AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[LANTAL]

Бравурный отчет, однако... А разве переходы цветных линий на боковинах не ужасны?

[Коллекционер из Донецка]

Дошла очередь до представления 15-го выпуска серии «Наши автобусы» от «Модимио»:

ЛАЗ-699Р «Турист-2» (Modimio)

В отличие от автобуса из моего прошлого сообщения, с этим «Туристом» у меня многое связано. На этом автобусе, когда удавалось поехать на «мягком», я ездил к бабушке в Тарусу. На этих же «Туристах», зачастую, ездили на экскурсии по области и в Москву. «Икарус» в обоих случаях был предпочтительным вариантом, поехать на нём было большим везением, но гораздо чаще нас возили именно «ЛАЗы-Туристы». Мне нравилось на них ездить – мягкая подвеска, удобные кресла. В поездке ты, как бы, находился в уютном отсеке с персональным огромным окном «в мир», отгороженном от остального салона высокими спинками кресел. Помню, меня забавляли, «органического» вида девлекторы вентиляции и лампа подсветки – вызывали непременное желание что-нибудь включить и покрутить. Ещё запомнились традиционные бесчисленные россыпи значков на солнцезащитных шторках перед лобовым стеклом. Как я любил их рассматривать, и как хотелось заполучить некоторые из этих значков.
После ЛАЗов мне приходилось ездить на многих туристических автобусах. Самая длинная моя поездка – в Лазаревское на Чёрном море – сутки. Ещё то испытание, которое мы с дочкой благополучно перенесли. Но детские воспоминания о тех «ЛАЗах» остались на всю жизнь.

Об истории приобретения модели я уже рассказал, представляя предыдущий свой «ЛАЗ». Пользуясь случаем, хочу выразить интернет-магазину «Модимио» признательность за возможность «вскочить на подножку уходящего поезда» и пополнить своё собрание замечательными моделями львовских автобусов.
Модель выпуска мне очень понравилась, хотя это было понятно ещё заочно, по фотографиям и отзывам коллег. Геометрия модели, на мой взгляд, вполне правдоподобна – я особых косяков в ней не вижу. Пластик, в качестве материала кузова, позволил сделать его ажурным с чёткими детализированными линиями расшивки и прочими элементами. По качеству у меня нареканий нет – всё отлито, покрашено и собрано очень хорошо. До меня модель добралась вполне благополучно, сопутствующих зачастую повреждений не получила. Своими пополнениями я остался очень доволен. Теперь вот очень хочу приобрести «Я-6», в пару к которому, для пересылки, вполне подошёл бы «ЗИЛ-133Г40».
.

Мне также автобус понравился. Еще, что добавляет шарма, - это сиденья с подлокотниками. Казалось бы, мелочь, а приятно, особенно учитывая, что модель из "журналки".

Бравурный отчет, однако... А разве переходы цветных линий на боковинах не ужасны?

Может, и ужасны.
Но во-первых, кто их видит-то на полке? Разве только внимательно разглядывая. А во-вторых: а есть аналоги лучше, но по примерно такой же цене?

[LANTAL]

Может, и ужасны.
Но во-первых, кто их видит-то на полке? Разве только внимательно разглядывая.

Я вижу. Если свет включаю.

А во-вторых: а есть аналоги лучше, но по примерно такой же цене?

Аналоги лучше есть, но не по такой цене... Вот мой аналог, на фото. Причем я совсем не против журнальных автобусов, их у меня тоже есть десяток. Но это явный брак, меня такая модель не удовлетворила бы.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу показать Вам «внеплановое» пополнение своего собрания – шикарного полноразмерного классического «американца»:

Chevrolet Impala 1967 (Kinsmart)

Традиционно представление модели хочу начать с изложения истории её прототипа. На этот раз, я решил воспользоваться выдержками из неплохой статьи в Википедии.
«…Chevrolet Impala — американский полноразмерный автомобиль, выпускавшийся подразделением корпорации GM Chevrolet как модель с 1958 по 1985 год, с 1994 по 1996 год и с 2000 года. В модельном ряду автомобиль занимал различное положение в зависимости от года выпуска. До 1965 года это был самый дорогой легковой «Шевроле». С 1965 по 1985 год занимала по цене промежуточное положение между люксовой модификацей Chevrolet Caprice и дешёвыми Chevrolet Bel Air и Biscayne. Кроме того, выпускалась спортивная модификация Impala SS («Super Sport»). Под названием Impala выпускалось несколько моделей, не связанных друг с другом технологически.
Впервые имя Impala было употреблено в названии концепт-кара 1956 года. Он был экспонатом выставки «1956 General Motors Motorama». Слово «Импала» - название небольшой африканской антилопы с элегантным экстерьером.
В 1958 году Chevrolet ввёл имя Impala в качестве названия новой комплектации модели Bel Air. Комплектация отличалась большей спортивностью и роскошью в отделке, продавалась под лозунгом «роскошный автомобиль, доступный для каждого жителя Америки». Кроме того, внешне от остальных Chevrolet этого года автомобиль отличался шестью круглыми задними фонарями, по три с каждой стороны — вместо четырёх; различные варианты этого оформления использовались на большинстве поколений модели.
С 1959 года Chevrolet Impala стал отдельной моделью, и сразу же — самым коммерчески успешным Chevrolet. Модель 1959 года отличалась очень выразительным стайлингом, задние фонари были горизонтальными каплевидными, крышка багажника — сложного в сочетании с кузовными боковинами дизайна, напоминающего крылья птицы, или иначе букву «V». Четырёхдверный седан имел трёхоконную боковину и крышу с округлой задней частью. Четырёхдверный же хардтоп отличался необычной плоской крышей-платформой, и переднее, и заднее стекла были панорамными.
Модель 1960 года сохранила фактически тот же кузов, что и в предыдущем году, но решётка радиатора была проще оформлена и снова появились три круглых задних фонаря. В этом году модель Impala заняла первое место по продажам в США, которое она удерживала до конца десятилетия. Технически, это поколение было построено на той же платформе с X-образной рамой, что и остальные автомобили «Шевроле», а также «Cadillac».
К 1961 модельному году кузов был основательно подновлен, всё кузовное железо было новым (рама и механика остались те же). Дизайн стал более простым и лаконичным, без больших плавников в задней части. Характерной деталью была широкая выштамповка на боковине, расширяющаяся от переда к корме и переходящая сзади в ребро жесткости на крышке багажника. Панорамное лобовое стекло значительно уменьшило свою площадь, передняя стойка крыши приобрела необычную изогнутую форму. У седанов и хардтопов появилась крыша общей формы, с прямоугольной задней частью. Начиная с этого поколения в модельном ряду появились универсалы. Только в 1961 году Impala предлагалась в кузове «двухдверный седан». Также в этом году состоялась премьера спортивной комплектации Impala SS. Купе 1961 года имело округлую крышу, называемую иногда «bubbletop» — (с англ. — «крыша-пузырь»).
Для модели Impala к 1962 году кузов был серьёзно изменён, стал более квадратным. Купе получило крышу прямоугольных обводов. Характерной деталью была задняя панель кузова с массивной алюминиевой отделкой.
Модель 1963 года внешне мало отличалась от предыдущей, основными отличиями были более простой узор линий боковины и почти плоское лобовое стекло вместо полупанорамного. Кузов имел подчёркнуто-гранёные обводы, входившие в моду в те годы. С точки зрения дизайна модель 1963 года нередко считается наиболее привлекательным из всех ранних автомобилей Impala.
В 1964 году кузов был стилистическим продолжением удачной модели 1963 года и поэтому лишь незначительно видоизменён, главным отличием была решётка радиатора скруглённых форм с более крупным клетчатым рисунком.
С технической точки зрения, автомобиль был достаточно примитивен: отдельная от кузова X-образная рама, чугунные двигатели с нижним распределительным валом, зависимая задняя подвеска. Автомобиль требовал частого и трудоёмкого технического обслуживания, например, собранный на бронзовых втулках генератор требовал смазки каждую 1000 км. Часто требовали шприцевания и передняя подвеска, карданный вал, водяной насос двигателя. Промежуток между сменами масла составлял всего несколько тысяч километров. Несмотря на наличие большого количества опций, основная масса машин в те годы не имела ни вакуумного усилителя тормозов, ни гидравлического усилителя рулевого управления, ни даже сервоприводов стёкол дверей. Тормоза были только барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом. Кондиционер был в те годы очень дорогой опцией и на дешёвые автомобили вроде «Шевроле» ставился крайне редко. Отделка салона осуществлялась в основном тканью и кожзаменителем. Единственной получившей в США тех лет широкое распространение опцией была автоматическая коробка передач, самой простой конструкции. В начале 1960-х усилители тормозов и рулевого управления, коробка-автомат и отопитель были стандартным оборудованием лишь на «Кадиллаках» и автомобилях, близких по классу. На более дешёвых все это оборудование предлагалось в виде опций за дополнительную плату.

Поколение 1965—70 годов принадлежало к тому же GM B-body, что и предыдущее. Однако, технически автомобиль был очень серьёзно модернизирован. Он получил пружинную подвеску всех колёс, рама из X-образной превратилась в более массивную периферийную. Кузов так же был совершенно новым. В отличие от строгой, даже немного аскетичной Impala 1962—64 годов, следующее поколение имело ярко выраженный агрессивный дизайн с линией боковины типа «coke bottle» (бутылка Колы - c изломом над задней колёсной аркой), типичный для «мускулистой» второй половины шестидесятых. Боковые стёкла стали гнутыми, на хардтопах они не имели рамок (до этого рамки убирались вместе со стёклами).
Модельный ряд снова включал в себя кабриолет, купе, двух- и четырёхдверный хардтопы, четырёхдверные седан и универсал. Выбор двигателей и трансмиссий был значительно расширен. В 1965 году продали более 1 миллиона таких автомобилей, что является абсолютным рекордом для автомобиля класса fullsize.
Как и ранее, предлагалась модификация Super Sport, она отличалась салоном с раздельными сидениями и центральной консолью, а также широким блестящим молдингом с чёрной вставкой, заходящим под задние фонари.
С 1965 года появилась новая люксовая комплектация — Impala Caprice, отличавшаяся специальной отделкой салона и вставками под дерево на панели приборов. В 1966 году она была выделена в отдельную модель Chevrolet Caprice, располагавшуюся в модельном ряду на ступеньку выше Impala.

Удачный кузов модели 1965 года по американским меркам тех лет долго оставался «в строю». В 1967 году он был подвергнут рестайлингу, получил более тщательную скульптурную проработку — боковина кузова немного сгладилась, появились утопленные в решётку радиатора фары и крупные указатели поворота по бокам от фар — машина стала выглядеть более гармонично и агрессивно. Задние фонари с этого года перестали быть круглыми, вместо них появились широкие горизонтальные, трёхсекционные, с заострёнными краями.
Хардтоп-седан модели 1967 года чёрного цвета использовался при съёмках сериала «Сверхъестественное» в качестве автомобиля главных героев. Именно такую модель, правда не каноничного для киногероя чёрного цвета, я сегодня Вам и представляю.
В 1967—1968 годах новое законодательство заставило производителей автомобилей серьёзно поработать над безопасностью, в результате в эти годы Impala получила безопасную деформируемую рулевую колонку, обитую панель приборов, повторители указателей поворота и трёхточечные ремни безопасности (только на закрытых кузовах).
В 1969 году появилась последняя версия Impala SS, отличавшаяся от предыдущей в основном дисковыми передними тормозами в качестве стандартного оборудования, после чего выпуск автомобиля с этим названием был надолго прекращён.

В 1973 году, через два года после запуска новой Impala в серию, в США разразился энергетический кризис. Цена на топливо быстро выросла приблизительно в два раза, была введена максимальная норма отпуска топлива в одни руки, движение на дорогах оказалось практически парализованным. В таких условиях, большие автомобили вообще мягко говоря спросом не пользовались, а новые увеличенные B-Bodies от GM — в особенности. Кроме того, с 1972 года федеральные стандарты требовали перевода двигателей на низкооктановое топливо для улучшения экологических показателей, что весьма отрицательно сказалось на мощности и динамике. Продажи, ещё в конце 1960-х приближавшиеся к миллиону экземпляров в год, упали всего до 176 376 машин в 1975 году — самые низкие показатели с дебютного для модели 1958 года. К тому же, автомобили этого поколения имели определённые проблемы с надёжностью и качеством сборки.
В 1972 году был прекращён выпуск кабриолетов под маркой Impala (некоторое время после этого ещё производились открытые автомобили модели Caprice). После 1975 года прекратился и выпуск двухдверного хардтопа, после чего единственной двухдверной Impala осталась выпускавшаяся с 1974 года модель Custom Coupe, фактически — кузов Caprice с отделкой Impala, эта модель имела среднюю стойку и неподвижные задние боковые стекла.
Пытаясь сохранить покупателей, в 1970-е годы, американские фирмы пошли на значительное повышение уровня комфортабельности своих автомобилей без значительного роста цен. В 1975 году появился целый набор нового опционального оборудования, в том числе, стеклоочиститель с паузой, передний диван с раздельной регулировкой правой и левой половин, эконометр, спидометр с двойной разметкой (в милях и километрах в час), и т. д. Кроме того, привлечь потребителя старались путём создания всевозможных «специальных комплектаций», «ограниченных серий», «коллекционных исполнений», и т. п.
В 1977 году состоялась премьера новой, уменьшенной в размере Impala. Рама осталась прежней, только была укорочена. Кузов стал короче, у́же и выше. Однако, по заявлениям производителя, несмотря на уменьшение внешних размеров автомобиля, его салон стал просторнее и комфортабельнее. Новая Impala была намного легче и экономичнее, чем поколение 1971—76 годов. Подобные изменения претерпели в те годы практически все американские полноразмерные автомобили. Снизившийся расход топлива позволил отчасти вернуть доверие потребителя, и цифры продаж снова пошли вверх. В 1977 году моделям Chevrolet Impala и Caprice были даже присвоен статус Автомобиля Года по версии журнала Motor Trend. Выбор кузовов сократился до четырёхдверного седана и универсала, купе выпускалось в небольших количествах. Стремление снизить расход топлива привело к появлению комплектаций с двигателями V6, и даже с 5,7-литровым дизелем «Олдсмобиль».
В 1980 году Impala претерпела фейслифтинг — появилась новая решётка радиатора с более мелкой клеткой, новые бампера, указатели поворота по бокам от фар, салон претерпел минимальные изменения.
К середине 1980-х годов пользовалась спросом преимущественно у таксомоторных компаний и полиции. В 1985 году производство автомобиля под этим обозначением было прекращено. Одноплатформенный Chevrolet Caprice выпускался в неизменном виде до 1990 года, после чего получил новый кузов и в таком виде выпускался до 1996.

Chevrolet Impala была возрождена в 1992 году на Детройтском Автошоу в виде концепта, сделанного под руководством дизайнера GM Джона Мосса. Концепт-кар был на 5 см ниже «обычного» Caprice с установленным двигателем в 500 cu in (8,2 литра). В конечном счёте, на серийном автомобиле был установлен дефорсированный двигатель LT-1 от Corvette (другие головки блока, коленвал и т. д.).
В 1994 году, спустя 13 месяцев, автомобиль был запущен в производство на заводе GM в городе Арлингтон, штат Техас (Arlington, Texas); внешне автомобиль полностью соответствовал концепт-кару за исключением хромированной эмблемы Chevrolet на решётке радиатора (на концепт-каре она была красного цвета). В эти годы предлагалась в единственной комплектации SS. Технически машина использовала полицейский пакет Caprice 9C1 в качестве базового, включавшего в себя большую часть оборудования, ранее доступного только для сотрудников правоохранительных органов и государственных учреждений: укороченные и более жесткие амортизаторы и пружины (ниже на 1 дюйм), задние дисковые тормоза (ставились на Caprice 9C1 с 1994 года), двойной выхлоп.
Impala SS была оснащена главной парой 3.08 заднего дифференциала повышенного трения. Единственным доступным двигателем для Impala SS был LT1 — 5.7-литровый (350 cui) смолл-блок V8 Шевроле 2 поколения мощностью 260 лошадиных сил (190 кВт) и крутящим моментом 330 фунт-фут (450 Н • м). Внешне машина представляла собой кузов Сhevrolet Caprice c модифицированным экстерьером. Существовало 4 варианта окраски. Автомобиль отличался 17-дюймовыми (430 мм) колесами с шинами 255/50ZR17, спойлером на крышке багажника, рядом уникальных шильдиков и деталей вроде решётки радиатора и задней стойки крыши с фирменной эмблемой Impala, а также кожаным салоном серого цвета. Торжественная церемония по поводу схода с конвейера последней Chevrolet Impala SS состоялась на заводе 13 декабря 1996 года. Вся линия автомобилей на базе кузова моделей B / D, состоящая из Chevrolet Caprice, Impala SS, Buick Roadmaster и Cadillac Fleetwood, была снята с производства компанией General Motors, так как она хотела высвободить больше сборочных линий для производства более выгодных внедорожников. Ещё одной причиной явилось то, что из всей линии автомобилей с кузовом модели B только Caprice завоевал значительную долю рынка автомобилей, и то благодаря правительственным закупкам.

С 2000 года, имя Impala было возрождено для автомобиля, заменившего Chevrolet Lumina, хотя и большого, по современным меркам, но существенно менее крупного по сравнению с предыдущими поколениями, кроме того, с передним приводом. Модель производилась с 2000 по 2005 год и использовалась не только гражданскими лицами, но и различными службами — полицией, таксомоторными компаниями и др.
В 2005 году началось производство нового поколения. Список комплектаций включает: LS, LT, LTZ (3,5-3,9 л. V6 ; 211-233 л. с.) и SS (5,3 л. V8 — 303 л. с.). Автомобиль описывается прессой как достаточно комфортабельный, безопасный и, судя по предыдущему поколению, потенциально надёжный; отмечаются такие недостатки, как устаревшая 4-скоростная АКПП , плохая задняя обзорность , недостаточная плавность хода на плохом покрытии , нетрадиционный для модели передний привод.
Десятое поколение Impala появилось в продаже в первой четверти 2013 как модель 2014 года. Impala 2014 стал крупнее предыдущего по габаритам, нацелен на более высокие сегменты рынка и основано на платформе Epsilon II, общей с Cadillac XTS. Это изменение позиционирования модели было связано с тем, что ранее ценовой коридор Impala напрямую пересекался с Chevrolet Malibu. Сборка осуществляется в Ошаве, штат Онтарио, Канада — там же, где собирали автомобили предыдущего поколения, а также в Детройте, США на заводе Hamtramck Assembly.
Ранее ходили слухи о том, что новая Impala будет построена на заднеприводной платформе Zeta, как и новые поколения Chevrolet Camaro и Pontiac Grand Prix, что должно было сделать её прямым конкурентом таких автомобилей, как Dodge Charger и Ford Taurus…».
Не смотря на богатую историю модели, для себя самыми эффектными машинами этой модели считаю машины «золотого века» американского автопрома – конца 50-х – конца 60-х годов. Там были и эффектные «космолёты» с щедрой аэрокосмической отделкой и классические «мусклы» с профилем «бутылки Кока-Колы». Огромные машины с мощными V8 никого не оставляют равнодушными.

Эту модель я «подсмотрел» у коллеги из Винницы Олега (Olten). Зимой в его визитке видел пост, где он сравнивал «Кинсмарт», подвергающийся «доводке» до коллекционных кондиций, с моделью новой заграничной журналки с американскими машинами. Решил выяснить, где можно приобрести такую модель – доступный вариант обнаружился на «Авито». Там я свой «Шевроле» и приобрёл. Меня немного озадачил выбор цвета приобретаемой модели – она представлена в 4-х цветах: чёрный, белый, синий и красный. Правда чёрного в наличии не было. Позднее я понял почему – в чёрном «Импала» - герой сериала «Сверхестественное», его-то в первую очередь и расхватали. Из оставшихся я выбрал синий металлик – в таком цвете у меня моделей не так много.
Получив модель, впечатлился её достоинствами. Модели от «Кинсмарт» мне вообще нравятся – у сынишки в гараже есть несколько. Из игрушек лучше только «Вэлли», и то чуть-чуть. Беда, правда, у них общая – «гуляющий» масштаб, лишь изредка совпадающий с каноническим «43-м». К счастью, в масштаб попали как раз полноразмерные «американцы».
Модель порадовала своей правдоподобной геометрией. Щели вокруг открывающихся дверей конечно великоваты, но облик модели не уродуют. Отделка модели сделана прекрасно. Особенно хочу отметить тонкие хромированные рамки стёкол, ажурное исполнение тонированной облицовки радиатора и приятное исполнение заднего бампера с фонарями. Считаю, что эти элементы сделаны лучше, чем у бюджетно-модельного «Ят Минга». Сравниваю с ним, потому что в моём собрании абсолютное большинство «американцев» как раз от «Ят Минга». Думаю «Импала» не потеряется в «Минговских» рядах. Модель оснащена эффектным салоном из светлого пластика.
Недостатком «Импалы» можно признать безликие колёса. Олег на своей модели менял их на «Ят Минговские». Я такой роскоши себе позволить не могу – оставлю как есть. Остальные недостатки – характерные особенности игрушки: инерционный двигатель и короб для его размещения на днище. Чемоданы на заднем сидении в салоне – тоже следствие наличия в модели моторчика.
Качеством изготовления модели я остался доволен – придраться не к чему. Не хватает глянца краски – китайцы могли бы традиционно задуть лаком поверх металлика.
Резюмируя хочу сказать – своим пополнением я остался очень доволен. Красивая, эффектная модель по низкой цене. В таком сочетании я готов мириться с «игрушечными» особенностями. В принципе, от кожуха моторчика можно избавиться, что наглядно подтвердил Олег. В принципе, я не против пополниться чем-нибудь подобным – буду потихоньку мониторить полки детских магазинов.
.

[AlekseyS69]

На прошлой неделе пришла посылочка с очередными выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России», в которой оказалось две «Весты». Сегодня хочу представить модель 16-го выпуска:


Lada Vesta SW (DeAgostini)


Свои деферамбы «Весте» я пропел, представляя «Весту Кросс». Не скрою, «Лада Веста» мне очень нравится, как внешне, так и «идеологически». Особенно мне нравится версии с кузовом «универсал» - на мой взгляд очень гармоничная машина получилась. Привлечение «варягов» определённо пошло на пользу ведущему отечественному автопроизводителю. Коллеги хором возмущаются в профильной теме засилью «Вест» в серии, а так же «дристочками», которыми отличается «Веста СВ» от «Кросс»-версии. как-то я уже говорил, что коллекционирование моделей отечественных автомобилей волей-неволей сводится к собиранию различных «дристочек». Не настолько богата история отечественного автопрома разнообразными базовыми моделями. Опять же, развитие наших моделей зачастую было эволюционным, когда одна модель постепенно перерабатывалась в другую. Наглядные примеры: семейства «Москвичей 408-412-2140», ВАЗовская «Классика» или «Волги» на платформе «ГАЗ-24». Так что претензии беспочвенны. Единственное, однотипные или похожие машины неплохо было бы подальше разносить по времени.


Модель мне определённо понравилась. Геометрия использована та же, что и при разработке «Кросса», по-этому смело можно признать её правдоподобной, и как следствие, удачной. Единственное, серьёзное замечание к модели – переразмеренные колёса. Они того же размера, что и на «Кроссе», даже рисунок очень похож, а должны быть меньше. Выбранный для модели цвет считаю не очень удачным – на тёмном фоне теряются дизайнерские изыски, заложенные в модели. По части детализации так же всё на весьма достойном уровне заданном перезапущенной серией. К качеству выпуска у меня две претензии: скол на дверной ручке и едва заметная трещина на заднем стекле. Менять выпуск не стал – мне вряд ли удастся проиллюстрировать дефекты и объяснить их представителю интернет-магазина издательства.

Чтобы максимально развести визуально на полке модели базового универсала и «Кросса», решил установить на модель колёса от «Весты» из пилотного выпуска серии – у меня их две. Порывшись в закромах, нашёл колёса, снятые с раллийного «Москвича-412», на котором я менял их на самодельные, правильного размера. Шины конечно не очень подходят, да и тоже высокопрофильные как стоковые на 1-й «Весте», но всё-таки чуть поменьше в диаметре: 15 вместо 16мм. Меня результат такой замены удовлетворил, но резину буду присматривать более низкопрофильную – серия-то ещё не заканчивается, а приколы с колёсами, как известно, любимое развлечение китайцев. Переставляя колёса с модели на модель «накололся» с правильным размещением имитации суппортов на деталях тормозных дисков. Переделывать наверное не буду – многократный демонтаж колёс приносит последним мало полезного. За то, в итоге моего импровизированного «шиномонтажа», «Веста-седан» получила «тюнингованные катки на изоленте», что смотрится достаточно интересно. Надо бы ей ещё и клиренс «занизить».

Подытожу: моделью выпуска я остался доволен – красивая машина. Недовольства Коллег, по поводу состава серии, пока не разделяю – меня устраивает. Тут же ещё один «дубль» намечается – «Ларгус-Фургон». Опять же следующим выпуском мы получили «бонус» в виде гоночной «Весты», которая, уверен, предполагалась спец-выпуском. Ей будет посвящён мой следующий рассказ. А пока традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.

[wassermann]

Хорошая модель, хотя огранился кроссом.
Хотелось бы весь пласт Самар-2 и Волгу-31029 на новой форме.
Ну и инострацев для российского рынка, Пежо-408 например, Ситроен С4 седан, Форд Фокус Седан.

[AlekseyS69]

Хорошая модель, хотя огранился кроссом.
Хотелось бы весь пласт Самар-2 и Волгу-31029 на новой форме.
Ну и инострацев для российского рынка, Пежо-408 например, Ситроен С4 седан, Форд Фокус Седан.

А уж как мне хочется получить наконец модель своего "Поло Седана". С остальным вполне согласен, хотя, думаю, вряд ли они форму на Волгу переделывать будут.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить модель 16-го выпуска журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:


Lada Vesta WTCC (DeAgostini)


Как выяснилось, «Лада Веста», наряду с КАМАЗом, стала ещё одним поводом для гордости нашей страны в области мирового автоспорта. Признаться, я не особо сейчас слежу за спортивными событиями, по-этому и не знал об этом факте. То, что наша команда на «Вестах» выступает слышал, но о достигнутых результатах в виде завоёванного в сезоне 2016г. «Кубка конструкторов» – нет. Тут можно конечно возразить: «Что там от «Весты» в этом гоночном болиде?». Команда во Франции, мотор «Орека», коробка английская, остальные узлы «понатырены» с автомобилей других марок, либо оригинальной конструкции. Но таковы реалии современного спорта – на стандартных машинах уже не гоняются. Автомобиль должен соответствовать требованиям и регламентам соревнований. Опять же, как я понял, разработана машина всё-таки силами «Лада-Спорт».
Всё-таки красивая машина получилась у «варягов», а в «спортивном костюме» «Веста» выглядит ещё эффектнее. Кадры с «Вестой» на гоночной трассе завораживают, да и на фоне конкурентов она выделяется своей яркой внешностью. Жаль конечно, что поучаствовав в гонках пару сезонов, команда сошла с дистанции. Теперь уже, наверное, не скоро придётся повторить такой результат. Ну да ладно, всё равно нам теперь не до автоспорта. На полочке, вместе с КАМАЗом, останется гоночная «Веста».


Модель, выход которой в серии стал полной неожиданностью, при личном знакомстве у меня вызвала полнейший восторг. Всё-таки такой навороченной гоночной модели в серии никто не ждал, ну, может, если только в качестве спецвыпуска. Геометрия, на мой взгляд, поудачнее, нежели у базового седана из пилотного выпуска. На том поясная линия круче чем надо, уходит вверх, утянув за собой линию багажника. Соответственно задняя часть смотрится куцей. На гоночной «Весте» с этим всё, вроде, нормально. Но косячок в геометрии всё равно закрался – нижняя кромка заднего стекла практически прямая, а должна быть выгнутой по радиусу. Не пойму с чем это связано, возможно с более плоским чем нужно задним стеклом. В любом случае, этот нюанс в глаза не бросается и виден лишь под определёнными ракурсами. Копийность модели можно назвать достаточно хорошей. По части детализации тоже всё хорошо. Вопросы вызывают только недостающие спонсорские надписи, некоторые из которых очень заметны. Модель радует гоночными атрибутами, типа оригинального гоночного салона с каркасом безопасности, аэродинамическими элементами – антикрылом, сплиттером и задним диффузором, а так же антеннками на крыше. В-общем – зачёт!


Таким продолжением серии, не смотря на «засилие Вест», я вполне доволен. Хотелось бы продолжения спортивной темы в виде «Гранты» и «Приоры» в гоночном исполнении. А там, чем чёрт не шутит, может нас осчастливят моделями «2105ВФТС» и «2108 Ева»? Было бы классно.
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить 37-й выпуск серии «Наши автобусы»:

Я-6 (Modimio)

Модель этого автобуса просто-таки необходима в собрании для иллюстрации эволюционного развития отечественного автобуса. Как-никак первый отечественный полноценный городской автобус. Штучную дореволюционную постройку автобусов в России в расчёт можно не брать – существенного влияния на развитие у нас автобусного сообщения они оказать не могли. Первый серийный советский автобус на шасси АМО-Ф15 так же трудно признать годным к сколь-нибудь существенным пассажирским перевозкам. Для организации автобусного сообщения в Москве пришлось закупать автобусы за границей. Наиболее известными такими машинами являются автобусы «Лейланд», вышедшие на московские маршруты в 1924 г. Как раз по их образцу и начали у нас строить свои автобусы на единственном подходящем для этих целей шасси «Я-6» ярославского автозавода, по сути являвшемся длиннобазным вариантом шасси грузовика «Я-5» без кабины и бортовой платформы. Первые образцы были практически копиями «Лейландов», однако, постепенно, с заменой кузовов по мере износа, а так же выпуском новых автобусов, облик их стал более современным. «Юбки» бортов кузова, закрывавшие шасси, удлинялись, характерные решётчатые защитные экраны, соответственно уменьшались. Сам дизайн кузова от «серванта Лейланда» потихоньку превращался в автобус начала 30-х годов, типа более поздних «АМО-4» и «ЗИС-8». Поскольку шасси за свою жизнь переживало несколько смен кузовов, на отдельных экземплярах стояли даже обтекаемые кузова конца 30-х типа «ЗИС-16». Правда, в виду малочисленности выпущенных шасси, а так же явной избыточности 5-тонного шасси для кузова такой вместимости, особого распространения «Я-6» не получили. Пальму первенства у них перехватил «ЗИС» со своими моделями городских автобусов «ЗИС-8» и «ЗИС-16».

Модель автобуса «Я-6», вышедшая в журнальной серии издательства «Модимио», понравилась мне по первым же фотографиям в анонсе. Эдакий «сервант» на колёсах с частоколом тонких стоек крыши. В результате смотрится автобус очень интересно и ажурно. О геометрии прототипа судить сложно – слишком мало информации для этого, да и та, порой, разноречива. Кстати, рассматривая известную марку из серии 1973 г. обнаружил, что на ней изображён исходный «Лейланд», а не наш «Я-6». Так же вопросы, у более продвинутых в данном вопросе Коллег, возникают к чертежам, опубликованным в различных источниках. Опять же, производство автобусов на щасси «Я-6» не было централизованным, и машины, выпущенные разными мастерскими, довольно существенно между собой различались. Как бы то ни было, смотрится модель весьма органично и похоже на фотографии прототипа. По части детализации я моделью доволен. Благодаря простоте и аскетизму прототипа, даже не знаю, что можно было бы добавить модели в более дорогом, нежели журнальное, исполнении. Модель украшают защитные решётчатые экраны, закрывающие шасси, поручни у входных дверей. Пластик, в качестве материала кузова, позволил сделать модель ажурной, даже пожалуй слишком ажурной. Стойки крыши можно было бы сделать чуть потолще По качеству изготовления у меня основные нарекания к ровности установки фар. Они стоят неровно, более того, левая отковенно завалена назад. хотел было поправить, но побоялся их вовсе отломить. Из минусов можно отметить ещё заляпанное маслом остекление кузова. Прочитав о геморройной разборке кузова, решил смириться и оставить как есть. В остальном всё «ОК» - литьё, покраска и сборка на довольно неплохом уровне и без следов небрежности.

Резюмируя хочу повториться: модель выпуска мне очень понравилась. Знаковый для нас автобус получил вполне приличное модельное воплощение. Небольшая подстава от издательства случилась с внезапным снижением цены. Мне не повезло, мог бы сэкономить 300 руб. Теперь жду следующую интересную для меня модель – красавца «ЗИС-16».
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить 61-й выпуск серии «Легендарные грузовики»:

ЗИЛ-133Г40 (Modimio)

Новость о выходе этой модели в серии я воспринял с воодушевлением. Мне очень хотелось развить эволюционную цепочку московских длинномеров. "133-й", " Крокодил ГЯ", теперь вот "133-й" с новой кабиной. Хорошо помню 90-е, когда появилась и развивалась эта модель. Применение на ЗИЛах американских моторов, партия для Кока-Колы. Машина появилась вовремя, поскольку на очновном конкуренте КамАЗе случился пожар, парализовавший выпуск грузовиков. Даже в одной из любимых игр, легендарных "Дальнобойщиках" карьера игрока начинается именно с такого ЗИЛа-длинномера. Такое не забывается. Но, как-то, в наших краях эти машины так и не появились массово. Живьём такие ЗИЛы я видел, кажется, только в Москве, у коммунальщиков. Как бы то ни было, модель в истории ЗИЛа знаковая, эдакая "лебединая песня" завода.

Модель выпуска однозначно удалась. Подобно первому "133-му" в серии, герой моего рассказа вышел в богатой комплектации - с тентом и не "секвестированными", как у "ГЯ-шки", деталями задней "тележки". Цветовое решение модели, на мой взгляд, очень удачное - даже не режет глаз не очень удачная геометрия кабины. В общем, по части копийности модель меня вполне устроила. Красивая! По части детализации, в рамках журналки, тоже всё в порядке. Упрощения для меня некритичные. С качеством модели мне повезло - всё ровно и аккуратно. Модель стоит на всех колёсах, тент сидит хорошо. Из недостатков могу отметить только залитые облоем и краской прорези в облицовке радиатора, которые прошлось дорабртать.
Своим пополнением я остался доволен. В серии теперь жду " Студебеккер". И ещё я вдруг осознал острую необходимость пополниться моделью "ЗИЛка-4333", над чем и думаю поработать в ближайшее время.
.