Открываем "сезон Германии"
. Что-то их (немцев) прилично накопилось, так почему бы и нет?
В 1920-х годах немецкий военно-морской летчик
Карл Клеменс Бюккер, как и многие его соотечественники, решил перебраться через Балтийское море - в Швецию, так как побежденным немцам державами-победителями было строго запрещено иметь какую-либо военную авиацию. В Швеции он создал авиастроительную Компанию под названием
Svenska Aero АВ, строившую лицензионные Хейнкели и занимавшуюся разработкой собственных типов. Однако из-за нестабильного финансового положения Бюккер вынужден был продать свое дело фирме ASJA и вернуться в Германию, взяв с собой талантливого молодого шведского инженера по имени
Андерс Юхан Андерссон (который позже работал на SAAB и разработал
SAAB 91 Safir). Их новая компания -
Bücker Flugzeugbau GmbH - была образована в 1932 году в Берлине, а Андерссон разработал великолепный пилотажный биплан Bü-131 Jungmann, который был сразу же заказан для Deutscher Luftsportverband. Правительство спонсировало официальные аэроклубы, а позже, когда Германия перестала "скрывать" Люфтваффе, самолет был принят на вооружение в качестве тренировочного.
Перед самой войной, в феврале 1939 года, фирма запустила в производство новый основной самолет-тренер, Bü-181 Bestmann. Это был двухместный (сиденья рядом) моноплан комбинированной конструкции – из сварных стальных труб, дерева и алюминия. Фюзеляж был обшит шпоном, все элементы управления – полотном. Обтекатель двигателя – из металла. Мощность 4-цилиндрового мотора с воздушным охлаждением Hirth составляла 105 л.с., что позволяло получить крейсерскую скорость 190 км/ч, а максимальную - 215 км/ч. Самолет имел тормоза на колесах, но ими можно было управлять только с одного, левого сиденья.
Вскоре Bestmann поступил в летные школы Люфтваффе. Он пришелся тем более ко двору потому, что имел довольно длинный фюзеляж, хвостовое колесо и шасси с узкой колеей – как и у стандартного истребителя Люфтваффе, Bf.109. В воздухе самолет был очень послушным в управлении.
Bü-181 использовался в качестве основного учебного, самолета связи и буксировщика планеров. В самом конце войны была попытка оснастить самолет четырьмя противотанковыми снарядами… Bestmann, имеющий сразу за сиденьями экипажа, недалеко от центра тяжести, огороженное сеткой багажное отделение, идеально подходил для перевозки небольших грузов.
Когда ход ВМВ начал поворачиваться против Германии, Bücker Flugzeugbau стремились создать производственные мощности за пределами основных городов рейха. С этой целью была открыта линия на заводе Фоккера в Голландии, а также Zlínské Letecke Závody - завод Zlin в Otorokovice, Чехословакия. Многие выжившие Zlin-381 (чехословацкая версия Bü-181, в чехословацких ВВС - C-106) приводятся в действие чешскими двигателями LOM и винтами пр-ва Avia.
Bü-181 состоял на вооружении также в Швеции (об этом подробнее чуть ниже), Швейцарии и Египте, где он производился фирмой Heliopolis Aircraft Works под названием Gomhouria Mk 6 (по лицензии Zlin, с двигателями Вальтер или LOM мощностью 95-160 л.с.) в конце 50-х годов. Большая часть летающих ныне самолетов произведена как раз в Египте.
Bü-181 Bestmann удалось остаться в производстве в общей сложности более двадцати лет, всего выпущено более 3 000 экземпляров. Эта красивая машина с прекрасными характеристиками управляемости желанна для частных пилотов и по сей день.
Ну и к шведам
. Когда Flygvapnet в начале 40-х потребовался новый тренировочный самолет, был выбран стандартный тренер Люфтваффе, т.е. Bü-181. Из-за того, что шла война, самолет должен был строиться в Швеции по лицензии – это было главным условием. Несмотря на то, что К.-К. Бюккер перед возвращением в Германию был награжден за заслуги шведским Орденом Меча (Svärdsorden), он все еще "таил злобу" на шведов – Svenska Aero тогда была куплена ASJA по сильно заниженной цене – и был категорически против производства своей модели на СААБе (наследнике ASJA). Бюккер предлагал создание со своим участием нового авиазавода в Швеции, но шведы включили в договор на покупку лицензии пункт, запрещающий Бюккеру конкурировать с SAAB. Однако многие в руководстве авиации выступали против монополии СААБа на выпуск авиатехники - это привело к тому, что производство, несмотря на протесты СААБ, отдали фирме
Hägglund & Söner AB в Эрншельдсвике, имевшей небольшой опыт в авиации как субподрядчик СААБа и известной в то время преимущественно кузовным производством (вагоны, автобусы), погрузчиками и подъемным оборудованием.
Шведский Bestmann, получивший обозначение
Sk. 25, был выпущен в количестве 120 штук + 1 самолет прибыл из Германии. В зимнее время предусматривалась возможность эксплуатации на лыжном шасси. Самолеты поступили в военно-воздушную академию ВВС в Ljungbyhed (F 5) в 1944-46 гг. Оставшиеся годными к эксплуатации самолеты были списаны в 1954 году и проданы частным лицам, в основном – в Германию.
Фото -
1. К.-К. Бюккер и А.Андерссон
2. Шведский орден Меча. Красивый весьма
3. Bü-131 Jungmann
4. Bü-133 Jungmeister
5. Bü-181 Bestmann
6-7. Zlin и Gomhouria
8. Первый (еще немецкий) Бестманн собирается в Эрншельдсвике
9-10. На службе в Flygvapnet
11. Вместе с SAAB 91 - разве не родственники?
!! С Новым Годом
, благо насущное более-менее решено и можно снова (пока очередная фигня какая-нибудь не приключится
) потихоньку заняться "дурью"
!
?? Почему снова надо пилить?) кит; модель М.Форслунда в 1/32 ну и Си Веном, какой он должен был бы быть в английском варианте)))
.
. Он же – очередная легендарная машина, но на этот раз – без мотора. А что? Тоже интересное направление, которое до этого как-то игнорировалось мной, а зря. 
Линейный вид
