон и Гастингс могли претендовать на звание крупнейших систем в мире!

Бурное развитие способствовало распространению производителей шасси. Это началось в 1920 году, когда впервые производитель автобусных шасси Straker изготовил шасси троллейбуса. Затем подтянулись более известные производители: Tilling-Stevens, например, изготовил бензо-электрический автобус, но представители Wolverhampton Corporation убедили фирму создать чисто электрическое шасси с ножным, педалями, управлением (вместо контроллера, как на большинстве "безрельсовых трамваев" первой волны). Итогом стало появление в 1923-м модели TS6. В этот же период производство начал и АЕС, а Guy Motors предложил тяжелое шасси для двухэтажных троллейбусов, причем на пневматических шинах – что даже среди автобусов было еще нечастым явлением… Так троллейбус, тот самый "безрельсовый трамвай", стал куда ближе к обычным автомобилям, чем к трамваю.

В самом конце 1920-х годов "пионер" троллейбусного движения, Брэдфорд продолжал расширять свою сеть, заменяя старые машины новыми двухэтажными English Electric на шасси уже Leyland Lion. А Лидс, второй первопроходец, свою систему в 1928-м закрыл: его сельские маршруты проиграли борьбу автобусу… Троллейбус вместо изначально "деревенского" становился транспортом городов, зарекомендовав себя как эффективная и экономичная альтернатива трамваю.

Фото -

1. двухпалубник из Бирмингема
2. Straker
3. Tilling-Stevens
4. Guy
5-6. Garrett
7-8. Брэдфордские Bradford Tramways и Bradford/AEC
9-11. Чудеса от Electric Traction... Переднеприводные машины. Суть идеи в том, что мотор-тележку можно быстро подкатить под любой кузов: связи с задними колесами нет. На 9 фото переделанный троллейбус из Лидса, фото которого уже было в предыдущем сообщении... Но развития эта тема не получила: в 1920-22 гг. таких монстров сделали суммарно всего 6 штук, а в 1925-м все они были списаны

[Antitrend]

Какие клевые тарантасы! Конечно, такие хочется сколлекционировать - хоть модели еще не показано, все равно поздравляю с ней, Стас

[carassus]

Какие клевые тарантасы! Конечно, такие хочется сколлекционировать - хоть модели еще не показано, все равно поздравляю с ней, Стас

Спасибо, Слава! Хочется сколлекционировать, да - но где их взять? Просто, пользуясь случаем, решил вкратце () истории троллейбуса в ЮК заодно коснуться... А уж потом и модель будет

Пока продолжим:

1930-е годы позволили троллейбусу реализовать этот потенциал, сделав его крупным игроком на рынке городского транспорта - даже несмотря на рост числа автобусов, чья стоимость эксплуатации была значительно снижена благодаря внедрению дизельного двигателя. Главным импульсом к развитию троллейбуса в этом десятилетии было создание в 1931 г. на юго-западе Лондона (London United Tramways Company) сети, обслуживаемой сперва 60-ю машинами. После объединения с London Transport в 1933 году сеть продолжала расширяться и к началу Второй мировой войны она стала самой большой троллейбусной системой в мире, включающей 1 671 троллейбус, который заменил трамваи на западе, севере и востоке столицы.

Возросший спрос на продукцию побудил многих участников рынка шасси взяться и за троллейбусы тоже. Самым крупным игроком был Leyland, который в итоге вместе с AEC обеспечил все потребности лондонского троллейбуса в шасси. А за пределами Лондона стал доминировать другой новичок - Sunbeam, который, как и Guy, базировался в Вулверхэмптоне.

Всего к началу Войны производством троллейбусов занимались AEC, Crossley, Daimler, Guy, Karrier, Leyland, Ransomes и Sunbeam – какие имена! И это при том, что в начале 30-х уже успели сойти с дистанции Bristol, Garrett, Thorneycroft, Tilling-Stevens (тоже пробовавшие свои силы на новом рынке), не говоря уж о родоначальниках…

Однако Вторая мировая фактически завершила британский троллейбусный бум. Хотя Лондон продолжал свою программу преобразования трамвайных маршрутов в восточной части города и в 1940 году, новые разработки резко сократились. Только одна новая система была открыта в военное время - это было в Кардиффе в 1942 году, когда в эксплуатацию были введены 10 новых шестиколесных троллейбусов AEC. Также в первые годы войны значительно расширилась система в Белфасте (тоже с использованием троллейбусов AEC). Производство троллейбусов продолжалось в мизерных количествах примерно до 1942 года, причем упомянутые выше машины для Кардиффа были одними из последних, изготовленных в соответствии со стандартами мирного времени. А также они оказались последними, произведенными под названием AEC…

Однако стало ясно, что интенсивный рост спроса на пассажирские перевозки из-за войны требует много дополнительных машин, поэтому министерство транспорта разрешило отдельным предприятиям производить автобусы в соответствии со стандартизированным упрощенным дизайном (Utility Buses, чуть позже и об этом будет). В эту программу были включены и троллейбусы, причем единственным поставщиком шасси стал Sunbeam, который с 1943 года поставил более 400 четырехколесных шасси на основе довоенного дизайна. Однако, помимо этого, британские парки пополнились и некоторым количеством троллейбусных шасси, созданных для южноафриканских операторов (которые не могли быть отправлены заказчику из-за глобальной ситуации). Они поступили в 1941-42 годах и включали в себя 43 шестиколесных троллейбуса Leyland и AEC для Лондона и 25 двухосных Sunbeam для трех провинциальных операторов.

С окончанием Войны британская троллейбусная индустрия столкнулась со множеством проблем. Кроме старого шасси Sunbeam, с первых лет войны не было создано ни одной новой конструкции. Операторы же отчаянно нуждались в новых машинах, чтобы заполнить ими бреши в своих опустошенных войной флотах. Первоначально, только Sunbeam и Karrier (находящиеся в одних руках с 1934 года) могли поставлять их - большинство довоенных производителей троллейбусных шасси решили не продолжать производство… В этих условиях AEC и Leyland, непримиримые конкуренты на рынке автобусов, объединили свои интересы в троллейбусах в одну организацию - British United Traction (BUT)

Фото - примеры машин 30-х, "золотой поры" британского троллейбуса:

1. ADC (Assotiated Daimler Company), недолго просуществовавший альянс АЕС и Daimler
2. сборка на заводе English Electric
3. Leyland Titan в рогатой версии
4-6. АЕС
7. Bristol/Beadle
8-9. Crossley
10-12. Daimler
13. снова EEC
14-16. Лондонские Leyland
17. Sunbeam/Karrier военного времени

[Eugene]

Работа мешает фото обработать...

Тогда ну её, эту работу!

[carassus]

Ну и заключительная часть

Возникли и другие проблемы, сильно повлиявшие на потенциальный рынок. London Transport решил не возобновлять свою довоенную программу расширения троллейбусных маршрутов и заменить уцелевшие трамваи на юге Лондона автобусами. Это решение было принято не столько по экономическим соображениям, сколько потому, что в отличие от лондонских трамваев, троллейбусы нуждались в поворотном кольце на конечной остановке, часто с использованием боковых улиц, а также им нужны были воздушные провода. Эти два фактора вызывали недовольство жителей, особенно в районах, близких к центру города. К тому же, смена правительства привела к эре национализации, в результате которой в 1948 году муниципальные электростанции были переданы в государственную собственность. Так троллейбусы (да и трамваи!) лишились дешевого электричества (многие операторы имели свои подстанции и субсидии от местных властей)…

Однако в конце 1940-х годов большие действующие системы размещали крупные заказы, чтобы заменить парк 1930-х годов. К ним относятся Хаддерсфилд (66), Ньюкасл (178), Ноттингем (117) и Лондон, куда пришли 77 шестиколесных машин BUT (заменившие самые первые лондонские троллейбусы, еще 1931 года выпуска). В послевоенный период была открыта только одна новая система – в Глазго в 1948 году. Ее трамвайная электростанция, кстати, не была выведена из-под муниципального контроля до 1958 года.

В начале 1950-х годов спрос на транспортные услуги продолжал бить все рекорды и машин по-прежнему не хватало. Поэтому находились и способы обновить парк "малой кровью". В частности, многие Sunbeam / Karrier военного времени оказались очень прочными, за исключением их "утилитарного" кузова, который очень быстро становился непригодным для использования. Таким образом, практика установки новых кузовов на этих старых шасси (при дефиците новых) стала популярной у тех операторов, кому новых машин не доставалось или они были для них слишком дороги - ведь в итоге получался троллейбус с многолетним сроком службы за "полцены" от стоимости нового… Главным из таких операторов был Брэдфорд, который занимался покупкой только кузовов еще с начала 1940-х. Также политика экономии заключалась в том, что операторы покупали дешевые подержанные шасси в городах, уже отказавшихся от своих троллейбусных систем - и снова Брэдфорд был главным сторонником этой концепции, получив весь имеющийся парк Ноттингема и Дарлингтона.

Следствием этой политики экономии стало дальнейшее снижение рынка троллейбусных шасси, который и так постоянно сокращался из-за закрытия систем во все большем количестве городов. К концу десятилетия выжили только два производителя - BUT и Sunbeam, но первый не поставил ни одного троллейбуса для внутреннего рынка с 1958-го, когда для Глазго было построено 100 четырехколесных машин (в том числе 10 однопалубных). Sunbeam продолжал получать заказы и в 1960-х годах, включая 10 шестиколесных троллейбусов для Хаддерсфилда. Самыми последними были 9 машин для Борнмута, которые были введены в эксплуатацию в 1962 году. И все…

После этого оставшиеся операторы до 1965 года лишь модернизировали старое шасси (Хаддерсфилд, Брэдфорд и Тис-Сайд), заказывая новые кузова. А конец эры наступил 26 марта 1972-го, когда свой последний рейс совершил троллейбус в Брэдфорде… К тому моменту, кстати, в его флоте еще оставалось несколько машин на 28-летнем шасси Karrier военного времени, но с кузовами современного дизайна - с передним входом, электрическими дверями и обогревателями…

После закрытия системы в Брэдфорде было предпринято две попытки вернуть троллейбус на улицы – в середине 80-х и в 2016, но… Первая попытка была загублена актом о дерегуляции 85-го года, а во второй победу одержал модный ныне электробус.

Фото -

1. BUT для Глазго
2. двухэтажный BUT 1947-56 гг., самая распространенная модель 9641Т
3. Переделки - спереди стандартный utility-Sunbeam, сзади машина из той же партии с новым кузовом, 1955
4-5. Еще примеры переделок 50-х
6. Последний новый BUT
7-8. на улицах городов...
9. Брэдфордский троллейбус, последние дни работы
10. Dennis 1985
11. Новый троллейбус Лидса - проект отклонен в 2016.