Машина у ЗИСовцев получилась очень интересная. В отличие от оригинального командирского и разведывательного автомобиля «Dodge WC-56/57» с открытым кузовом и вырезами вместо дверей, у «ЗИСовского «Доджа» имелись дверцы – специфика климата наших широт. У нас даже на «Газики» и «Виллисы» кустарно городили закрытые кузова, что уже говорить о машине для высшего командного состава. По форме кузов явно навеян немецкими образцами, типа «Хорьха» (Horch 901 (Kfz.15), с которыми наши специалисты, очевидно, были знакомы. Об этом говорят характерные «треугольные» дверцы. Мне же кузов штабного «Доджа» больше всего напомнил «Козлика» - «ГАЗ-69А». Тут общие пропорции и форма тента. Задняя часть кузова мне отчётливо напоминает конструкцию «ЗИСовских» автобусов, в частности «ЗИС-16», что вобщем-то вполне логично – наверняка машину проектировали те же люди. Конструкция кузова максимально проста, но не лишена элегантности. Плоские стальные кузовные панели сочетались с гнутыми по радиусу и выколоченными вручную и монтировались на деревянном каркасе. Стыки панелей в задней части закрывались накладками.
Первое, что было необходимо для начала работы над моделью, это определиться с её конструкцией. Аналогично прототипу, основой машины является базовое шасси «Dodge WC-51». Оригинальным является лишь кузов, насиная от моторного щита. В моём случае, учитывая произведённые доработки базовой модели, все детали оказались оригинальными – не трогал разве что рамку лобового стекла. Напомню, на моей первой модели косячным получился практически весь передок: форма капота, передних крыльев, решётки радиатора и бампера, взятые мною из известного чертежа в журнале «Моделист конструктор» оказались неверными – не соответствовали прототипу. Все эти элементы я правил по заводскому габаритному чертежу, найденному в Сети, и считаю, что в исправленном варианте модель гораздо ближе к прототипу.
Очень важным оказался вопрос членения кузовных деталей модели. Напомню, что имеющийся в моём распоряжении 3Д-принтер имеет один эктструдер, что не позволяет вести печать с поддержкой. Поддержку можно реализовать основным материалом, но качество печати при этом получается отвратным. Сейчас я имею ввиду консольно нависающие над столом поверхности, для реализации которых, собственно. и нужна поддержка. Отсюда вытекает первое требование к моделям для печати – они должны иметь плоское основание. Соответственно модель нужно спроектировать таким образом, чтобы она состояла из таких деталей. С лицевыми поверхностями по-проще, но нужно учитывать, что мелкие детали скорее всего не пропечатаются, а наоборот станут источником «мусора» для остальной поверхности. По этим причинам на модели упрощены колёса – на них нет характерных болтов на разборных ободах.
Вот тут-то начинается самое интересное: при минимуме информации спроектировать модель так, чтобы она хотя бы была похожа на прототип, да ещё и с имеющимися ограничениями. Так например кузов образован 11-ю деталями: основание (пол кузова), две боковины из 2-х деталей каждая (поскольку боковина «ломаная»), панель задка, верхняя панель задка, крыша тента, задняя часть тента и две подножки, объединённые с задними крыльями. Передок образуется 9 деталями: основанием кабины, каркасом моторного отсека, двумя крыльями, двумя боковинами капота, собственно самим капотом, облицовкой радиатора, рамкой лобового стекла и приборной панелью. Всего же в модели около 100 деталей, включая установочные штифты и оси колёс, нарезанные из проволоки канцелярской скрепки.
Для меня эта модель интересна ещё и тем, что имеет полностью закрытый кузов с остеклением. Эта особенность подразумевает определённый порядок сборки и покраски модели, и требует предельной аккуратности при установки остекления. Так перед окончательной сборкой кузова, в салоне должны быть установлены и покрашены все элементы (сиденья, руль, рычаги), а на соответствующих кузовных панелях – приклеены стёкла и покрашена внутренняя поверхность. Для остекления я выбрал прозрачный блистер от упаковки какой-то игрушки моего сынишки. Хороший материал. Относительно классического литого остекления промышленных моделей, блистер выигрывает прозрачностью и отсутствием искажений. Через него можно беспрепятственно разглядывать интерьер салона модели. Правда, даже при всей аккуратности, в моём исполнении, на стекле остаются потёки клея.
Сборку модели я запланировал на новогодние праздники, по-этому проектирование модели и печать задела деталей на 3Д-принтере происходили в спешке. Неизбежно появились ошибки, «вылезшие» лишь при сборке, и потребовавшие дополнительного времени на доработку. Сборкой, как и планировал, занялся на праздниках, урывками, под упрекающим взглядом супруги.
После зачистки деталей, собрал раму с рессорами. Соединение деталей производится на штифтах из проволоки скрепки и клею. К раме приклеил топливный бак, основания кабины и пол салона. Следующим этапом стала установка крыльев – передних, потом задних. Далее на тоннеле КПП смонтировал рычаги трансмиссии. Потом – установка сидений, радиатора и каркаса моторного отсека. Далее собрал передок, установив капот с боковинами и рамку лобового стекла, установил рулевую колонку и покрасил поверхности салона, до которых потом добраться проблематично. Далее самый драматический момент действа – сборка кузова. Установил боковины с приклеенным остеклением по правому борту. Естественно выявились нестыковки, которые пришлось устранять. Тут же приходится окрашивать интерьер. После установки боковин левого борта, приклеил детали задка: панель задка и верхнюю заднюю панель. Тент собирал отдельно, склеив его крышу и заднюю часть, так же приклеив окошко. После приклейки тента к кузову облик модели окончательно сформировался. Критически осмотрев своё творение, пришёл к выводу, что облик прототипа мне передать вцелом удалось.
Далее – окончательная сборка модели. Установлены фары, из 2 деталей каждая, светомаскировочная фара (ещё 2 детали), передние и задние фонари (отрезки литника соответствующего диаметра), горловина топливного бака, защитная решётка радиатора, бампер, зеркало (отрезок литника на соответствующим образом изогнутом стержне от английской булавки), буксировочные крюки, дворники (изготовлены из скрепки для степлера), мосты, карданы, раздатка, глушитель и запасное колесо.
Определённый геморрой представило моё решение применить на модели крепление колёс, аналогичное моим грузовикам. На первом «Додже» колёса одевались на общую ось – по игрушечному. В новом варианте, это связано с трудностями в поиске пружинной проволоки нужного диаметра для оси, я вклеил в мосты проволочные оси, на них надел колёса (из 5 деталей каждое).
Фиксировать колёса от спадания с оси призвана деталь ступицы, с которой, ввиду её миниатюрности, возникли сложности при печати.
Теперь собственно о модели. Геометрию прототипа, с некоторыми условностями, я считаю, что мне передать удалось. Из за спешки забыл сделать имитацию накладки стыка боковины с панелью задка – её пришлось изготавливать из полоски плёнки. Получилось не очень. По части детализации, попытался воспроизвести все видимые элементы прототипа. Правда уже сейчас, когда пишу эти строки, вдруг заметил, что не сделал петли рамки лобового стекла. Так что нет предела совершенству. Ещё хотелось бы реализовать более детализованные диски колёс. Я подумаю на досуге, как это можно сделать.
К качеству изготовленных мною моделей у меня отношение скептическое. Сделал как смог, с применением подручных материалов. Зачистку деталей я минимизировал, удаляя лишь облой и «мусор» с лицевых поверхностей. По-хорошему, повторюсь, нужно модель шпаклевать и вышлифовывать. По этой технологии мне пришлось дорабатывать панель задка, на которой лицевая поверхность получилась ужасной. Раковины и неровности я заполнил клеем «Момент-Монтаж», туба с которым нашлась в хозяйстве, используя его в качестве шпаклёвки. Далее, после высыхания клея, зачистил поверхность наждачкой. После покраски результат получился приемлемым.
Сборка модели с «косячками» - местами заметна неровная стыковка панелей. Кроме того никак не могу определиться с клеем. Я использую, купленный в стародавние времена клей «Моделист» - некий аналог авиамодельного клея, более густой и в тюбике. Он не склевает детали намертво – при желании можно спустя время деталь отсоединить и что-то поправить. Но его нужно наносить обильно, из-за чего местами образуются потёки. Ранее пользовался клеем «Супермомент Гель» - хороший клей, но хрупкий.
Покраска модели вышла мягко сказать не очень. Красил красками «Звезда Мастер Акрил» кисточкой, со всеми вытекающими. Основной недостаток – мусор в краске. Сама же краска достойна похвалы – хорошая укрывистость, при высыхании образует ровные поверхности, подробно передаёт рельеф, кроме того краска довольно стойкая – модель не страшно взять в руки. В моём случае краска подробно передала не только тот рельеф, который нужно – линии расшивки кузовных панелей, но и специфический рельеф 3Д-печати. Пробовал его загладить, увеличив количество слоёв краски, но это только добавило в ней мусора.
Как бы то ни было, результатом я доволен. Повторюсь, в создании модели для меня важен не только конечный результат – собственно модель, которая получается на выходе, но и сам процесс. Причём процесс создания модели – приоритетен. Сейчас я подумываю за какую модель взяться дальше – кандидатов у меня пока два: 4-осный «ЯГ-12» и вожделенный «Студебекер». Кроме того нужно собраться силами и закончить «Коммунар», который я бросил на полпути из-за трудоёмкости изготовления гусеничных лент. Как только что-нибудь толковое у меня родится, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
Для желающих напечатать и собрать аналогичную модель, ссылка на архив с 3Д-моделями:
51-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
К-701М "Кировец" (Hachette)
Эту модель, честно говоря, купил из жадности - как-никак самый большой трактор в серии на сегодняшний момент. Первоначально приобретать модель не планировал - с прототипом я знаком лишь по картинкам. В наших краях всегда ездили обычные "Кировцы", модернизированный "Кировец-701М" если и видел, то лишь мельком, в виде фронтального погрузчика на строительстве автодороги. И то на стройках сейчас скорее увидишь какую-нибудь заграничную экзотику нежели отечественный трактор или экскаватор.
Первое моё знакомство с таким "Кировцем" было в школьные годы, на страницах журнала "За рулём", где рассказывалось о построенных за границей, на базе "Кировца", 3-осных машинах. Тогда я, помнится, удивился необычной кабине с обратным наклоном передней и задней стенок, но списал этот нюанс на заграничное происхождение машины.
На моё решение о приобретении модели в коллекцию так же повлияли вцелом положительные отзывы коллег по форуму о масштабе и качествах модели. Ну и вцелом, для завершения логической цепочки развития "Кировцев" на полке модель будет нелишней - своеобразный "венец творенья". Хотя сейчас уже стало известно о том, что самый-самый "Кировец" - "К-700А/К-701" в серии не планируется. Эта новость очень огорчила, как и многие из нас я предпочёл бы его запланированному румынскому "Универсалу", который я покупать не буду. Есть конечно альтернатива от "ССМ" и в виде кита от "АВД", но во-первых они достаточно дороги, а кит, кроме того нужно ещё и покрасить. Когда-нибудь, думаю, классический "Кировец" обязательно появится в бюджетном сегменте, пока же линейка эволюции тракторов Кировского завода постоит и без него.
Что касается собственно самой модели. Первое впечатление - какой же он огромный! Сопоставляя модель с "МАЗом-500", удивляюсь - а зачем нужно было трактор увеличивать до таких размеров (я сейчас про настоящий трактор). Даже мощный двигатель не оправдание. Неужели нельзя было его вписать хотя бы в размеры "Т-150"? Но от своих огромных размеров "Кировцы" получали особую привлекательность - эдакий мостодонт на дороге. В модернизированном виде "Кировец" получил новую кабину, с увеличенной площадью остекления и обратным наклоном лобового и заднего стёкол. Для своего времени машина выглядела достаточно современно и даже красиво.
"Кировец-701М" вышел на удивление неплохим. По геометрии у меня к нему особых претензий нет, вроде как вполне себе соответствует фотографиям прототипа. Копийность можно признать неплохой, хотя и не без огрехов, в которых мне, честно говоря не очень хочется копаться. Небольшое возмущение вызвал только нетипичный для этой модели цвет. Покрасить в красно-белой комбинации при существующей конструкции модели несложно, а вид и правдоподобность от этого только бы выиграла. Но это я так, уже брюзжу.
По части детализации модель так же порадовала. Обычно крупные журнальные трактора страдают от бедной деталировки. Из-за рамок бюджета, всё что можно отлить заедино, так и отливается. Если на миниатюрных моделях этого зачастую незаметно, то на "больших площадях" бедность иногда просто бросается в глаза. К счастью "Кировец" не тот случай. Образ модели обогащён навесными деталями: зеркалами, воздушным фильтром вместе с воздухозаборником, глушителем, поручнем на задней стенке кабины.
Удалась модель и качеством изготовления. Один из немногих случаев, когда вообще не к чему придраться. Отливка хорошая, без дефектов. Покраска практически идеальная. Сборка акуратная,всё на месте, стоит ровно, потёков клея и прочей небрежности я не увидел. Поначалу огорчил дефект литья на переднем левом крыле, но просмотрев фотографии коллег, увидел, что у всех моделей отбортовка крыла выполнена так же.
В-общем выпуском я доволен, он доставил мне сплошные положительные эмоции, и немного вернул гордость за отечественную технику.
.
Сегодня хочу рассказать Вам, Друзья, о своеобразном анти-пополнении в моей коллекции. Убывали из коллекции модели конечно же и раньше. Обычно это происходит при замене старых моделей более совершенными, копийными и детализованными новыми. Где-то происходит переосмысление нужности модели в коллекции, хотя в этом случае модель обычно отправляется в запасник. Довольно большое количество моделек подарено, вернее отдано на растерзание, детям - моим и племянникам. Но тут случай другой - настораживающий.
Недавно, вытирая пыль с моделек после долгого перерыва, обнаружил на полке потенциальный труп - зачумевшую модель Фольксвагена Транспортёра Т1 из журнальной серии "Фургоны Германии" издательства "Атлас" производства "Норев". Модель безумно жаль - красивый был "Бычок", и прекрасно исполненный. Модель у меня в коллекции с апреля 2012 года. Поверхности кузова модели покрылись трещинами, которые даже расслаивают материал по толщине. Сам кузов деформировался и раздулся - между ним и днищем по бокам появились большие зазоры. Модель пока вроде ещё крепкая - специально проверять её прочность не стал - рука не поднимается.
Я конечно слышал о том, что "Норев" изредка чумеет, но потеря стала для меня неожиданной. На этих же полках преспокойненько стоят саратовские модели, даже проблеммных 90-х и 2000-х годов. Даже саратовская "Десятка", у которой деформируется, выгинаясь вниз, днище, и та цела. Из проблеммных журнальных моделей от "ПКТ" (Де Агостини) у медицинского "АМО-Ф15" под краской происходят какие-то процессы - стали заметны трещины, не выходящие наружу, неровности и деформации на кузове. Просмотрел проблеммные модели, озвученные на форуме: М-72, Красную 21-ю Волгу, Четвёрку, Наташу - все в норме, практически как новые.
Для себя провожу небольшой эксперимент. Уже около двух лет, в подъезде, где я обычно курю, на подоконнике со стороны улицы, лежит металлическая нижняя половина корпуса от "БТР-60" из "Русских танков", найденная мною как-то на улице. Видимых изменений на ней за это время я не вижу. Модели этой серии вроде как тоже производства "ПКТ".
К сожалению с таким явлением как "цинковая чума" сталкивалось или столкнётся абсолютное большинство коллекционеров. Для себя я с ужасом думаю, что если такая напасть постигнет большинство моделей в коллекции. Правда тут же я стараюсь эти мысли прогнать, ибо тогда теряет какой-либо смысл само коллекционирование моделей. Множество старых моделей (30- 40-летнего возраста) стоят себе спокойненько на полках и вполне нормально себя чувствуют. Хочется пожелать, чтобы описанная мною тут напасть как можно меньше касалась экспонатов наших собраний.
Ну и напоследок последние прижизненные фото трупика "Фольца":
.
52-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
Т-25 (Hachette)
На покупку "малышей" - маленьких тракторов в серии я довольно прилично нацелен. Уж очень неплохо они получаются у издателя. Уже вышедшие в серии "ХТЗ-7", "ДТ-20" и "Т-25А" - безусловно одни из лучших моделей в серии. Соответственно и "Т-25" пропускать было нельзя - он звено генеалогического древа отечественных малогабаритных тракторов. О прототипе модели я практически ничего не знал до выхода номера, видел только несколько фотографий в сети. Тем интереснее было узнать о том, что он производился на двух заводах: родился в Харькове, на "ХТЗ", а получил наследника в 70-х годах уже во Владимире, куда было передано его производство. Живьём такого трактора я ни разу не видел - обязательно бы запомнил. Вообще, как я уже рассказывал, из всей линейки "малышей" мне встречались только "Т-25А" - "маленький Беларус". И опять же традиционно, при взгляде на такой мини-трактор, приходит желание заполучить подобный нашим старикам в деревню. Я пожалуй и сам бы увлёкся сельским хозяйством за рулём такой машины.
Модель, правда, немного подкачала. "Т-25" получился "пожиже" своих предшественников в серии. Детализация вроде похожая, с геометрией тоже всё в норме, но вот воспринимается как-то по-игрушечному чтоли. Виною тому, наверное, ядовитый цвет модели. Мало того, что он слишком ярок, гламурен и несерьёзен для рабочей машины, так сквозь детали просвечивает свет, добавляя модели пластмассовости и игрушечности.
Тут ещё и нюансы по копийности. Разработчики забыли установить на тракторе воздушный фильтр, да и выхлопную трубу поставили неправильной конструкции - очень заметные элементы прототипа и модели.
С качеством изготовления, правда, полный порядок. Модель хорошо отлита, покрашена и собрана. Краска почему-то матовая, не припомню такого в серии.
Не смотря на перечисленные нюансы, тракторок получился красивый, позитивный. Кстати, номер поначалу мне не хотели продавать в киоске - отложен. Правда после звонка напарнице, киоскёр мне его отдала - я покупаю "трактора" в одной палатке, по дороге на работу, правда не все номера. Так что потихоньку начинается "геморройчик" с приобретением моделей серии. "Автолегенды" у нас по киоскам завозить уже перестали - "Нысу" пришлось покупать на "Книжном развале". Что будет дальше предсказать трудно, особенно с учётом "вкусняшки", которую обещал в серии Максим Шелепенков.
.
Наконец-то, после нескольких "подходов к снаряду" китайцам из "ПКТ" удалось-таки выпустить "ту самую Нысу", которая массово поставлялась при социализме в нашу страну. Отрадно, что это событие произошло именно в наших "Автолегендах", хотя думаю, что поляки ждали эту модель в своей серии не меньше нашего. Описывать историю прототипа модели, после исчерпывающего журнала выпуска, смысла не имеет. По-этому сразу перейду к впечатлениям от самой модели.
Первое - в киоске модель приобрести мне не удалось. По ходу дела в Калуге в киоски "Автолегенды" больше не завозят. До этого момента мне было известно всего два киоска, где, если подсуетиться в день выхода модели, можно было приобрести свежий выпуск. В этот раз ещё наложились "непонятки" с графиком выхода. Вроде бы ушли на 3-недельный интервал, ан-нет - "Ныса" вышла на неделю раньше. Я чуть было не проспал этот выпуск, поскольку в последнее время приобретаю "Автолегенды" эпизодически - лишь самое интересное. Пришлось мне с утра в субботу тащиться на наш местный "Книжный развал", где мне на выбор предоставили штук 8 экземпляров. Сортировал по ровности установки половинок заднего бампера и зеркал. Все экземпляры оказались достаточно хорошими - брать можно было любой. Тем более оказалось, что половинки заднего бампера достаточно легко вращаются на крепёжных штифтах.
"Нюська" получилась очень красивой. О достойной геометрии модели красноречиво говорили вышедшие ранее "Нысы 521- и 522-й серий". Тут ещё китайцы разорились на крашенную серебрянкой и тонированную облицовку радиатора. Шик, блеск, красота! В-общем копийность можно считать очень хорошей. Тем досадней упущение разработчика модели, забывшего выполнить молдинг на подоконном брусе передней пассажирской двери. Ещё одним неприятным сюрпризом оказалось отсутствие в салоне модели "дверных карт" - деталей, имитирующих внутреннюю отделку стенок салона и дверей. Этот факт заставил меня отказаться от доработки модели в виде покраски салона. Мастерить боковины самому очень не хочется, да и результат будет заведомо хуже заводского исполнения. Традиционно непонятен выбор цвета модели производителем. Для меня "Ныса" традиционно светло-голубая или вообще белая. Такой яркий окрас может быть и видел, но он явно был нетипичным, а возможно и незаводским. Но, ничего не поделаешь, альтернативы модели всё равно нет - будем любить "Нысу" такой, какая получилась.
По части детализации модель вполне на уровне: вся оптика, кроме противотуманных фар, отлитых заодно с передним бампером, выполнена отдельными деталями, достаточно ажурные дворники и зеркала.
Качеством изготовления модель понравилась, но есть нюансы. Отливка хорошая, с резким рельефом линий расшивки. Но на модели заметно место разъёма пресс-формы по линии перехода с боковин на заднюю панель. Не сказать, что это особо бросается в глаза, но факт есть факт. Покраска вцелом хорошая, не замылившая рельефа отливки. На моём экземпляре, правда, на крыше пара песчинок, но это для нашей серии уже дело привычное. Через упаковку, при покупке, всё равно не рассмотреть. Отдельно отмечу покраску облицовки радиатора. Серебрянка - блестящая, впадины решётки зачернены. Практически эталон бюджетного исполнения подобных элементов. По сборке у меня одно нарекание - не до конца вставленный задний левый фонарь. Попробовал надавить - на место не встал. Пока оставил как есть - некогда особо возиться с моделью.
Резюмирую - крайний выпуск подарил нам в коллекцию замечательную модель очень красивой машины. Сплошной позитив, правда немного омрачённый известием о замене бортовой "Авиа" должной выйти в следующем выпуске, на которую я уже раскатал губищи. Ну что же - подождём...
.
53-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
ТТ-4 (Hachette)
Герой сегодняшнего рассказа - один из двух трелёвочных тракторов, известных мне до выхода этой журнальной серии. Вторым был "Онежец".
С "ТТ-4" я познакомился ещё в школе, на страницах учебника географии. Там была картинка, посвящённая лесозаготовкам, на которой был изображён этот трактор. Больше всего мне запомнились спицованные опорные катки трелёвочника с загнутыми по спирали спицами. Оригинальное решение для такой утилитарной машины. Образ "ТТ-4" стал для меня олицетворять понятие "трелёвочный трактор".
Думаю, что мои понятия недалеко ушли от действительности, поскольку "ТТ-4" и "ТДТ-55" являлись основными трелёвочными тракторами в нашей стране, а остальные наши модели были либо их предшественниками, либо потомками.
Вообще идея Алтайского тракторного завода по унификации производимых моделей тракторов выглядит очень привлекательно с экономической и производственной точек зрения. Да и эксплуатацию взаимозаменяемые агрегаты серьёзно упрощают. По части, если так можно сказать "дизайна", оба трактора тоже выиграли, получив просторные кабины, вполне приятные глазу. В трелёвочнике к тому же ещё и тёплую, за счёт размещения двигателя в кабине. Правда, страшно представить, какой при такой компоновке в кабине стоял шум и загазованность, но нашим мужикам не привыкать.
Впечатлило обилие фотографий ещё вполне живых и работоспособных экземпляров "ТТ-4" в сети. Любят, ценят и берегут эти машины. К тому же наткнулся на пласт совершенно новых экземпляров - не стал выяснять полностью новодельные они или капитально отремонтированные. Внешне такие машины, помимо состояния, можно узнать по новой кабине, повторяющей ветерана лишь обводами, и светотехнике. В общем живёт трактор, работает. И если его копируют и капиталят, значит заслужил - хорошая машина.
В серии же модель "ТТ-4" незаменимое звено эволюционной цепочки отечественных трелёвочников. Жаль для меня из неё выпал "ТДТ-60" из-за своего неудачного исполнения.
Модель же выпуска напротив - очень понравилась. Коллеги подметили несоответствия в геометрии модели - слишком высокий капот и как следствие неправильная форма кабины. Наклонная её часть, в которой установлено лобовое остекление, поднятя слишком высоко. Но такой серьёзный косяк не так сильно заметен на модели, как унылое "выражение лица" у "ТДТ-60". Вцелом хочу признать копийность модели вполне приличной - облик настоящего трактора она передаёт достаточно правдоподобно.
По части детализации - никаких откровений. Из приятных мелочей лишь поручни на кабине, и глушитель, выполненные отдельными деталями. Порадовали стойки форточек на стёклах дверей. Сначала подумал, что это тонкое литьё, ан-нет - накрашенные полоски на детали остекления. Катки ходовой выполнены одной деталью с перемычками между катками, к слову перемычки можно было бы сделать менее заметными. Неплохо имитирован механизм подъёма грузовой платформы, лебёдка и прочие потроха, хотя тут нужно принимать во внимание бюджетную философию модели. В кабине установлено лишь одно сиденье - водителя, просматриваются рычаги управления. Днище простое, как и на прототипе, зашито листом, спереди имитированы лючки для обслуживания двигателя. Отдельно хочу отметить характерные подштамповки в форме спутника на дверцах кабины - очень хорошо, что разработчики решили воссоздать в модели этот характерный элемент.
Качеством изготовления модели вполне доволен. Литьё качественное, без дефектов. Покраска не замыливает расшивки отливок, мусора в краске нет, неплохой глянец. К сборке у меня нареканий нет - всё на месте, стоит ровно, потёков клея и прочих следов небрежности я не заметил. Вердикт - неплохая модель очень интересного прототипа, при этом по-своему красивого трактора.
.
Сегодня хочу Вам представить модель автобуса, который является одним из самых массовых на улицах наших городов, а так же на дорогах нашей страны:
ПАЗ-32053 (Autotime)
За последние 30 лет, а серийное производство автобусов семейства «ПАЗ-3205» началось в 1989 году, эти машины прочно заполнили свою нишу в пассажирских перевозках. «ПАЗики» курсируют по улицам наших городов в качестве маршрутных такси, обеспечивают пассажиропоток из малых городов, деревень и сёл. Они используются в качестве служебного автотранспорта для перевозки сотрудников организаций. Наконец на базе этих автобусов создано большое количество различных спецмашин, начиная от передвижных постов милиции и заканчивая различными мобильными лабораториями. Такой популярности способствуют не только потребительские качества машины – простота, прочность, ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации на наших «направлениях», но и её очень низкая цена, обеспеченная недорогими проверенными временем агрегатами и отработанной за десятилетия технологией, и как следствие отсутствие прямой конкуренции.
У этого автобуса достаточно длинная и интересная история, которую я хочу Вам рассказать:
«… Началом работ над автобусами семейства «ПАЗ-3205» можно считать прототип «ПАЗ-665» середины 60-х годов. Идея по созданию автобуса будущего возникла у конструкторов Павловского автобусного завода ещё в 1961 году. Напомню, совсем немного времени прошло с того времени, как на ПАЗе стали выпускать автобусы «ПАЗ-652» вагонной компоновки, а его предшественник – капотный «ПАЗ-651» всё ещё покидал ворота завода. Полным ходом шла подготовка к производству модернизированного варианта бескапотного первенца – «ПАЗ-652Б», а на кульманах конструкторов уже рождался вариант этого автобуса на агрегатах перспективного грузовика «ГАЗ-53», первые опытные образцы выходили на испытания. Но всё это не мешало конструкторам завода мечтать. В начале 1962 года появились первые эскизы перспективного автобуса. Машина получила кузов прямоугольных форм, с большой площадью остекления, просторным и светлым салоном. Дизайн автобуса был строг и лаконичен, а его форма хорошо перекликалась с образами новостроек того времени. В первом полугодии 1964 года появилась конструкторская документация на перспективный автобус. Тогда же приступили к постройке опытного образца. Машина была готова в канун нового 1965 года. Габаритные размеры автобуса составляли 7200х2440х2800мм., колёсная база – 3800 мм. Салон автобуса имел 19 посадочных мест, для обеспечения свободного прохода пассажиров установленных в три ряда. Максимальная вместимость составляла 60 пассажиров. Для быстрого входа и выхода пассажиров имелось две 2-створчатые двери. Около дверей были организованы накопительные площадки. Для обеспечения плавности хода автобус был оснащён новомодной гидропневматической подвеской. Автобус оснащался V–образным 8-цилиндровым двигателем «ЗМЗ-672» - автобусной модификацией мотора «ГАЗ-53», мощностью 115 л.с. Условия работы водителя обеспечивались великолепной обзорностью, компоновкой рабочего места, удобным креслом. Интересной новинкой стал автоматический привод сцепления с помощью кнопочного управления. В конструкции автобуса широко применялись новые композитные материалы. С их применением были изготовлены сиденья и отделка салона. Прогнозировалось очень серьёзное увеличение ресурса нового автобуса – до 500-700 тыс. км. вместо 300-350 тыс. км для «ПАЗ-672». Завидный запас прочности, учитывая условия в которых пришлось бы работать новой машине. В начале 1965 года «ПАЗ-665» в представили руководству Минавтопрома. Автобус произвел сильное впечатление на чиновников - было принято решение о проведении работ по подготовке производства. К июлю 1966 года был создан опытный образец туристической модификации автобуса - «ПАЗ-665Т». Эта машина, после пробега по маршруту «Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца», превой из Павловских автобусов приняла участие в международном конкурсе в Ницце, где получила Большую Серебряную медаль и Приз отличия. После проведения заводских испытаний, «ПАЗ-665» вместе с очередным опытным образцом «ПАЗ-672» 26 сентября 1967 года ушел на государственные испытания. К концу 1967 года планировалось передать всю документацию для подготовки производства. Однако, набрал силу процесс затягивания внедрения новой машины в серийное производство. Сначала сроки оттягивались, а в 1970 году все работы по «ПАЗ-665» и вовсе были прекращены. Руководство завода выбрало «синицу в руках», сделав ставку на освоение производства эволюционного «ПАЗ-672», вместо «журавля в небе» - революционного перспективного автобуса. Отдел главного конструктора занялся разработкой унифицированного ряда машин на основе «ПАЗ-672» и нового семейства моделей с базовым автобусом «ПАЗ-3202».
Следующим этапом истории «ПАЗ-3205» является другая опытная машина – «ПАЗ-3203». Вообще в 60-е – 70-е годы ПАЗ буквально фонтанировал опытными образцами перспективных автобусов. Жаль что эти машины, в серийном исполнении, так и не увидели наших дорог. Из ворот завода по-прежнему продолжали выходить старые добрые «ПАЗики». К 1972 году, после отказа Минавтопрома в освоении модели «ПАЗ-3202», на заводе остро встал вопрос о новой перспективной модели – старичок «ПАЗ-672» стремительно устаревал. Конструктора занялись новыми автобусами семейства «ПАЗ-3203». При создании автобуса решили вернуться к идеям, использованным в «ПАЗ-665»: прямоугольным формам кузова с большой площадью остекления. В машине предполагали применить более мощный двигатель - V-образную 8-ку «ЗМЗ-3203» мощностью 140-145 л.с. Надёжность и долговечность машины были призваны увеличить узлы и агрегаты от автомобиля «ЗИЛ-130»: 5-ступечатая КПП, более надежный рулевой механизм с гидроусилителем, мосты повышенной несущей способности и др. Применение «ЗИЛовских» агрегатов позволяла увеличить ресурс основных узлов почти вдвое по сравнению с «ГАЗовскими», использовавшимися на «ПАЗ-672Б», а так же создать запас прочности на перспективу, для последующих модернизаций. Всего, при проектировании нового автобуса, планировалось создать 11 унифицированных модификаций. Примененная в серии «ПАЗ-3203» смешанная пневмогидравлическая система тормозов заметно сокращала тормозной путь. В тормозной системе предусматривались 4 различных контура: рабочий, раздельный на передние и задние колеса, запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Была серьёзно пересмотрена конструкция подвески. Для увеличения плавности хода изменили параметры рессор, на заднем мосту вместо подрессорников, установили корректирующие пружины. Базовая модель «ПАЗ-3203», городской автобус размерами 7000х2500х2920мм., имела трехрядную планировку сидений с 19 местами. Номинальная нагрузка рассчитывалась на 48 человек, а максимально допустимая составляла 65 человек. Первые опытные образцы «ПАЗ-3203» и полноприводного варианта «ПАЗ-3204» изготовили в течение 1973 года. С февраля 1974 года начались межведомственные испытания машин, проходившие в условиях горных дорог Крыма и Кавказа, на проселочных дорогах Вологодской области, на автополигоне НАМИ и в районах с холодным климатом. По окончании испытаний Минавтопром дал добро на запуск полномасштабной подготовки серийного производства перспективных автобусов. В 1976 и 1977 году на испытания вышли пригородный и туристический варианты «ПАЗ-32031» и «ПАЗ-32033». В течение 1975-76 годов конструктора завода выдали основной комплект документации. За 1976-78 годы было спроектировано значительное количество оснастки, часть ее выполнили в металле. Подготовка производства «ПАЗ-3203» шла полным ходом. Но, в апреле 1978 года ПАЗ получил указание от руководства Минавтопрома – работы по подготовке производства «ПАЗ-3203» завершить, автобус переконструировать под узлы и агрегаты производства ГАЗ. Объяснялось такое решение отсутствием достаточных для снабжения ПАЗа мощностей на заводах объединения «ЗИЛ». Есть мнение, что решающую роль в судьбе автобуса сыграли внутриведомственные интриги. Так не состоялась одна из самых успешных разработок Павловских конструкторов.
Начались работы над новой машиной, получившей обозначения «ПАЗ-3205». Опытный образец планировалось изготовить к 28 июня 1979 года, а его заводские испытания провести до 28 декабря. Очень большой задел для новой машины был наработан при работе над моделью «3203», но агрегаты ГАЗа будучи применёнными на автобусе оказывались перегруженными. Это очень серьёзно снижало ресурс машины. Кузов «ПАЗ-3205» мало отличался от последних вариантов опытного «ПАЗ-3203». Мощность двигателя упала до 120-125 л.с. КПП осталась 4-ступенчатой с синхронизацией на 3 и 4 скоростях. От рулевого управления ГАЗа решительно отказались, установив механизм «МАЗ-5336» с гидроусилителем. Пневмопривод тормозов от «ПАЗ-3203» сохранился, все контуры тормозных систем приспособили под работу смешанной системы, где тормозные колесные цилиндры оставались гидравлическими. Применение пневмопривода обеспечивало практически 2-кратное сокращение тормозного пути. Тормозная система унифицировалась с перспективным грузовиком «ГАЗ-4301». Первым опытным образцом стал пригородный автобус сельского типа, имевший одну дверь в салоне, с двумя рядами двухместных сидений. Габаритные размеры автобуса составляли 7000х2520х2960 мм., колесная база составляла 3600 мм. Число пассажирских мест для сидения предусматривалось 28, номинальная нагрузка рассчитывалась на 36 человек, максимальная – на 55. За счет уменьшения рессорной колеи, сократился радиус поворота автобуса, мягкость хода машины улучшилась за счет применения удлиненных передних рессор и корректирующих пружин на задней подвеске. На автобусе установили бензиновый двигатель «ЗМЗ-5112-10» с рабочим объемом 4,25 л и мощностью 125 л.с., механическую КПП «ГАЗ-3307», задний мост имел коническую гипоидную главную передачу, дифференциал кулачкового типа. Вторая опытная серия семейства «ПАЗ-3205» начала создаваться уже через полгода после выхода на испытания первой экспериментальной машины. В течение 1980-81 годов были построены три опытных «ПАЗ-3205», двухдверный вариант «ПАЗ-32051», полноприводной «ПАЗ-3206». Автобусы сразу включили в многочисленные программы испытаний – от заводских и полигонных до государственных. Параллельно с испытаниями шла подготовка производства новой машины – старичок «ПАЗ-672» срочно требовал замены. По сравнению с первой опытной машиной, в следующих экземплярах были введены некоторые изменения - так, например, появилась задняя аварийная дверь по правой боковине. К декабрю 1982 года испытания новых автобусов были завершены, по их результатам межведомственная комиссия рекомендовала автобус к производству. Салон нового автобуса, по сравнению с «ПАЗ-672М», был несомненным шагом вперёд. Его высота была увеличена на 100 мм. Большие боковые стекла заметно улучшили обзорность из окон автобуса, сделали его светлым. Для отделки использовались современные полимерные материалы. Конструкция пассажирских сидений претерпела заметные изменения - в них стали широко применять пластики. За счёт оптимизации компоновки удалось разместить дополнительные 5 мест и организовать накопительные площадки около дверей в городской модификации. В базовой модели, над окнами, вдоль обоих бортов, устанавливались вместительные багажные полки. Три люка в крыше обеспечивали хорошую вентиляцию, а один из них получил заодно функцию аварийного выхода. Кроме люка крыши и аварийной задней двери, в салоне предусматривались аварийные выходы через боковые окна. Пассажирская 2-створчатая дверь с пневматическим приводом складывалась внутрь кузова. Управление дверями осуществлялось с водительского места, но предусматривалось экстренное открывание аварийной кнопкой. Множество корпусных деталей, ранее выполнявшихся из штампованной листовой стали, также перевели на пластмассы: щиток приборов, наружные и внутренние накладные панели, защитные кожуха и т.п. Фонарь освещения пассажирской двери переместился внутрь кузова. Улучшились условия работы водителя - машина получила новое сиденье, щиток приборов, система обогрева и вентиляции. Перегородка водителя выполнялась по прежнему принципу: изогнутое оргстекло, закрепленное к стойкам, и сдвижная занавеска. Увеличились в размерах зеркала заднего вида. Схема отопления салона осталась прежней – от системы охлаждения двигателя, но предусматривалась возможность установки дополнительных отопителей. Практически сразу же после постройки первого опытного образца, к ноябрю 1980 г. был создан опытный образец городского варианта автобуса - «ПАЗ-32051» в 2-дверном исполнении. Компоновка салона изменялась незначительно: в задней части салона разместили 2-створчатую дверь, аналогичную передней, сократилось несколько посадочных мест на задней площадке – максимальная вместимость составила 45 человек, мест для сидения – 24. После завершения испытаний этот автобус так же был рекомендован к запуску в производство. Параллельно, к 6 ноября 1980 года , был изготовлен и первый опытный полноприводный автобус в семействе - «ПАЗ-3206». От базовой машины полноприводная модификация отличалась дорожным просветом и высотой - 3105 мм. В подвеске машины применили стабилизатор поперечной устойчивости. К 1986 году павловцам удалось создать очень хорошее семейство автобусов, новые машины стали штучно выезжать из заводских ворот. Однако серийное производство новых машин удалось наладить лишь к 1989 году – спустя 30 с лишним лет после создания первых «ПАЗ-665». В декабре 1989 года «ПАЗ-3205» полностью заменил в производстве старичка «ПАЗ-672М». Первые годы выпускались исключительно базовые «ПАЗ-3205». Я хорошо помню те машины – красные с белой юбкой. Тогда они производили очень хорошее впечатление. Кстати, интересный момент. У «ПАЗика» был своеобразный «близнец» - автобус с точно таким же индексом «3205». Выпускал его Чкаловский авторемонтный завод в Таджикистане. Автобус на шасси «ЗИЛ-130» выпускался с 1976 года под названием «Таджикистан-5», а в начале 80-х получил индекс «3205» аналогичный ПАЗовскому. Это стало возможным, поскольку ЧАЗ не входил в состав Минавтопрома, а находился под юрисдикцией Министерства среднего машиностроения, и выпускал свои машины для нужд атомной отрасли. Эти автобусы я хорошо помню – они были служебными на работе у моего Отца. Чуть позднее, в начале 90-х, производственная программа пополнилась 2-дверными городскими «ПАЗ-32051» и полноприводными «ПАЗ-3206». В это время, как все мы помним, в стране начались большие перемены. Многие заводы были сметены этим лихолетьем, но ПАЗу удалось выжить. Автобусы нашли свою нишу, чему немало способствовало частное предпринимательство на рынке пассажирских перевозок. К началу 2000-х годов «ПАЗики» стали одним из основных видов пассажирского транспорта у нас в стране. Если первые частные автобусы представляли из себя доживающие свой век «РАФы», «ПАЗы», «КАвЗы» и различные «барбухаи», приватизированные владельцами при развале автоколонн и прочих организаций, то к 2000-м на линии стали выезжать в основном новенькие «Газели» и «ПАЗ-3205». В последнее время «Газельки» практически вытеснили импортные микроавтобусы – более вместительные, надёжные и экономичные, а вот «ПАЗики» похоже своих позиций пока сдавать не собираются. Ежедневно вливаясь в дорожный трафик я порядком злюсь на водителей «маршруток», но умом отлично понимаю их значение в транспортном обеспечении города. В ходе производства «ПАЗ-3205» был довольно серьёзно модернизирован. В конструкцию машины вернулись более выносливые агрегаты, от которых в своё время конструктора вынужденно отказались. С 2000 года в тормозной системе автобусов устанавливается АБС, вследствии чего в частности поменялись индексы моделей: «32053» - базовый 1-дверный автобус, «32054» - городской 2-дверный. «ПАЗ-3205» оброс бесчисленным количеством модификаций. Появились автобусы с дизельным двигателем, школьные автобусы, удлинённые модели, фургоны и пр. В общем можно сказать, что автобусы семейства «ПАЗ-3205» стали для нашей страны легендарными…».
Моё первое знакомство с автобусом «ПАЗ-3205» состоялось в школьные годы, при очередной поездке в колхоз, на уборку свёклы. Тогда меня, помимо общей новизны машины на фоне старых «ПАЗиков» и «Курганчиков» (КАвЗ-685) впечатлило то с какой плавностью хода автобус «шпарил» по просёлочной дороге. Позднее я вдоволь накатался на «ПАЗиках»-маршрутках, да и сейчас периодически приходится ездить на них. Не забуду, как отдавал малышку-дочку на руки сидящим в автобусе пассажирам, а сам втискивался в его салон по дороге на работу и в детский сад. «ПАЗ-3205» был служебным заводским автобусом на моей работе. В общем, значение этого автобуса в моей жизни вполне достаточно, чтобы поставить его модель себе на полку.
В 2012 году известие о выпуске фирмой «Автотайм» модели «ПАЗ-3205» меня, впрочем как и многих коллег, очень воодушевило. Производитель анонсировал модель с очень приличной копийностью, в каноническом 43-м масштабе, да ещё и без пресловутого моторчика. Возможность приобрести себе в коллекцию модель этой легендарной машины за вполне демократичную цену не давала покоя – я с интересом следил за развитием проекта от первых образцов до впечатлений коллег, купивших модель. Но, с выходом модели, возможность приобрести модель у меня так и не появилась. В наших детских магазинах «ПАЗики» если и попадались, то лишь в различных спецокрасках. Я же хотел базовую модель, которая в серии вышла лишь в двух цветах/исполнениях: белый – «служебный» и бежевый – «муниципальный». С тех пор, изредка заходя в детские магазины я рефлекторно искал «ПАЗики». Помню даже пытался заказать в одном из магазинов, впрочем безрезультатно. Альтернатива этой модели выпускается фирмой «ССМ», но её цена выходит за рамки моих интересов. Вариант кита от «АВД» тоже недоступен из-за необходимости покраски модели, да и цена даже в таком варианте негуманная, хотя и уровень модели там совсем другой. В итоге приобретение модели затянулось для меня на долгие 4 года – слишком много модельных соблазнов и помимо «ПАЗика» вокруг. Правда, около года назад, в ближайшем «Магните» выложили несколько «ПАЗиков» по неадекватной цене в 800 руб., да ещё и в дикой раскраске в цветах Российского Триколора. Лишь недавно, в очередной раз вспомнив о «ПАЗике», стимулом к чему стало приобретение модели его предшественника – «ПАЗ-672М», я наткнулся на нужную мне модель в одном из Интернет-магазинов игрушек. Улучив момент в наличии финансов, я заказал себе «ПАЗик». Модель мне обошлась в драконовские 640 руб. (при цене около 300-400 руб. в 2013 г.) плюс доставка до пункта выдачи ещё 250. Сумму, затраченную на модель считаю чрезмерной, но уж очень хотелось. Спустя неделю он в моих руках.
Впечатления от модели вцелом положительные. Первое, на что я обратил внимание, изучив коробку – это смена производителя модели. Первоначально производителем модели был заявлен «Хонгвелл», а на коробке моего экземпляра – «Уин Тич Тойз ХК Лимитед», и дата производства – сентябрь 2015 г. Визуально модель отличалась от виденных мною ранее «ПАЗиков» от «Хонгвелл» более яркой серебрянкой колёсных дисков.
За прошедшие годы, по фото и впечатлениям коллег, я достаточно изучил модель, так что ничего неожиданного в ней для меня не было. Основные «косяки» модели хорошо известны – это «уши» зеркал заднего вида, отлитые заодно со стойками кузова и слишком плоская панель облицовки радиатора кузова. Модель смотрится несколько простовато из-за отсутствия на ней таких «прелестей» моделизма как ободки уплотнителей вокруг окон, тонирование вентиляционных решёток, мелкой светотехники отдельными деталями. Впрочем всё это вполне простительно, учитывая изначальное назначение модели – прежде всего это игрушка для детей. Вцелом же копийность модели считаю вполне приемлемой, благодаря неплохой геометрии.
Детализация модели для игрушки неплохая. Отдельными деталями сделаны накладная облицовка радиатора, бамперы, вентиляционная решётка над лобовым стеклом, бампера и панели задних фонарей. Фары головного света – отдельные «стекляшки», а вот вся второстепенная светотехника – окрашенный рельеф кузова и других деталей. Остекление сделано одной деталью «ванной», по-этому оно находится внутри кузова, а не вставлено в проёмы. Салон очень прост – в нём 4 ряда сидений с высокими спинками, олитыми заодно с полом салона. Кроме того, на моём экземпляре отсутствует перегородка за спинкой водительского сиденья. Упрощение ли это модели производителем или брак не знаю, сравнить модель мне не с чем, а в профильной теме форума ответа я не получил – все купили ещё «Хонгвелловские ПАЗики». Отлично для игрушки проработано днище модели - отдельной деталью выполнены рама с трансмиссией и выпускная система. Запасное колесо - полноценное.
По качеству изготовления модели у меня особых претензий нет. Отливка вроде качественная, без дефектов. Линии расшивки незамылены. Лишь на кромках колёсных арок заметны мелкие заусенчики. К окраске тоже особых замечаний нет – основная краска лежит ровно, глянец хороший. Я обнаружил лишь одну песчинку на люке крыши. Тамповка выполнена чуть похуже. Цветная нанесена с небольшим смещением относительно отливки фонарей, и на выпуклостях немного потёрта. Тамповка молдингов чёрным по левому борту немного покарябана в процессе производства или упаковки модели.
В общем, модель «ПАЗ-32053» от «Автотайма» - отличная заготовка для доводки. Планов у меня на неё громадьё, но сейчас времени нет, пока оставил модель как есть. В будущем хочу полностью переделать салон – в привычный по нашим маршруткам, с классической планировкой, 2-местными диванами, поручнями и пр. Зеркала хорошо бы спилить и установить отдельными деталями, но вот как это сделать без перекраски модели пока не соображу. Модели прямо-таки необходимо выполнить макияж - подвести чёрной краской уплотнители, накладки колёсных арок и прочие «резинки». Бампера нужно красить в серый цвет или в цвет кузова. Колею колёс необходимо уменьшить – она широковата даже для новых мостов с АБС. Но это всё когда-нибудь, пока же наслаждаюсь «ПАЗиком» «как есть» и он мне определённо нравится.
.
54-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
МТЗ-1 "Беларусь" (Hachette)
Мимо этого трактора я пройти не смог, даже не смотря на его слишком высокую цену. Полтора года назад в серии выходила модель одного из беларусских первенцев - "МТЗ-2", но тот "Беларусь" оставил больше вопросов. Модель получилась не очень удачная из-за того, что разработчики намешали в ней признаки разных поколений трактора. Как метко подметил кто-то из коллег - "МТЗ-2" представлял из себя практически модель более позднего "МТЗ-5" без кабины и с лишними боковинами капота, закрывающими двигатель.
Модель трёхколёсного "МТЗ-1" попала в руки более ответственного разработчика. Теперь это однозначно модель первого "Беларуся". Основной признак, позволяющий так говорить - сферическая форма задних крыльев. Правда в модель закрался другой "косячок", вызваннный скорее технологическими требованиями к модели - расположение сдвоенных передних колёс. На прототипе они установлены V-образно, что на модели труднореализуемо, а для бюджетной так и вовсе недоступно. Кроме того колея этих колёс на модели слишком большая, по-скольку смысл такой установки колёс именно в уменьшении колеи, чтобы колёса шли в одной меже. Помнится ровно такой же нюанс был в модели 3-колёсного "Универсала", но там, в отличие от "Беларуся", за счёт ажурности модели, эта особенность сильно бросалась в глаза. На "Беларусе", к тому же, и стойка переднего моста выполнена слишком массивной. Но общего вида модели эти элементы не портят, по-этому я решил модель не дорабатывать.
Вцелом копийность модели хочу признать достаточно хорошей - облик трактора передаётся вполне правдоподобно. Сравнить, правда, особо не с чем - в сети считанные фотографии этой модификации "Беларуся".
Относительно четырёхколёсника, вышедшего полтора года назад, улучшилась и детализация модели. "МТЗ-1" оснащён хорошим набором органов управления - на модели установлены педали и рычаг КПП - очень заметные в облике лишённого кабины трактора элементы. Порадовала имитация рулевого управления - ажурная тяга, идущая от рулевого механизма к стойке переднего моста.
Качеством модель так же удалась. Правда первый экземпляр, предоставленный мне продавщицей в киоске, был лишён выхлопной трубы - она обломлена под корень. За то второй - практически идеальный. Немного подкачала правда тамповка чернения ппрорезей облицовки радиатора и боковин капота - выполнена не очень ровно, с наплывами. Впрочем, при желании можно подкорректировать тамповку димексидом. В остальном всё хорошо. Качественная, без дефектов, отливка, отличная покраска. Навесные детали на капоте, правда, установлены не совсем ровно, но за то акуратно, без потёков клея и прочей небрежности. В-общем этот трактор можно справедливо причислить к лучшим в серии - побольше бы таких.
.
Линейный вид
