В прошлом сообщении часто упоминался самолет J 21, на который в итоге пал выбор Flygvapnet и который должен был стать основным истребителем Швеции, начиная с 1943 года. Однако в реальности его производство началось намного позднее…
Проект Фрида Вэнстрема стартовал в 1941-м. Для машины была выбрана крайне необычная для 40-х годов схема с толкающим винтом, хотя в годы ПМВ аэропланов такой схемы было множество (особенно любили "толкача" англичане) – из-за возможности стрелять прямо по курсу, а не палить поверх винта, ведь синхронизаторы в пору расцвета такой схемы еще даже не были изобретены. Однако в те годы, когда прыжок с парашютом еще был подвигом, были довольно часты случаи, когда оторвавшийся винт разносил в лоскуты хлипенькую конструкцию из балок и расчалок, что однозначно приводило к катастрофе аэроплана…
К моменту начала работы над SAAB 21 технологии, конечно, сильно изменились и основной головной болью стало другое – как в случае аварии спасти пилота? При традиционном покидании аварийного самолета "переваливанием через борт" летчик гарантированно попадал в мясорубку винта… Казалось бы – проще плюнуть на все да сделать самолет традиционной схемы, но на СААБе думали иначе. Ведь преимущества "толкача" - прекрасный обзор (особенно при посадке и рулении) и возможность разместить в носовой части батарею мощных орудий – никуда не делись! Правда, обзора назад не было вообще, что вынудило сделать боковые поверхности фонаря выпуклыми…
Перебрав фантастические варианты решения проблемы с помощью применения поворотной рамы, выносящей пилота за габариты самолета, отстрела лопастей пиропатронами или даже подрыва собственно двигателя в случае аварии, шведы в итоге начали эксперименты с катапультируемым сиденьем пилота, будучи в этом одними из пионеров. Ведь шла война и делать все приходилось в условиях полного информационного вакуума… Принятая сперва за основу схема с использованием для катапультирования сжатого воздуха, несмотря на весьма успешные испытания, оказалась очень громоздкой и недостаточно надежной. Практически одновременно с немцами шведы пришли к выводу, что в качестве источника энергии нужно использовать пороховой заряд. Для решения этой задачи AB Bofors сконструировал пиропатрон NK490, который испытывался на стенде вплоть до мая 1943-го, а первое летное испытание (с манекеном) на специально переоборудованном SAAB 17 прошло 27 февраля 1944-го. В итоге кресло получило название SAAB Mk.I . Перед выходом кресла из кабины происходило автоматическое притягивание пилота поясным ремнем, а специальная гильотина перерезала кислородный шланг и радиошнур. Позже кресло доработали: уменьшили мощность пиропатронов, изменили конструкцию привязных ремней, ввели их автоматическое расстегивание после выхода кресла из кабины, пусковую ручку на панели заменили на кожаный ремень возле левого плеча пилота, что практически избавило его от угрозы получения тяжелых травм руки. При катапультировании после отделения от кресла летчик должен был открыть парашют самостоятельно. Кроме того, предусматривалось покидание самолета пилотом без использования кресла – на его собственный страх и риск… Впервые в "боевой" обстановке кресла Mk.I были успешно применены 29 июля 1946 г. при столкновении в воздухе двух J 21А. Всего за время эксплуатации самолетов семейства J 21 состоялось 25 катапультирований, из них – 23 прошли успешно. Все усилия окупились - мировой приоритет установки катапультируемого кресла на серийном самолете принадлежит Швеции (а ведь еще менее 10 лет назад в Швеции даже нормального авиапрома-то не было…).
Но, хотя вопрос с катапультой был основным, этим список проблем не ограничивался. Много хлопот доставила носовая стойка шасси (опять же издержки схемы с толкающим винтом!) и охлаждение двигателя. Двигатель на самолет ставился немецкий, изначально – Daimler-Benz DB-601, на который шведы получили право лицензионного производства (как водится – за подшипники и материалы) на фирме Svenska Flygmotor AB, причем с правом дальнейшего перехода к производству более совершенных DB-603 и 605. Некоторое количество двигателей DB-605 поставили из Германии. Надо признать, что с охлаждением шведы не справились – за полет мотор раскалялся так, что механикам порой асбестовый костюм одевать приходилось, чтобы залезть под капот…
30 июля 1943 года на взлетную полосу заводского аэродрома СААБ в Линчёпинге выкатили первый прототип J-21А с заводским номером 21001. Испытания проводил шеф-пилот фирмы Клас Смит. Первый полет проходил нормально, но при посадке неожиданно не сработали воздушные тормоза. Аварийную машину удалось приземлить с минимальным для нее ущербом. После выяснилось, что при взлете убиравшиеся стойки повредили гидроприводы тормозов, окончательно сломавшиеся при посадке. Прототип восстановили, испытания продолжились. Но неприятности не отступали – в очередном полете при пикировании на скорости 540 км/ч самолет задрал нос и перестал слушаться пилота, вдобавок сорвало фонарь кабины. Однако летчику удалось выровнять и посадить машину… В течение 1944 года проблемы шли одна за другой – деформация лопастей, перегрев двигателя, поломки системы охлаждения и т.д. Несмотря на все это, состоялось главное - фирма СААБ создала боеспособный истребитель с довольно высокими ТТХ, пригодный к запуску в серию!
Еще в 43-м, когда до окончания испытаний было далеко, ВВС заказали 54 истребителя с поставкой в 44-м. Однако в серию 21-й пошел лишь в 1945-м – нейтралитету Швеции уже ничего не угрожало и темп сбавили. Вдобавок Германия прекратила поставку комплектующих и отказала в поставке документации на моторы "в наказание" за антинацистские выступления в Шведских официальных СМИ.
С мая 1945 года SAAB J 21A стали поступать в строевые части – в первую очередь в крыло F8, обеспечивающее защиту Стокгольма, и в F9 – под Гетеборг. Самолет в вариантах истребителя и штурмовика (с бомбами и НУРСами под крыльями) строился в 1945-49 годах общим количеством 298 машин.
К концу ВМВ в Швеции накопилось много разношерстной интернированной техники воюющих сторон, в том числе и самые современные истребители. Специалисты могли сравнить свой истребитель практически с любой импортной моделью – и выяснилось, что 21-й уступает немецкому "Густаву" Bf.109G и американскому Мустангу P-51D по некоторым летным характеристикам. Поэтому задумали модернизацию еще толком не пошедшей в серию машины. Целью было заставить самолет летать быстрее (максимальная скорость 21А – 640 км/ч) и усилить пушечное вооружение. Привычный расчет на покупку в Германии новейшей версии мотора DB-605E не оправдался – Рейху было не до продаж. Тогда выбор пал на американский Packard – лицензионный Rolls-Royce Merlin. При этом улучшили конструкцию самолета – каплевидный фонарь, иное оперение, новые закрылки, три пушки Bofors. Несмотря на существенные изменения, улучшенная версия на 90% соответствовала оригиналу по используемым деталям. Самолет получил обозначение J 21B – но в серию не пошел, из-за проблем с закупкой двигателей, так и не решенной проблемой перегрева (а из-за нее в аварии попала почти треть всех J 21A!) да и отсутствием острой необходимости после окончания Войны. Вариант с Merlin английского производства и двумя соосными винтами противоположного вращения в серию также не пошел.
В итоге SAAB 21А стал первым шведским истребителем шведской же разработки и производства, который соответствовал требованиям своего времени. Принятие его на вооружение резко подняло боеспособность Flygvapnet. Самолет никуда не продавался и не участвовал в боевых действиях.
Модель SAAB J 21A я слепил давным-давно, была выложена здесь… А вот "истории" по авиации тогда не писал, "исправляюсь" только сейчас. Благо – есть повод, но об этом – в ближайшее время.
Несмотря на то, что шведы еще с 30-х годов благодаря Альфу Лисхольму (Alf James Rudolf Lysholm) имели наработки по собственному газотурбинному двигателю (а в середине 1940-х годов построили ТРД), в 1945-м вышло распоряжение о прекращении работ – была получена лицензия на британские двигатели Goblin. В конце того же года под этот двигатель было решено спроектировать новый самолет.
Чтобы ускорить переход на реактивную тягу, SAAB решил в качестве временного решения (до закупки английских истребителей DH-100 Vampire) установить ТРД на J 21, благо компоновка с толкающим винтом упрощала задачу. Инженеры СААБа уверяли, что унификация с исходным истребителем составит 80% (на деле оказалось 50%). Для экспериментов были взяты прямо с конвейера четыре J 21A и процесс пошел: под реактивный двигатель пришлось переделать всю заднюю часть фюзеляжа, убрать стабилизатор из реактивной струи, подняв его выше, изменить крылья. Задние стойки шасси укоротили – это стало возможно из-за отсутствия пропеллера. Получившаяся машина получила индекс J 21R. 10 марта 1947 года самолет под управлением испытателя Оке Сундина отправился в свой первый полет.
Не дожидаясь окончания полного цикла испытаний, Flygvapnet сразу же заказали СААБу 120 самолетов J 21R. Однако машина получилась очень спорная и в качестве истребителя, в общем-то, никакая. Несмотря на то, что все свободное пространство фюзеляжа было отдано под топливные баки, Гоблин был настолько прожорлив, что самолет мог находиться в воздухе всего 40-45 минут… Пришлось ставить дополнительные 400-литровые баки на концах крыльев, но это не улучшило ситуацию кардинально. Еще из минусов – недостаточная (800 км/ч) для конца 40-х скорость и потолок (12 000 м), а также маневренность: еще 21А отличался чрезмерной продольной устойчивостью, а у реактивной машины это свойство стало еще сильнее. Заказ сократили до 64 (60 серийных и 4 опытных) единиц и стали рассматривать самолет в качестве штурмовика – для работы по наземным целям его прямолинейность была, в общем-то, на благо. Было выпущено 30 серийных 21R с английскими двигателями и 30 – с улучшенными ТРД производства Svenska Flygmotor AB по лицензии.
На вооружении самолет состоял недолго. Начав поступать в части 1949-м, машины были сняты уже в 1954-м – их заменили английские Вампиры и SAAB J 29 Flygande Tunnan. В процессе эксплуатации почти все J 21R переделывались в ударные самолеты (А 21R). 10 самолетов до 1957 года служили в качестве учебно-тренировочных для будущих пилотов SAAB 32 Lansen.
Самолет оснащался тремя 20-мм пушками Bofors М-45 в носовой части гондолы и восемью пулеметами калибра 13,2 мм в подфюзеляжном контейнере.
J21R нe был шедевром, но его проектирование и строительство позволили получить бесценный опыт для создания следующих самолетов SAAB. А также позволило Швеции войти в число ведущих авиационных держав – вот что санкции животворящие делают (вспомним американское эмбарго 1940-го, из-за которого скандинавы остались практически без самолетов и пришлось разрабатывать свои). Истребитель SAAB J 21 - один из немногих примеров серийно выпускаемых самолетов с поршневой и реактивной силовой установкой на базе единого планера.
Фото - SAAB J 21R, на последнем - в варианте A 21R. Современный самолет - реплика, сделанная на основе одного из сохранившихся поршневых 21А (оригинальных 21R не сохранилось).
Четыре года назад, на майские 12-го, черт меня дернул купить Дракен... Кто бы мог подумать-то тогда, во что это выльется?! Однако о "годовщине" потом, а пока следующая модель: как нетрудно догадаться, это - SAAB J 21R.
Я прекрасно помню все модели, точнее - как я их собирал, кого за что можно брать, где косяки и в чем проблемы были. И вот - первый случай, когда, можно сказать, я повторял уже собранное: мучения с 21А помню прекрасно! Теперь же, учитывая вышесказанное, собрал эту "раму" за два дня (еще по неделе на покраску, на лень фотографировать и на перевод книжки)...
Кит - Special Hobby, все как обычно - чего к чему клеится понять сложно... Но к этим забавным моментам еще вернемся, когда (естественно!!) встанут рядом два SAABа. Самолет особой красотой не блещет, но прикольный. Чтобы немного оживить модель, выбрал самый геморройный вариант с белыми концами крыльев - плюс несколько дней, зато хоть поярче выглядит.
Сравнение... Как в старые добрые далекие уже весьма времена, когда всякие там Амазоны сравнивал...
Делая реактивный СААБ, специально не смотрел на старую модель: было интересно наглядно увидеть, насколько "сильно поднялся уровень исполнения" за 3,5 года. В итоге - самому смешно, да он вообще в лучшую сторону не изменился!!! А старая модель за счет богатых декалей вообще выглядит лучше
Так он неправильный насквозь! ))) Каким и положено быть любому СААБу, хоть летающему, хоть ездящему
__________________ Словомъ, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русскихъ дорогъ, но нет русскихъ дорогъ, приспособленныхъ к другому способу сообщения, кроме аэроплановъ (С) А. П. Нагель
Так он неправильный насквозь! ))) Каким и положено быть любому СААБу, хоть летающему, хоть ездящему
Поршневой - однозначно неправильный, а реактивный... У англичан в те годы техника подобной же схемы была в почете (да хоть Vampire), так что 21R уже не такой уникум из кунсткамеры, как 21А. Но все равно чертовски оригинально выглядит.
Небольшой фрагмент из док. фильма "Flyget i Sverige". Садится он здорово...
Да уж... Судя по всему, и взлетал он тоже здорово - оператор вел-вел камеру ему вослед, да так и не дождался взлета
Не, там в самом конце отрыв происходит. Этот СААБ хоть и нелепый, но мне нравится. Люблю я винтовые и ранние реактивные самолёты. Хотя вот с этим в плане нелепости мало кто сможет сравниться.
Миниатюры:
__________________
No money, no honey!
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
, были довольно часты случаи, когда оторвавшийся винт разносил в лоскуты хлипенькую конструкцию из балок и расчалок, что однозначно приводило к катастрофе аэроплана…
, что вынудило сделать боковые поверхности фонаря выпуклыми…
…). 
) на фирме Svenska Flygmotor AB, причем с правом дальнейшего перехода к производству более совершенных DB-603 и 605. Некоторое количество двигателей DB-605 поставили из Германии. Надо признать, что с охлаждением шведы не справились – за полет мотор раскалялся так, что механикам порой асбестовый костюм одевать приходилось, чтобы залезть под капот… 
. Благо – есть повод, но об этом – в ближайшее время.
. Несмотря на то, что все свободное пространство фюзеляжа было отдано под топливные баки, Гоблин был настолько прожорлив, что самолет мог находиться в воздухе всего 40-45 минут… Пришлось ставить дополнительные 400-литровые баки на концах крыльев, но это не улучшило ситуацию кардинально. Еще из минусов – недостаточная (800 км/ч) для конца 40-х скорость и потолок (12 000 м), а также маневренность: еще 21А отличался чрезмерной продольной устойчивостью, а у реактивной машины это свойство стало еще сильнее. Заказ сократили до 64 (60 серийных и 4 опытных) единиц и стали рассматривать самолет в качестве штурмовика – для работы по наземным целям его прямолинейность была, в общем-то, на благо. Было выпущено 30 серийных 21R с английскими двигателями и 30 – с улучшенными ТРД производства Svenska Flygmotor AB по лицензии.
(еще по неделе на покраску, на лень фотографировать и на перевод книжки)...
. В итоге - самому смешно, да он вообще в лучшую сторону не изменился
Линейный вид
